Rekabet Kurumu · D.2023 -3-025 (Devralma ) Karar Sayısı : 23-22/426 - · K.23-22/426 -142 Karar Tarihi : 12.05.2023 A. TOPLAN

Rekabet Kurumu Başkanlığından, REKABET KURULU KARARI Dosya Sayısı : 2023 -3-025 (Devralma ) Karar Sayısı : 23-22/426 -142 Karar Tarihi : 12.05.2023 A. TOPLANTIYA KATILAN ÜYELER Başkan : Birol KÜLE Üyeler : Ahmet ALGAN (İkinci Başkan), Şükran KODALAK, Hasan Hüseyin ÜNLÜ, Cengiz ÇOLAK B. RAPORTÖRLER: Mesut MORGÜL, Ahmet Buğra KAZAK, Özlem NARHIN, Mehmet TUĞRUL, Ayşenur TÜRK KÖROĞLU C. BİLDİRİMDE BULUNAN : - Fraport TAV Yatırım Yapım ve İşletme AŞ Temsilcisi: Av. Emre ÖNAL, Av. Ahmet Bahadır BEKTAŞ

Rekabet Kurumu Başkanlığından, REKABET KURULU KARARI Dosya Sayısı : 2023 -3-025 (Devralma ) Karar Sayısı : 23-22/426 -142 Karar Tarihi : 12.05.2023 A. TOPLANTIYA KATILAN ÜYELER Başkan : Birol KÜLE Üyeler : Ahmet ALGAN (İkinci Başkan), Şükran KODALAK, Hasan Hüseyin ÜNLÜ, Cengiz ÇOLAK B. RAPORTÖRLER: Mesut MORGÜL, Ahmet Buğra KAZAK, Özlem NARHIN, Mehmet TUĞRUL, Ayşenur TÜRK KÖROĞLU C. BİLDİRİMDE BULUNAN : - Fraport TAV Yatırım Yapım ve İşletme AŞ Temsilcisi: Av. Emre ÖNAL, Av. Ahmet Bahadır BEKTAŞ Eski Büyükdere Cad. No:26/84 Windowist Tower K:12 Maslak Sarıyer/İstanbul (1) D. DOSYA KONUSU: Devlet Hava Meydanları İşletmesi Genel Müdürlüğü tarafından 01.12.2021 tarihinde gerçekleştirilen ihale doğrultusunda Fraport TAV Yatırım Yapım ve İşletme AŞ nin Antalya Havalimanı bünyesinde yeni imtiyaz döneminde sahip olacağı akaryakıt ikmal ve depolama tesislerinin inşası ve işletilmesi haklarının Potas Akdeniz Akaryakıt Dağıtım Anonim Şirketi ne devredilmesi işlemine izin verilmesi talebi. (2) E. DOSYA EVRELERİ: Rekabet Kurumu (Kurum) kayıtlarına 12.04.2023 tarih ve 37545 sayı ile giren ve Fraport TAV ın 10.05.2023 tarih ve 38576 sayılı yazısı ve 11.05. 2023 tarih ve 38602 sayılı taahhüt metninin sunumu ile tamamlanan bildirim üzerine düzenlenen 12.05.2023 tarih ve 2023 -3-025/Öİ sayılı Devralma Ön İnceleme Raporu görüşülerek karara bağlanmıştır. (3) F. RAPORTÖR GÖRÜŞÜ: İlgili raporda, devralanın taahhütleri çerçevesinde dosya konu su işleme izin verilmesinde sakınca bulunmadığı ifade edilmiştir. G. İNCELEME VE DEĞERLENDİRME (4) Bildirime konu işlem, DHMİ tarafından 01.12.2021 tarihinde gerçekleştirilen ihale doğrultusunda Fraport TAV ın Antalya Havalimanı bünyesinde yeni imtiyaz döneminde sahip olacağı akaryakıt ikmal ve depolama tesislerinin inşası ve işletilmesi haklarının Potas Akdeniz Akaryakıt Dağıtı m AŞ ye (POTAS) devredilmesine ilişkindir.1 (5) Söz konusu işlemde POTAS ın, Antalya Havalimanı nda akaryakıt depolama ve ikmal tesislerinin inşası ve işletilmesi faaliyetiyle iştigal etmesi nin öngörüldüğü , ancak söz konusu faaliyetin gerçekleşebilmesi için, Antalya Havalimanı nın kullanım kapasitesinin artırılması ve genişletilmesi hedefi doğrultusunda, ilgili akaryakıt depolama ve ikmal tesislerinin inşasının gerektiği belirtilmektedir. 1 Söz konusu işlemden daha önce, hazırlayıcı nitelikte olan POTAS ın Petrol Ofisi ve FRAPORT TAV tarafından ortak kontrolü ve 4054 sayılı Rekabetin Korunması Hakkında Kanun (4054 sayılı Kanun) ve 2010/4 sayılı Rekabet Kurulu ndan İzin Alınması Gereken Birleşme ve Devralmalar Hakkında Tebliğ (2010/4 sayılı Tebliğ) çerçevesinde izin verilme si talebi Kurum a 14.02.2023 tarihinde intikal etmiş ve Kurulun 23.02.2023 tarih ve 23 -10/158 -49 sayılı kararıyla işleme izin verilmiştir. 23-22/426 -142 2/45 (6) Antalya Havalimanı bünyesinde mevcut durum itibarıyla üç farklı depolama tesisi bulunmakta olup; bu üç tesisin ikisi İstanbul Jet ve Petrol Ofisi tarafından, üçüncüsü ise Shell Company of Turkey Limited Merkezi Londra Türkiye Şubesi (Shell), THY Opet Havacılık Yakıtları AŞ (THY Opet) ve BP Petrolleri AŞ den (BP) oluşan bir ortak girişim tarafından işletilmektedir.2 POTAS ın söz konusu akaryakıt depolama ve ikmal tesislerini önce inşa etmesi, inşaatın tamamlanmasının akabinde ise işletmesi planlanmaktadır. Antalya Havalimanı bünyesinde bulunan mevcut akaryakıt depolama ve hava ikmal tesislerinin bulunduğu alan ise Havaalanı Genişletme Projesi kapsamında yıkılarak apron devamı olacak şekilde genişletilecektir. Eski tesislerin yıkımı, yeni tesisin inşasından yaklaşık iki ay sonr a Fraport TAV ın yapım takvimine bağlı olarak gerçekleşecektir. Mevcut tesislerin toplam kapasitesi (...) m3 olup yeni yapılacak olan tesis DHMİ İhale Şartnamesinde belirtildiği şekilde (...) m3 olacaktır. (7) Antalya Havalimanı nda 2027 itibarıyla3 POTAS ın, yukarıda sayılı faaliyetleri göstermek için DHMİ nin 01.12.2021 tarihli İhale Şartnamesi hükümleri uyarınca DHMİ kabullerine tabi olmak şartıyla Antalya Havalimanı ndaki uçak akaryakıt tesislerinin yatırım ve işletilmesine ilişkin hak ve yükümlü lükleri Fraport TAV dan devralması planlanmaktadır. G.1. Taraflar Hakkında Bilgi G.1.1. İlgili Teşebbüsler G.1.1. POTAS (Devralan) (8) POTAS , Antalya Havalimanı nda akaryakıt satın alımı, taşıması ve bununla ilgili boru hattı işletilmesi , satışı, elleçlemesi, depolaması ve depolama hizmetlerinin verilmesi, havacılık operasyonlarının ve uçak ikmal işlemlerinin gerçekleştirilmesi alanında yürürlükteki mevzuat ve kabul edilmiş standartlar uyarınca faaliyet göstermek üzere ortak girişim şeklinde kurulm uştur4. POTAS, bahse konu faaliyetleri göstermek için DHMİ nin 01.12. 2021 tarihli İhale Şartnamesi hükümleri uyarınca, Antalya Havalimanı ndaki uçak akaryakıt tesislerinin yatırım ve işletilmesine ilişkin hak ve yükümlülükleri Fraport TAV dan devralacaktır . G.1.2. Antalya Havalimanı Akaryakıt İkmal ve Depolama Tesisleri (Devre Konu) (9) Devre konu haklar, Antalya Havalimanı ndaki yeni akaryakıt ikmal ve depolama tesislerinin inşası ve bu tesislerin 2027 yılından başlayarak 25 yıl süreyle işletilmesine ilişkind ir. G.1.3. Fraport TAV Yatırım Yapım ve İşleme AŞ (Devreden) (10) Fraport TAV hâlihazırda Antalya Havalimanı nın işletme hakkına sahiptir. 29.03.2018 tarih ve 18 -09/165 -83 sayılı Kurul Kararı ile Antalya Havalimanı nın işletme hakkı Fraport TAV tarafından devralınmıştır. 2 Rekabet Kurulunun (Kurul) 28.12.2006 tarih ve 06 -95/1202 -365 sayılı kararı ile menfi tespit belgesi verdiği doğrultu da Bodrum (BJV), Antalya (AYT) ve İzmir (ADB) havalimanlarında yer alan müşterek tesislerde depolama ve teslim alma/etme hizmetleri, BP/Shell/THY Opet adına Müşterek Tesisler Ortak Girişimi yönetiminde sağlanmaktadır. 3 ( ..) 4 Kurulun 23.02.2023 tarih ve 23 -10/158 -49 sayılı kararı. 23-22/426 -142 3/45 G.2. İşlem Tarafları (Ana Gruplar) G.2.1. Petrol Ofisi (11) Petrol Ofisi, EPDK nezdinde almış olduğu lisanslar kapsamında, sahip olduğu bayilik ağı ile yurt genelinde akaryakıt, LPG ve otogaz, madeni yağ üretim, dağıtım, depolama ve satış faaliyetlerini yürütmektedir. Petrol Ofisi nin ana sözleşmesinde başlıca faaliyet konuları; yurt içinden ve yurt dışından akaryakıt temin etmek ve satmak, rafineri yan ürünleri dağıtımını tanzim etmek, depolamak ve satmak, her türlü madeni yağ ve gres ile bunların yan ürünlerini üretmek, harmanlamak, üretim ve harmanlama için gerekli tesisleri kurmak, toptan ve perakende satışını, ithalini, ihracını yapmak olarak düzenlenmiştir. 13.06.2017 tarihinde Petrol Ofisi nin hisseleri Hollanda merkezli şirketler top luluğu olan VIP Turkey Holding B.V (Vitol Grup) tarafından satın alınmış olup en son hissedarlık yapısına göre; Petrol Ofisi nin % (...) hissedarı Vitol Grup tur. Vitol Grup ise tüm dünyada rafinericilik, ham petrol, doğalgaz, LPG, nafta, kömür alım satım ına ilişkin faaliyetlerde bulunmaktadır. G.2.2. Sera Yapı Grubu (12) Fraport TAV üzerinde kontrol sahibi olan Sera Yapı Grubu nun faaliyetlerinden bazıları inşaat, araç muayene ve yatırımıdır. G.2.3. TAV Havalimanları (13) TAV Havalimanları Holding AŞ (TAV Havalimanları) havalimanı terminal işletmeciliği alanında faaldir. Hâlihazırda Türkiye de Antalya Havalimanı (Fraport ile ortaklaşa), Ankara Esenboğa Havalimanı, İzmir Adnan Menderes Havalimanı, Alanya Gazipaşa Havalimanı ve Milas Bodrum Havalimanı nı işle tmektedir. TAV Havalimanları yurt dışında Kazakistan ın Almati, Gürcistan ın Tiflis ve Batum, FTunus un Monastır ve Enfidha -Hammamet, Kuzey Makedonya nın Üsküp ile Ohrid, Suudi Arabistan ın Medine, Hırvatistan ın Zagreb ve Letonya nın Riga Havalimanı nda f aaliyet göstermektedir. (14) TAV Havalimanları ve Fraport TAV farklı ekonomik bütünlükler teşkil etmektedir . ( ..) . Şekil 1:Fraport TAV Hissedarlık Yapısı ( ..TİCARİ SIR ..) G.2.4. Fraport AG (Fraport) (15) Fraport un faaliyet alanları; havalimanı yönetimi, trafik ve terminal yönetimi, havalimanı perakendeciliği, yer hizmetleri, intermodal anlayış5, merkez yönetimi, çevre yönetimi, bilişim teknolojisi hizmetleri, sigortacılık hizmetleri ve gayrimenkul pazarlama hizmetlerini kapsamaktadır . Bahsi geçen faaliyet alanlarının yanı sıra Fraport, havalimanı işletmeciliği alanında planlama ve danışmanlık hizmetleri de sunmaktadır. Fraport un ana faaliyet konusunu ise, tamamına sahip olduğu Frankfurt Havalimanı'nın işletilmesi ve yönetilmesi oluşt urmaktadır. Frankfurt Havalimanı'nın işletilmesine ek 5 Taşıyıcının, taşımanın tamamından ya da bir kısmından sorumlu olduğu, birden fazla taşıma türü ya da aracının kullanıldığı taşıma modelidir . https://www.hubtic.com/tr/blog/intermodal -tasimacilik -nedir - intermodal -tasimacilik -turleri -nelerdir/ Erişim Tarihi 02.05.2023. 23-22/426 -142 4/45 olarak, Fraport, grup şirketleri aracılığıyla dünya genelinde 30 havalimanının işletilmesinde de faaliyet göstermektedir. Fraport un Türkiye'de TAV Havalimanları ile birlikte üzerinde ortak kontrol sahi bi olduğu Antalya Havalimanı'nın işletilmesi dışında mevcut herhangi bir faaliyeti bulunmamaktadır. G.2.5. Antalya Akaryakıt (16) Diğer ortak girişim tarafı olan Antalya Akaryakıt ın ise, ana faaliyet alanı her türlü hava aracı için petrol ürünleri, akaryakıt, madeni yağlar ve gresler ile petrol kimyası ürünlerin, kimyevi maddeler ve boyaların yurt içi ve yurt dışında satımı, ithali, ihracı, dağıtımı ve nakliyesini yapmak ve yaptırmaktır. Antalya Akaryakıt devralma işlemini gerçekleştirebilmek amacıyla kurulmuş olup faaliyet alanı devralma işlemi ile sınırlı olacaktır. G.3. Sektör Hakkında Bilgi 6 G.3.1. Jet Yakıt Pazarına İlişkin Genel Bilgiler7 (17) Jet yakıtı tedarik süreci, jet yakıtının TÜPRAŞ -Türkiye Petrol Rafinerileri AŞ (TÜPRAŞ), Socar Turkey Enerji AŞ ye (SOCAR) gibi rafineri işleten şirketlerden temininden, bu ürünün nihai kullanıcısı olan havayolu şirketlerine havalimanındaki alt yapılar aracılığıyla teslimine ilişkin süreci kapsamaktadır. Öte yandan sektörde jet yakıtı tedarik zincirine ilişkin akaryakı t piyasasına ilişkin düzenlemeler ile havacılık ve havalimanı işletmelerine ilişkin düzenlemelerin yanı sıra EPDK, Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü (SHGM) ve DHMİ tarafından yayınlanan ikincil düzenlemeler ve belirli standartlar8 bulunmaktadır. G.3.2. Jet Y akıt Tedarik Zinciri (18) Jet yakıt pazarı, ikmal zinciri bakımından, ülkemizdeki geleneksel akaryakıt dağıtım pazarından farklılık arz etmektedir. Akaryakıt dağıtım pazarında rafineri/ithalat - dağıtım şirketi -bayi-tüketici şeklinde bir ikmal zinciri varken, havacılık yakıtları pazar ındaki zincir, rafineri/ithalat -tedarikçi -tüketici şeklindedir. (19) Tedarik: Jet yakıtı tedarik zincirinin rafineri kısmında Türkiye sınırları içerisinde hâlihazırda TÜPRAŞ ve SOCAR hizmet sunmaktadır. TÜPRAŞ ın İzmit, İzmir ve Kırıkkale rafinerilerinde; SO CAR ın ise İzmir rafinerisinde jet yakıtı üretilmektedir. Yurt içindeki rafinerilerin üretimi haricinde jet yakıtı tedariki ithalat yoluyla da gerçekleştirilebilse de pazar ihtiyacı büyük ölçüde yurt içi üretimden karşılanmaktadır. 6 Bu bölümde Kurulun 26.02.2014 tarih ve 14 -08/155 -66 sayılı kararı ile 26.09.2018 tarih ve 18 -34/562 - 277 sayılı kararından yararlanılmıştır. 7 Bu bölümde Kurulun 26.02.2014 tarih ve 14 -08/155 -66 sayılı kararı ile 26.09.2018 tarih ve 18 -34/562 - 277 sayılı kararından yararlanılmıştır. 8 Örneğin jet yakıtı tedarikine ilişkin yurt içi pazarında hizmet sunan teşebbüslerin uyması gereken standartlar SGHM tarafından belirlenmiştir. 23-22/426 -142 5/45 Şekil 2:Jet Yakıtı Pazarında Üretim ve Dağıtım 9 (20) Dağıtım: Öncelikle jet yakıtı dağıtımı pazarında faaliyet göstermek isteyen teşebbüslerin EPDK'den ihrakiye teslim lisansı10 almaları gerekmektedir. İhrakiye ise Petrol Piyasası Lisans Yönetmeliği nin 4. maddesinde ülkenin karasuları ve/veya karasuları bitişiğinde deniz vasıtalarına veya hava meydanlarında yerli ve yabancı hava taşıtlarına vergili veya vergisiz sağlanan akarya kıtı ve madeni yağ şeklinde tanımlanmış olup aynı maddenin devamında ihrakiye teslim şirketi de yurt içinden ve yurt dışından temin ettiği ihrakiyeyi deniz ve hava taşıtlarına ikmal eden lisanslı sermaye şirketi olarak açıklanmıştır. Bu kapsamda, ihrakiye lisansı olmayan teşebbüslerin jet yakıtını fiziki olarak taşımaları yasal olarak mümkün değildir. İhrakiye lisansına sahip daha fazla teşebbüs mevcut olsa da uygulamada jet yakıtının havalimanlarına ikmalini gerçekleştiren teşebbüsler akaryakıt dağıtım şi rketleri veya söz konusu şirketlerin dâhil olduğu ekonomik bütünlükte yer alan şirketlerdir. 2023 yılı itibarıyla Türkiye genelindeki havalimanlarına jet yakıtı tedarik hizmeti sunan teşebbüsler Petrol Ofisi, THY Opet, Shell, BP ve TFS Akaryakıt Hizmetleri AŞ (TFS) olarak sayılabilecektir.11 Bir teşebbüsün ilgili pazara girişi için Türkiye'deki bir veya birkaç havalimanında faaliyet göstermesi yeterli olup tüm havalimanlarında hizmet 9 İlgili görsel: https://www.chemopharm.com/resources/jet -fuel/ Erişim Tarihi: 28.04.202 3 10 İhrakiye deniz ve havayolu araçlarına ücret karşılığı sağlanan akaryakıt olarak tanımlanabilecektir. 11 Jet yakıt satış pazarında kanat altı hizmet tedarikçisi olarak birçok aracı teşebbüs de faaliyette bulunmaktadır. Örneğin; Antalya Havalimanında Triple Star Aviation Trading Ltd., Gözen Havacılık Taşımacılık Eğitim ve Petrol Ürünleri Ticaret AŞ, BluePlan Aviation Services Consuting Ltd. gibi aracılık faaliyetinde bulunan teşebbüsler mevcuttur. 23-22/426 -142 6/45 sunması gerekmemektedir. Ayrıca Petrol Piyasası Lisans Yönetmeliğinin 6. ma ddesi12 uyarınca jet yakıt dağıtım pazarında faaliyet gösteren teşebbüslerin diğer teşebbüslere havacılık yakıt ikmal hizmeti sunmasına izin verilmiştir. İhrakiye lisansı alarak pazara yeni giren bir teşebbüs faaliyetlerini üç şekilde yürütebilmektedir: (i) İlgili havalimanında depolama tesisi kurmak üzere DHMİ den faaliyette bulunacağı havalimanı için yer tahsisi ve SHGM den gayri sıhhi müessese (GSM) ruhsatı alarak faaliyete başlamak. (ii) İlgili havalimanında hâlihazırda depolama tesisi olan bir teşebbüsten depo lama hizmeti almak. (iii) Fiili bir depolama faaliyeti yürütmeksizin depo sahibi teşebbüslerden depoda mal satın almak yoluyla bir nevi kanat altı hizmet tedarikçisi (tahsilat aracısı) olarak faaliyet göstermek. (21) Depolama: Jet yakıtı tedarik şirketleri tarafından rafineriden alınan veya ithal edilen yakıt, karayolu ya da denizyolu ile havalimanlarındaki depolama tesislerine nakledilmektedir. Kanat altı hizmet tedarikçiliği hariç olmak üzere jet yakıt satışı yapmak isteyen tedarikçi şirketler yatırım yaparak kendi akaryakıt depolama tesislerini kurmakta ya da diğer depolama lisansı sahibi teşebbüslerin depolama tesislerini kullanmaktadırlar. Bu akaryakıt depolama tesisleri teşebbüsler tarafından tek başına ya da müşt ereken işletilebilmektedir. Havayollarına yakıt satışı yapacak olan teşebbüsün depolama tesisi olmaması durumunda ise depolama lisansı almış şirketlerle anlaşmalar yaparak bu havalimanında müşterileri olan havayollarına yakıt tedarik edilebilmektedir. (22) Öte yandan yeni bir depolama tesisi kurmak her durumda fiziken ve/veya hukuken mümkün olmadığı gibi kimi durumda rasyonel bir seçenek olarak da görülmemektedir. Bazı teşebbüslerce, pazara yeni giren şirketler bakımından depolama hizmeti yahut depoda mal satın alınması seçeneklerinin genellikle daha rasyonel olduğu belirtilmekle birlikte, depolama tesisine sahip teşebbüslerin kapasite kısıtını gerekçe göstererek bu tür talepleri reddetme ihtimalleri bulunmaktadır. Öte yandan teşebbüsler tarafından kapasite kısıt ı gerekçe gösterilerek bu tür taleplerin şu ana dek reddedilmediği de beyan edilmiştir .13 (23) Dosya mevcudu bilgilere göre, havalimanlarında belirli bir depolama tesisine sahip olmanın başlıca avantajları; arz güvenliğinin sağlanması ve maliyetlerin etkin bir şekilde kontrol edilebilmesidir. Tedarikçi teşebbüsün kendine ait depolama tesisinin olduğu bir durumda öncelikle şirketin kendisine özgülenen bir depolama kapasitesi garanti altına alınmakta ve bu kapasite içerisindeki stok yönetimi ilk elden ş irket tarafından yapılmaktadır. (24) Bu çerçevede, havalimanlarında yerleşik depolama tesislerinin, havacılık yakıtları satışının kritik ve tamamlayıcı bir unsuru olduğu, bu tür tesislere sahip olan teşebbüslerin pazarda etkin rekabet imkânlarının yükseldiği görülmektedir .14 İnceleme 12 (Ek fıkra:RG -21/4/2011 -27912) Lisanslı depolama tesisi bulunmayan sivil hava ulaşımına açık havaalanlarında ihrakiye teslim faaliyetinde bulunan lisans sahipleri; bu havaalanlarında, uçak ikmal aracı olarak kullandıkları akaryakıt tankerleri vasıtasıyla kendi faaliyetlerinin yanı sıra, ihrakiye teslim faaliyetinde bulunan diğer lisans sahiplerine, ilgili diğer mevzuatta kayıtlı hususların da yerine getirilmesi kaydı yla akaryakıt ikmal hizmeti verebilir. 13 (...) ile yapılan çevrimiçi toplantıda; (...) un kurulduğu yıldan beri Antalya Havalimanı nda faaliyet gösterdiği, şimdiye kadar herhangi bir kapasite kısıtı yahut işlem kısıtı nedeniyle bir sorun yaşanmadı ğı hususları ifade edilmiştir. 14 Kurulun 26.02.2014 tarih ve 14 -08/155 -66 sayılı Sabiha Gökçen Kararı. 23-22/426 -142 7/45 sürecinde teşebbüslerden alınan satış verileri de sağlayıcıların depolama tesisine sahip olduğu havaalanlarında daha aktif olarak faaliyet gösterdiklerini ortaya koymaktadır. (25) İkmal: Uçaklara yakıt ikmali ise iki şekilde olmaktadır. Bunlardan bi rincisi, hidrant sistemi yoluyla ikmaldir. Hidrant, sağlayıcı şirketlerin havalimanlarında yahut istisnai olarak havalimanlarının yakınında yerleşik depolama tesislerinden başlayıp körüklerin (peronların) altından geçen ve her körükte uçağa ikmal imkânı sa ğlayan, bütün yakıt satıcılarının kullandığı, merkezi bir boru hattı sistemidir. Ülkemizde ilgili mevzuat uyarınca hidrant sisteminin bulunduğu havalimanlarında ikmalin kural olarak bu sistem aracılığıyla gerçekleştirilmesi zorunludur. Hidrant sistemi kuru lu bulunmayan havalimanlarında ise sağlayıcı şirketler, depolardan tanker araçlara (refueller) doldurdukları yakıtı park alanında bekleyen uçaklara götürerek burada ikmal yapmaktadır. (26) Satış ve Fiyatlandırma: Pazarın yapısı itibarıyla bayilik sistemi bulun mamakta, tedarikçi şirketler genellikle doğrudan/aracı vasıtasıyla nihai kullanıcıya satış yapmaktadır. Havayolu şirketleri genellikle yakıt ihtiyaçlarını bir veya iki yıllık süreler için düzenledikleri ihaleler yoluyla karşılamaktadır. Havayolu şirketleri izledikleri ticari stratejiye bağlı olarak ülkenin tamamındaki havalimanları bakımından tek bir ihaleye çıkılabildikleri gibi, havalimanı bazında da ihaleye çıkılabilmektedir. İhalede belirlenen fiyatlar genellikle bir yıllık süre için geçerli olacağından , jet yakıt pazarındaki fiyat rekabeti bu ihalelerde oluşmaktadır. Bu nedenle, bir sonraki yıl için belirli bir havayolu şirketinin hangi fiyata, nereden ve ne kadar yakıt alacağı ihale ya da ihaleler sonucunda belli olduktan sonra, yıl içerisinde havacılı k yakıtları konusunda faaliyet gösteren teşebbüslerin ilgili havayolu şirketi bakımından fiyat ve satış koşulları gibi unsurlarda rekabet etmeleri söz konusu olmamaktadır. Öte yandan, özellikle dolmuş uçak (charter) seferleri, bazı kargo uçakları veya rota sı dışında farklı bir havaalanına inmek zorunda kalan uçaklar bakımından, kontratlar dışında plansız/spot satışlar da yapılabilmektedir. Ancak bunlar toplam pazarın görece küçük bir kısmına tekabül etmektedir.15 (27) Ülkemizde havacılık yakıtı ihalelerinde fiyat lar, yakıtı rafineriden alarak uçağa ikmal yapan sağlayıcının, geçerli rafineri çıkış fiyatına kendi katlandığı maliyetler ve kârdan oluşan bir bedel (diferansiyel/add -on) eklenmesiyle oluşmaktadır. Bu çerçevede, jet yakıtı pazarında nihai tüketiciye uygul anan fiyatın iki segmenti bulunmaktadır. Bunlar yakıt bedeli ve hizmet bedelidir. Yakıt bedeli şu şekilde oluşmaktadır: Fiyatlandırma Formülü: Platts + Rafineri Primi + Satıcı Marjı + Hizmet Bedelleri (28) Bu formül bağlamında geçen Platts Dünya üzerindeki rafineriler tarafından bölgesel olarak belirlenen jet yakıtının baz fiyatını karşılamaktadır. Söz konusu baz fiyat, Türkiye pazarında 2017 den önce Platt s European Marketscan Basis Italy Jet Aviation Fuel FOB Med ve 2017 ve sonrasında Platt s European Marketscan Basis Italy Jet Aviation Fuel CIF Med kotasyonudur16. İlgili kotasyonların ağırlıklı kullanılma sebebi ise Türkiye pazarında Jet A -1 satışı yapan firmaların ürün tedarikinin büyük oranda 15Spot satışların % (...) i geçmediği, % (...) bazındaki satışların ise bir ya da iki yıl süreli ihaleli satışlar olduğu, add-on un ise olağan dışı bir durum olmadığı sürece kontrat boyu s abit kaldığı ifade edilmiştir. (( ..) ) 16 Piyasa yapıcı üye tarafından iletilen, iletildiği menkul kıymette seans anındaki değerlerine bağlı olarak işlem gerçekleşebilecek fiyat aralığını belirleyen, fiyat ve miktar bil dirimine (alış ve satış emri şeklinde) kotasyon denir. 23-22/426 -142 8/45 TÜPRAŞ tarafından karşılanıyor olmasıdır. TÜPRA Ş ise, 2016 senesi ve öncesinde satış fiyatlarında Platt s European Marketscan Basis Italy Jet Aviation Fuel FOB Med ve 2017 senesinden itibaren ise Platt s European Marketscan Basis Italy Jet Aviation Fuel CIF Med kotasyonlarını baz almaktadır . (29) Yine y ukarıda geçen Rafineri Primi dünyadaki her rafinerinin kendi maliyetleri üzerinden oluşturduğu ve Platts değerinin üzerine eklediği rafineri marjını ifade etmektedir. Formülün bir diğer unsuru olan satıcı marjı , yakıt tedarikçilerinin, satış kârı dâhil ve bununla sınırlı kalmamak üzere, üstlendiği bütün masraf kalemlerini (yatırım maliyeti, deniz navlunu, kara navlunu, lojistik ve ara depolama maliyetleri, operasyonel giderler, merkezi giderler vb.) karşılamaktadır. (30) Havayollarının ihalelerinde, sağlayı cılar sadece hizmet bedeli için teklif vermektedir. Yakıt bedelinin belirlenmesinde, ikmal yapılacak havalimanlarına en yakın erişilebilir dünya piyasasında oluşan fiyatlar ve/veya rafineri çıkış fiyatları veri alınmakta olup, ihalede bu konuda belirli bir fiyat verilmemektedir. Örneğin, Akdeniz havzasında yer alan ülkelerde genelde İtalya limanlarında oluşan nihai ürün fiyatları dikkate alınmaktadır (Platts İtalya). Platts tarafından her gün, o gün pazarda gerçekleştirilen işlemler dikkate alınarak Jet A1 için bir gösterge satış fiyatı açıklanmaktadır. Akdeniz havzasında yer alan ülkelerdeki havalimanları için yapılacak sözleşmelerde ürün bedeli, genellikle bir ay önceki Platts İtalya ortalama satış fiyatları olarak belirlenmektedir. Bu bedel, pazardaki fiy at değişikliklerine bağlı olarak her ay için değişmektedir. Ülkemizde de ihraç kayıtlı (dış hat uçuşları için ÖTV ve KDV den muaf) satışlarda genellikle bu bedel dikkate alınmaktadır. (31) Hizmet bedelleri ise depolama, hidrant kullanımı ve uçağa ikmal (into plane, ITP ) hizmetleri dâhil ilan edilen ve tüm kullanıcılara eşit olarak uygulanan servis fiyatlarıdır. Hizmet bedelleri, merkezi akaryakıt depolama, hidrant ve ITP ( into plane -uçağa ikmal) faaliyetlerinden elde edilen gelir kalemlerini ifade etmekle birlikte rekabet şartlarına göre değişmektedir. Hizmet bedellerinin yukarıda açıklanan akaryakıt satış fiyatını belirleyen fiyatlama formülündeki toplam gelir kalemleri içerisindeki payının % ( ..) civarın da olduğu değerlendirilmektedir. (32) Sektör paydaşların dan edinilen bilgilere göre jet yakıtı ücretlerinin oluşturulmasına etki eden maliyet kalemlerinin fiyatlandırılması esas olarak akaryakıt tedarikçisi teşebbüsler tarafından yapılmaktadır. Bununla birlikte Petrol Piyasası Fiyatlandırma Sistemi Yönetmeliği nde tarifeler (i) onaya tabi tarifeler, (ii) bildirime tabi tarifeler ve (iii) ilana tabi tarifeler olarak üçe ayrılmaktadır. Bu ayrıma göre, işleme ve iletim hatları ile bağlantılı olmayan lisanslı depolama faaliyetlerine ilişkin tarifeler ile rafinerici ve dağıtıcı lisans sahiplerinin tavan fiyat tarifeleri bildirime tabi tarifeler olarak nitelendirilmektedir. Sözü edilen ayrım çerçevesinde bildirime tabi tarifeler EPDK onayı gerektirmemektedir. Bununla birlikte, tarifelerde belirtilen fiyatlar ancak EPDK ya bildirildikten sonra uygulanabilmektedir. (33) Depolama hizmetleri kapsamında EPDK gözetimine tabi gelir kalemleri şu şekilde sıralanmaktadır: - Depolama Hizmet Bedeli: Yakıtın günlük olarak geçici depolanmasına ilişkin hizmet bedelidir. - Teslim Alma Hizmet Bedeli: Yakıt firmasının kendi lojistik imkanları ile getirdiği malın merkezi depoya teslim alınmasına (mal kabul) ilişkin hizmet bedelidir. 23-22/426 -142 9/45 - Teslim Etme Hizmet Bedeli: Yakıt firmasına ait malın, yakıt firmasına ait müşterisine teslim edilmek üzere merkezi depodan çıkarılmasına ilişkin hizmet bedelidir. (34) EPDK nın herhangi bir tavan uygulaması olmamakla birlikte EPDK, depolama faaliyeti gösteren akaryakıt firmalarının taleplerini, firmaların yatırım maliyetleri, küresel, bölgesel, ekonomik (döviz, enflasyon g ibi tüm etkenler dâhil olmak üzere) ve çevresel/sektörel koşullara göre değerlendir mektedir . Ücret tarifeleri her ne kadar EPDK ya bildirilse de tarifeleri belirleyen depo işletmeciliğini üstlenen şirkettir. Bununla birlikte söz konusu fiyat yapısı, bildir ime tabi bir fiyatlandırma olup, herhangi bir tavan fiyat uygulaması söz konusu değildir. (35) Sayılanların yanında depolama hizmetleri kapsamında EPDK bildirimine tabi olmayan gelir kalemleri ise şu şekilde sıralanmaktadır: - ITP (into plane) Hizmet Bedeli: Uça ğa ikmal karşılığında talep edilen hizmet bedelidir. - Hidrant Kullanım Bedeli: Meydanda boru hattı sistemi ile uçağa ikmal yapıldığı hallerde boru hattının kullanım bedelidir. - Hook Up Hizmet Bedeli: Her bir ikmal başında talep edilen uçağa bağlanma/operas yon hizmet bedelidir. (36) Akaryakıt şirketlerinin meydan bazında değişmekle birlikte kendi tedarik ettikleri ürün üzerinden gerçekleştirdikleri satış faaliyetlerine konu maliyet kalemleri genel olarak aşağıda gibidir: - Tedarik Maliyetleri: 1) Rafineri Bedeli , 2) Rafineri Primi - Lojistik Maliyetleri: 1) Kara Navlunu (var ise), 2) Deniz Navlunu (var ise), 3) Boru Navlunu (var ise), 4) Ara Terminal Depolama (var ise) - Havalimanı Maliyetleri (eğer kendi tesisinde faaliyet gösteriyorsa): 1) Operasyonel Maliyetler (kira, enerji, personel, bakım ve operasyon sarf malzemesi, yakıt vs.) 2) Yatırım Maliyetleri, 3) İş Sağlığı Güvenliği ve Çevre Maliyetleri, 4) Stok Maliyeti, 5) Fire Maliyeti, 6) Hidrant Operasyon Maliyetleri (var ise) - Havalimanı Maliyetleri (eğer depol ama, ITP ve hidrant hizmeti veren bir tesisten hizmet alıyorsa) - Hizmet bedelleri: 1) Stok maliyeti 2) Fire Maliyeti - Finansman Maliyetleri - Merkez Maliyetleri (Genel ve Merkezi Giderler) (37) Havacılık akaryakıtları sektöründe faaliyet gösteren teşebbüslere r ekabetçi avantaj sağlayabilecek olan ana faktörler ise tedarik başta olmak üzere, tedarik, lojistik ve operasyonel maliyet kalemleridir. (38) Jet yakıtı pazarının bir diğer özelliğinin de uçakların mecbur kalmadıkça tek yönlü sefere yetecek kadar yakıt almaları olduğu anlaşılmaktadır. Bir uçağın kalkıştan önce alacağı yakıt miktarı; yolcu sayısı ve kargo miktarına; kalkılacak ve inilecek pistin uzunluğu ve kabul edebileceği ağırlığına; inilecek pistin uzaklığına; hava durumuna; uçuş yüksekliğine; acil durumlarda inebileceği en yakın havalimanına göre değişmektedir. (39) Bu çerçevede, kural olarak uçaklar fazla yakıtın neden olduğu ağırlığın yakıt sarfiyatını artırması (tankering maliyeti) ve inişlerde meydana gelen kazalarda fazla yakıtın can 23-22/426 -142 10/45 kaybı riskini yükseltmes i nedeniyle, kısa mesafeli de olsa, yalnızca sefer yapacağı havalimanına gitmeye yetecek kadar yakıt ikmalinde bulunmaktadır. Bu durum pahalı yakıt satılan bir meydana uçacak uçağın, ucuz olan meydandan daha fazla yakıt alması gibi bir seçeneği genellikle ortadan kaldırmakta ve her havalimanında ikmal tesisleri ve/veya ikmal araçlarının bulunmasını zorunlu kılmaktadır. (40) Tüketici: Son olarak Türkiye de havacılık yakıtları pazarında nihai tüketicilerin kimler olduğunun tespit edilmesi önem arz etmektedir. Jet A-1 yakıtı tedarikini tarifeli yolcu ve kargo taşımacılığını içeren ticari havacılık ile askeri olmayan ve tarifeli hava taşımacılığı hariç her türlü uçuşu içeren genel havacılık (iş amaçlı uçuşları, özel havacılığı, uçuş eğitimleri, planör uçuşları, hava ambulansı uçuşları, charter uçuşları vb.) olmak üzere iki ana grupta toplamak mümkündür. Jet yakıtı talebini büyük oranda havayolu firmaları oluşturmaktadır. Yakıt maliyetlerinin toplam maliyetleri içerisinde payının değişmesi teşebbüslerin ölçeği dâhilinde değişiklik göstermekte olup yakıt giderlerinin havayolu firmaları açısından önemli bir maliyet kalemi olduğu ve yakıt maliyetlerinin toplam maliyetin yaklaşık %35 -40 ını oluşturduğu sektör oyuncul arı tarafından ifade edilmiştir. (41) Bildirime konu işlemin gerçekleşeceği Antalya Havalimanı 1960 yılında faaliyete başlamış ve 1985 yılında ise ulus lararası uçuşlara açılmıştır. 29.03.2018 tarih ve 18 - 09/165 -83 sayılı Kurul k ararı ile izin verildiği üzere Antalya Havalimanı nın işletme hakkı Fraport TAV tarafından devralınmıştır. (42) Antalya Havalimanı Uluslararası Havalimanları Konseyi nin 2018 verilerin e göre Avrupa nın en iş lek 14. havalimanı, DHMİ nin 2022 uçuş verilerine göre ise İstanbul Havalimanı ve Sabiha Havalimanı ndan sonra Türkiye nin en işlek havalimanıdır. DHMİ 2022 yolcu sayısı verilerine göre ise İstanbul Havalimanı ndan sonra en çok yolc u trafiği gerçekleşen havalimanıdır. Antalya Havalimanında iç hatlarda 6 milyon 79 bin, dış hatlarda 25 milyon 131 bin olmak üzere, toplamda 31 milyon 210 bin yolcu trafiği gerçekleşmiştir17. (43) Antalya Havalimanı bünyesinde 266 havayolu firması faaliyet göst ermektedir. 2023 Ocak ayı itibarıyla Antalya Havalimanından 33 ülkeye 22 havayolu şirketi tarafından 5856 uçuş gerçekleştirilmiştir.18 Ayrıca Antalya Havalimanında yaz aylarında oldukça yüksek trafik yaşandığı, günlük 3 -4 milyon metreküpün üzerinde yakıt sa tıldığı, bu satış miktarının da yaklaşık 200 yakıt tankerine tekabül etti ği teşebbüslerce belirtilmiştir. Parçalı bir yapıya sahip olan Antalya Havalimanında Güneş Ekspres Havacılık A.Ş (SunExpress ), Turistik Hava Taşımacılık AŞ ( Corendon Airlines ), Pegasus Hava Taşımacılığı A.Ş. (Pegasus), Türk Hava Yolları A.O. (THY) gibi şirketlerle birlikte Avrupalı ve Rus havayolu firmaları da faaliyet göstermektedir. En fazla uçuş yapan havayolları ise SunExpress, Pegasus, Corendon Havayolları ve Türk Havayollar ı olarak sayılabilmektedir. 19 17 https://www.dhmi.gov.tr/Lists/Istatislikler/Attachments/264/YOLCU.pdf Erişim Tarihi 28.04.2023. 18 https://www.flightera.net/en/airport/Antalya/LTAI/ Erişim Tarihi 28.04.2023. 19 https://antalyaturkeyairport.com/statistics/ Erişim Tarihi 28.0 4.2023. 23-22/426 -142 11/45 Şekil 3: Antalya Havalimanı Jet Yakıt Tedarik Zinciri (44) Antalya Havalimanını besleyen yakıt, ağırlıklı olarak Aliağa bölgesindeki STAR ve TÜPRAŞ rafinerilerinden ikmal edilmektedir. Rafinerilerden gemi yolu ile alınan yakıt, Antalya Kemer Yolu ndaki deniz terminallerine tahliye edilmekte ve ardından kara tankerleri ile havalimanına ulaştırılmaktadır. (45) Elde edilen bilgilere göre Antalya Havalimanı nda faaliyet gösteren tüm akaryakıt firmaları ya kendi sahi bi oldukları deniz terminali ya da hizmet aldıkları deniz terminalleri üzerinden yukarıda belirtilen aynı zincir üzerinden tedarik sağlamaktadırlar. Antalya Havalimanı nda Petrol Ofisi Deniz Terminali haricinde faaliyet gösteren dördü deniz terminali olmak üzere beş ayrı depolama terminali daha bulunmaktadır: Shell & Turcas Petrol AŞ Antalya Terminali, Akdeniz Akaryakıt (THY Opet Akpet (Lukoil) Alpet), Çekisan Depolama Terminali (Shell BP), TP Petrol Dağıtım Terminali ve Milli Savunma Bakanlığı Akarya kıt İkmal ve NATO POL Tesisleri İşletme B aşkanlığı Antalya Tank Çiftliği. (46) Mevcut durumda Antalya Havalimanı bünyesinde üç farklı jet yakıt depolama tesisi bulunmaktadır. Petrol Ofisi ve İstanbul Jet firmaları kendi depolama tesislerine sahiptir. Petrol Ofisi (...) m3 depolama kapasitesine İstanbul Jet ise (...) m3 depolama kapasitesine sahiptir. Üçüncü depolama tesisi is e THY Opet, BP ve Shell tarafından ortak şekilde işletilmektedir.20 THY Opet, BP ve Shell tarafından ortak olarak işletilen depolama tesisi toplam (...) tanktan ve yaklaşık (...) m3 depolama kapasitesinden oluşmaktadır. Bu kapasite içerisinde THY Opet i n kapasitesi (...) m3, Shell in kapasitesi (...) m3, BP nin kapasitesi ise (...) m3tür. Tablo 1: Antalya Havalimanı Depolama Kapasitesi Depolama Petrol Ofisi İstanbul Jet Thy Opet Shell BP Toplam Kapasite (m3) (...) (...) (...) (...) (...) (...) Kapasite (%) (...) (...) (...) (...) (...) 100,00 Kaynak: Teşebbüslerden gelen cevabi yazılar (47) Antalya Havalimanı nda ortak girişim adına BP depolama lisansı sahibidir. Dolayısıyla tarifelere ilişkin bildirim BP tarafından EPDK ya iletilmektedir. Depolama tesisi ortağı 20 Kurulun 28.12.2006 ve 06 -95/1202 -365 sayılı kararı. 23-22/426 -142 12/45 teşebbüsler depolama faaliyetini ortak şekilde, satış faaliyetini ise bağımsız şekilde yapmaktadır. Bu depolardaki depolama, teslim alma ve teslim etme tarifeleri depo işletmecisi şirket tarafından belirlenmekte ve EPDK gözetiminde bulunmaktadır. Böylelikle aynı depoyu kullanan tüm teşebbüslere aynı d epolama ücreti yansıtılmaktadır. Öte yandan farklı dep olama firmaları arasında tarife ücretleri ise maliyetler (depo kapasitesi, yapılan satış vb.) nedeniyle farklılaşabilecektir. Antalya Havalimanında mevcut durumda üç akaryakıt tesisi operatör olarak faaliyet göstermektedir. Antalya Havalimanında faaliyet g österen havayolu firmalarınca üç farklı jet yakıt depolama tesisinin olmasının rekabet orta mı oluşturduğu ifade edilmiştir. Bu üç akaryakıt tesisi üzerinden altı akaryakıt firması (Petrol Ofisi, Shell, BP, THY Opet, İstanbul Jet, SOCAR) ve yaklaşık 50 adet lokal ve global aracı kurum jet yakıtı satış faaliy etlerini devam ettirmektedirler. G.4. İlgili Pazar G.4.1. İlgili Ürün Pazarı (48) Havacılık yakıtları avgas (aviation gas) ve jet yakıtları isimleri altında ikiye ayrılmaktadır. Avgas pervaneli (içten yanmalı) motorlara sahip uçaklarda kullanılan yüksek oktanlı bir benzin türü olup tüketimi oldukça az olduğu için yurt içi avgas ihtiyacı ithalat yoluyla karşılanmaktadır. Jet yakıtları ise jet motorlu uçaklarda yakıt olarak kullanılmakta olup en yaygın türü Jet A -1 ismi verilen üründür. (49) Jet yakıt tedariki zinciri temel olarak üç aşamadan oluşmakta olup, en üstte rafinelerin ana aktör olduğu rafinaj faaliyetleri yer alırken, ikinci aşamada akaryakıt şirketleri, üçüncü aşamada ise nihai tüketici konumundaki havayolu şirketleri yer almaktadır. Şekil 4:Jet Yakıt Pazarında Üretim ve Dağıtım (50) Yukarıda da belirtildiği üzere jet yakıtı tedarikinin ilk basamağı olan rafineri kısmında Türkiye sınırları içerisinde hâlihazırda TÜPRAŞ ve SOCAR hizmet sunmaktadır. TÜPRAŞ ın İzmit, İzmir ve Kırıkkale rafinerilerinde; SOCAR ın ise İzmir rafinerisinde jet yakıtı üretilmektedir. TÜPRAŞ ve SOCAR ın 2019 -2021 yılları arasındaki jet yakıtı üretim miktarlarına aşağ ıdaki tabloda yer verilmektedir: 23-22/426 -142 13/45 Tablo 2: 2019 -2021 Yılları Arasında Türkiye de Jet Yakıtı Pazarında Faaliyet Gösteren Teşebbüslerin Üretim Miktarları (Ton) Teşebbüs 2019 2020 2021 TÜPRAŞ21 4.819.052,610 2.612.629,320 2.954.765,850 STAR RAFİNERİ 1.145.785,240 308.247,431 351.469,997 Toplam 5.964.837,849 2.920.876,750 3.306.235,847 Kaynak: 2019 -2021 EPDK Petrol Piyasası Sektör Raporu (51) Havalimanlarında gerçekleştirilen operasyonların en önemlilerinden biri yakıt tedarik ve ikmal faaliyetidir . Bu alanda görülen hizmetler, yakıtın havalimanına taşınması, depolanması, depodan hidrant sistemi (hidrant sistemi bulunmayan tesislerde tankerler vasıtasıyla) ile aprona nakli ve burada uçağa ikmalidir. Bu hizmetleri genellikle SHGM tarafından verilen İşyeri Açma ve Çalışma Ruhsatı ve EPDK tarafından verilen ihrakiye lisansı sahibi teşebbüsler üstlenmektedir. (52) Depolama hizmeti sunmak isteyen teşebbüslerin EPDK den depolama lisansı almaları gerekmektedir. Buna ilaveten havalimanında yakıt satışı yapacak ve bundan dolayı depolama hizmeti alacak tüm teşebbüslere depolama işletmecisi özelinde, eşit imkân sağlanması adına EPDK tarafından onaylanan bir depolama tarifesi yayımlanm akta ve depolama hizmeti alacak her teşebbüse aynı tarife uygulanmaktadır. (53) Genellikle havalimanlarında depolama ve ikmal faaliyetlerini yürüten teşebbüsler aynı zamanda jet yakıtı satışı alanlarında faaliyet gösteren akaryakıt şirketleridir. Bununla birlikte jet akaryakıt satışı ile depolama hizmetleri birbirinden farklı iki pazar niteliğinde olup; fiyat, maliyet, tarife, tabi olduğu düzenlemeler, müşterileri vb. birçok unsur bakımından farklılaşmaktadır. Jet yakıtı satışı yapan teşebbüsler, bu yakıtın havalimanlarında uçaklara teslimi için depolama ve ikmal hizmetlerini ya kendi işlettiği depolar vasıtasıyla gerçekleştirme ya da üçüncü taraflardan hizmet almak durumundadır. Bu bakımdan söz iki hizmetin birbirini tamamlayıcı nitelikte olduğu söylenebilecekt ir. Bu nedenle havacılık yakıtı depolama ve ikmal hizmetinin farklı bir pazar teşkil ettiği d eğerlendiri lmektedir. Kurulun 16.07.2014 tarih ve 14 -24/482 -213 sayılı kararında depolama ve satış faaliyetlerinin ayrı pazarlar teşkil ettiği, Türkiye de depolama hizmetlerinin büyük havalimanlarında bir ticari faaliyet olarak yürütüldüğü değerlendirmesi yer almaktadır. Dolayısıyla dosya kapsamında ilgili ürün pazarlarından biri jet yakıtı depolama ve ikmal hizmetleri pazarı olarak belirlenmiştir. (54) Dosya kapsamınd a incelenen bir diğer pazar ise jet yakıtları satış pazarı dır. Teşebbüsler havayolu şirketlerine üç şekilde jet yakıtı sağlayabilmektedir. Bunlardan ilki, havalimanlarında bulunan depolama tesislerinin işletme hakkını elde ederek, rafineriden alınan yakı tın ilgili depolara aktarımı akabinde hidrant sistemi ile veya tankerler aracılığı ile uçaklara iletilmesidir. İkinci yöntem, depolama tesisine sahip olmayan teşebbüsün, depolama lisansına sahip ve söz konusu hizmeti veren teşebbüsten ilgili hizmetleri ala rak kendi yakıtlarını uçaklara aktarmasıdır. Son yöntem ise, depolama tesisine sahip olmayan teşebbüsün, depolama ve ikmal hizmetlerini alamadığı diğer bir deyişle kendi yakıtlarını havalimanındaki depolama tesislerine getiremediği durumda ortaya çıkmaktad ır. Depolama tesisine sahip teşebbüsten tek bir ücret karşılığında, işletme sahibi teşebbüsün yakıtının hizmet almak isteyen teşebbüs adına fatura edilerek uçaklara aktarılmasıdır. Burada teşebbüs depolama tesisine sahip teşebbüsün yakıtının kendi nam ve h esabına havayolu şirketine satışını 21 Söz konusu rakamlar, İzmit, İzmir ve Kırıkkale rafinerilerinin toplam üretim miktarı baz alınarak hesaplanmıştır. 23-22/426 -142 14/45 istemektedir. Bir nevi tahsilat aracısı görevi üstlenmektedir. Bu nedenle jet yakıtları satış hizmetleri yakıtın uçağa geliş sürecinden farklı bir pazar olarak değerlendirilmiştir. (55) Jet yakıtı pazarındaki teşebbüslerin 2 019-2021 yılları arasındaki satış miktarlarına ise aşağıdaki tabloda yer verilmektedir: Tablo 3: 2019 -2021 Yılları Arasında Türkiye de Jet Yakıtı Pazarında Faaliyet Gösteren Teşebbüslerin Satış Miktarları (Ton) Teşebbüs 2019 2020 2021 Petrol Ofisi 273.687,384 176.374,177 226.260,612 SOCAR 127.196,321 78.439,719 224.292,737 THY Opet 404.193,342 189.988,294 149.582,620 TFS 139.788,102 104.252,505 133.415,265 TÜPRAŞ 151.524,575 92.132,642 117.960,932 SHELL 58.882,927 44.620,935 48.588,704 BP 11.670,708 1.695,196 714,827 Kaynak: 2019 -2021 EPDK Petrol Piyasası Sektör Raporu (56) Yukarıda yer verilen değerlendirmeler ışığında, ilgili ürün pazarları jet yakıtları depolama ve ikmal hizmetleri pazarı ve jet yakıtları satışı pazarı olarak belirlenmiştir. G.4.2. İlgili Coğrafi Pazar (57) Uçaklara yakıt ikmali genellikle uçağın kalkış yapacağı alanda yapılmaktadır. Herhangi bir havalimanındaki havacılık yakıt tedarikinin maliyeti havayolu şirketi için ciddi ölçüde artsa dahi, havayolu şirketinin alternatif bir alandan yakıt bulması çok güçtür. Bu bağlamda her bir uçağın kalkış yapacağı alandaki yakıt tedarik sistemine ve tedarikçisine bağlı old uğu, diğer bir ifadeyle her bir havalimanın yakıt tedariki anlamında birbirinden farklılaştığı değerlendirilmektedir. (58) Uçağın kalkış yapacağı havalimanından fazla yakıt alarak, dönüş yolunda kalkış yapacağı havalimanından yakıt almaması, böylelikle de kalkış yapılan alan ile varılan alandaki yakıt tedarikinin birbirine ikame olduğu öne sürülebilir. Sektör hakkında bilgi bölümünd e de belirtildiği üzere tankering olarak adlandırılan bu yöntemin uçağın kalkışta ve inişte ihtiyacından fazla yakıt yüküyle hareket etmesi anlamına geleceğinden uçuş güvenliği çerçevesinde birtakım riskleri bulunmaktadır. Öte yandan tankering çerçevesinde fazla yakıt yüklemek uçuşun operasyonel maliyetini artırdığından söz konusu yöntem havayolu şirketleri tarafından mecbur kalınmadıkça tercih edilmemektedir . Dolayısıyla her bir havalimanının havacılık yakıtı tedariki bakımından birbirinden farklı olduğu değerlendirilmektedir . (59) Mehaz mevzuat olan Avrupa Birliği uygulamasına bakıldığında da Avrupa Komisyonu nun BP-Statoil Fuel and Retail Aviation kararında22 bir havayolu şirketinin yakıt fiyatları artan bir havalimanına alternatif arz kaynağını kolayca bulama yacak olması ve yakıt tedarikçilerinin havalimanı bazında teklif vermesini dikkate alarak her bir havalimanının ayrı bir ilgili coğrafi pazarı oluşturduğunu ifade et tiği görülmektedir. Benzer şekilde Kurul , 26.09.2018 tarih ve 18 -34/562 -277 sayılı kararınd a havalimanlarının her biri ni farklı bir coğrafi pazar olarak belirlemiştir. 22 Case No COMP/M.7387 - BP/ Statoil Fuel And Retail Aviation. 23-22/426 -142 15/45 (60) Yukarıda açıklanan hususlar ve geçmiş tarihli Kurul kararları da dikkate alındığında iş bu dosya kapsamında Antalya Havalimanı nın ayrı bir ilgili coğrafi pazar olduğu değerlendirilmektedir. G.5. Havacılık Akaryakıtı Sektöründe Faaliyet Gösteren Teşebbüsler ve Havayolu Şirketleri İle Yapılan Görüşmeler G.5.1. Havayolu Şirketleriyle Yapılan Görüşmeler (61) (...) ile 12.04.2023 tarihinde yapılan görüşmede havacılık yakıtları sektörü ve bildirime konu işlem hakkında elde edilen bilgi lere aşağıda yer verilmektedir: Havacılık Akaryakıtı Sektörü Hakkında ; - Havacılık yakıtları pazarında, yakıt fiyatının dünya piyasalarındaki rafineri çıkış fiyatına bağlı fiyat (...) ile hizmet bedeli ve kâr (...) olarak iki ayrı segmentinin bulunduğu, - Yakıt fiyatlarının her bir havalimanı özelinde değiştiği, fiyatların belirlenmesinde rafinerilere, büyük depolara olan uzaklığın, içerideki mesafelerin, yapıların, uçak trafiğinin ve elleçleme hacminin etkili olduğu, işlem hacmi küçük olan havalimanlarınd a yakıt fiyatlarının daha yüksek olabildiği , - Havacılık akaryakıtı sektöründe çeşitli gelir kalemlerinin EPDK ya bildirildiği ancak EPDK nın fiyatları kontrol etme yahut onaylama gibi bir imkânı olmadığı, azami fiyat belirleme yetkilerinin olmadığı, EPDK ta rafından tarifelere müdahale edilmediği , nitekim bu durumun Sabiha Gökçen örneğinden de görülebileceği, - Depolama hizmeti sunan teşebbüslerin uyguladığı Euro ve TL bazlı farklı tarifelerin mevcut olduğu, tonaja göre depolama, teslim alıp verme hizmetlerinin TL bazlı; uçağa servis etme, hidrant ücreti havalimanı ücreti, tankerle uçağa yakıt taşıma hizmetlerinin ise Euro bazlı olduğu, bu durumun hemen hemen tüm havalimanlarında benzer olduğu, - (...) yakıt giderlerinin, faaliyet giderleri içerisinde önemli bir yer tutmakta olduğu, (...) açısından değerlendirildiğinde, akaryakıtın (...) un toplam maliyetleri içinde payının % (...) - (...) Türkiye de her istasyon bazında ayrı ayrı ve yıllık olarak ihalelere çıkmayı tercih etmekle birlikte, pandemi gibi olağanüstü durumlarda kontrat süresinin iki yıla uzayabildiği, istasyon bazında altyapılar ve maliyetlerin farklı olmasından kaynaklı ihalele rde jet yakıtı tedarikçileri tarafından farklı fiyatlar verildiği, - Antalya Havalimanı nın uçuş trafiği bakımından Türkiye de ilk üçte yer aldığı ve bu durumda Türkiye deki en iyi ve rekabetçi fiyatların bu havaalanında gerçekleşmesinin beklendiği, - Antaly a da yaklaşık (...) uçaklarının faaliyet gösterdiği ve kendilerine Antalya yı bir hub olarak seçtiklerini, söz konusu uçuşların Antalya çıkışlı olduğu, bir havayolu şirketi belirli bir havalimanında ne düzeyde faaliyet gösteriyorsa fiyat artışlarından da o düzeyde etkileneceği , - 2022 yılında (...) aldığı toplam yakıtın yaklaşık % (...) unu Antalya Havalimanı nda yapılan alımların oluşturduğu, bu havalimanı özelinde (...) bin ton civarında yakıt tüketimi gerçekleştirdikleri, - Antalya Havalimanı nda havayolu şirketlerinin pazar paylarına bakıldığında, parçalı bir yapının görülebildiği; SunExpress, Corendon, MGA gibi havayolu 23-22/426 -142 16/45 şirketlerinin faaliyet gösterdiği, bunun yanında Avrupalı ve Rus operatörlerin de bulunduğu, Türkiye deki en heterojen yapı ya sahip havalimanı olabileceği , Bildirim Konusu İşlem Hakkında ; - (...), çekincelerinin gelecek dönemlerde fiyatlama mekanizmalarının tek şirketin elinde olacağından rekabete kapalı bir konuma gelmesi şeklinde özetlenebileceği, benzer bir modelin uygulandığı (...) sürekli tarife artışının olduğu fakat kendilerinin işlem hacminin söz konusu havalimanı özelinde küçük olması nedeniyle bu hususu şikâyet konusu yapmadıkları , - (...) kurulduğu yıldan beri Antalya Havalimanı nda faaliyet gösterdiği, şimdiye kadar herhangi bir kapasite kısıtı yahut işlem kısıtı nedeniyle bir sorun yaşanmadığı, - İlgili işlem kapsamında kapasite artışının şüphesiz kendileri için de faydalı olacağı, ancak b u faaliyetin tek bir teşebbüs tarafından değil ikiye yahut üçe bölünerek eski düzene benzer bir şekilde yapılabileceği, - Bildirime konu işlem sonrasında Antalya Havalimanı nda fiyat seviyelerinin hangi noktada başlayacağının belirsiz olduğu, - Antalya Havalim anı nın daha önceki yapılanmasında farklı şirketlerden alım yapılabildiği ancak yeni yapılanmaya göre havalimanları arasında geçiş imkânı bulunmayan hizmetlere ilişkin bir şirketin tekel olması durumunda bu imkânın ortadan kalkacağı rekabetçi endişelerin d oğabileceği, - Antalya Havalimanı ndaki yakıt şirketleri ile ilgili herhangi bir pazar payı tahminlerinin olmadığı, pazarı ihrakiye olarak tanımladıklarında bu hizmeti başkalarından alamayacakları için (depolama gibi) işlem sonrası POTAS ın ilgili pazardaki pazar payının %100 olacağı, işlemin jet yakıtı tedariki pazarı üzerindeki etkilerinin ise bu aşamada net olarak öngörülemediği ancak (...) süreç ışığında bir değerlendirme yapıldığında, (...) maliyetlerini de önemli ölçüde etkileyebilecek olan yüksek fiyat artışlarının gündeme gelebileceği, - Tarifelerin (...) taahhütlerin uygulandığı dönemdeki gibi herkese açık yayımlandığı ve herkese de eşit olarak uygulandığı bir senaryoda dikey bütünleşik yapıdaki şirkete bir avantaj sağladığı söylenemeyecekse de, dikey bütünleşik yapının sağladığı avantajlardan yararlanarak arka planda farklı bir maliyet avantajı yahut faydaların olup olmadığının bilinemeyeceği, - Mevcut dosya kapsamında 2014 yılındaki THY Opet kararına benzer şekilde ayrımcılığa ilişkin taahhüt bu lunmaması halinde, kendilerine hizmet verilirken depolama ücretini daha düşük verip üçüncü bir şirketin bu hizmetten faydalanabilmesi noktasında fiyatı artırarak ihale sürecinde kendine avantaj sağlayabileceği, - Bu tür maliyet artışlarının ilgili birimleri ne ileterek rota bazında yapılan fiyat - maliyet analizlerinde dikkate alındığı ve bu maliyetlerin bilet fiy atı olarak tüketiciye yansıdığı hususları ifade edilmiştir. (62) Dosya kapsamında 25.04.2023 tarihinde (...) ile yapılan görüşmede, Havacılık Akaryakıtı Sektörü Hakkında ; 23-22/426 -142 17/45 - Bir havayolu şirketinin en büyük harcama kalemini yakıtın oluşturduğu, bu bedeller dışında into plane , into storage gibi imtiyaz kalemlerin bulunduğu ve bu türden kalemlerin makul seviyede kalmasının (...) bakımından önemli olduğu, - Eskiden jet yakıtından elde edilen gelirin büyük bir kısmı nın depolama hizmetlerinden elde edilirken şimdilerde ise uçağa ikmal hizmetlerinden elde edildiği, döviz bazlı ücret kalemlerini EPDK tarafından denetlenmediği ve bu ücretlerin en çok problem yaşanan ücretler olarak karşılarına çıktığı, - Yakıt fiyatlarının ve hizmet bedellerinin ciddi bir denetime tabi tutulması gerektiği, havayollarının maliyetlerinin artması durumunda ülke turizminin de zarar görebileceği, Bildirim Konusu İşlem Hakkında ; - Mevcut işlem kapsamında Petrol Ofisi nin Antalya daki yakıt tedariki konusunda hacmen büyümüş olması sebebiyle uzun dönemde Antalya Havalimanında tekelleşmenin meydana gelip gelmeyeceği konusunda çekincelerinin bulunduğu, - Havalimanında tek bir havuzun ya da yönetimin bulunmasının daha efektif olabileceği söylenebilmekle birlikte bu sistemin bozulması halinde alternatifinin bulunamayacağı, bu durumun da ister istemez yakıt piyasasında tekelleşmeye sebep olacağı, bundan önce d e tek sistem olarak çalışılıp da efektif fiyatlar verilmesinin bir örneğinin görülmemiş olduğu, - Bu noktada (...) açısından önem arz edecek hususun tarife denetimlerinin takibi ve fiyat yükselişlerinin çok fazla olmaması noktasında olacağı, - Sabiha Gökçen den örnek verilirse; depolama tesisi işletme maliyetlerinde düşüşün gerçekleşmesi muhtemel olmakla birlikte son 4 -5 senede havayollarının maliyetlerinin çok fazla yükseldiği, 2020 den sonra THY Opet tarafından jet yakıtı ücretlerinde % (...) oranında zam yapıldığı, yakıt tedarik anlaşması yapılan firmaların da bu artışları doğrudan havayolu şirketlerine yansıttığı, bunun da havayollarının maliyetlerinin yükselmesine sebep olduğu, - Sabiha Gökçen de verilen taahhütlerin Antalya Havalimanı nda da verilmesi halinde rekabet açısından sorun doğmayacağı, (...) nin çekincesinin Petrol Ofisi nin yakıtı kendilerine indirimli başkasına yüksek fiyattan uygulaması durumu olduğu, - Tek deponun h avayolları ihalelerinde avantaj sağlamasının işlemi yapacak firmanın stratejik bakış açısına bağlı olduğu, Sabiha Gökçen de THY Opet in tekelleşme niyetinin bulunmadığı ve yakıt tesisinin herkese açık olacak şekilde dizayn edildiği hususları ifade edilmişt ir. (63) Dosya kapsamında 26.04.2023 tarihinde (...) ile gerçekleştirilen görüşmede , Havacılık Akaryakıtı Sektörü Hakkında ; - Havayollarının en büyük maliyet kalemini % (...) oranında yakıtın oluşturduğu, - Akaryakıt alım ihalelerinin yıllık olarak yapıldığı ve ana tedarikçilerinin her sene değişebildiği, 23-22/426 -142 18/45 - Tedarikçi firmalar tarafından katlanılan tüm bedellerin havayollarına yansıtıldığı, havacılıkta kâr marjının % (...) civarında olduğu, - (...) ın (...) ile olan iş hacminin yıllık yaklaşık (...) bin ton olduğu ve Türkiye de alınan yakıt hacminin yaklaşık % (...) inin Petrol Ofisi nden alındığı, - (...) ın (...) Antalya Havalimanı nda yıllık yaklaşık (...) bin ton akaryakıt alımı yaptıkları, bu aka ryakıtın ise (...) firmasından temin edildiği, Türkiye den yaptıkları toplam akaryakıt alımının % (...) Antalya Havalimanı ndan olduğu, - Antalya Havalimanı nda oluşturulmak istenen modelin Sabiha Gökçen Havalimanı nda mevcut olan model ile benzediği, - Sabiha Gökçen Havalimanı ndaki mevcut modelde ve Antalya Havalimanı nda öngörülen modelde başka firmaların da akaryakıt satabildiği ancak (...) akaryakıt depolama tesisi işletme hakkının ve akaryakıt satışı yapma hakkının (...) unvanlı yüklenici şirket te bulunduğu, bu durumun ise tekelleşmeye yol açtığı, - İstanbul Havalimanı nda akaryakıt satışının İGA tarafından tedarikçi akaryakıt firmalarına yapıldığı, tedarikçi firmaların da satın almış oldukları akaryakıtı havayollarına sattıkları, Bildirim Konusu İşlem Hakkında ; - POTAS ın Antalya Havalimanınd a geçilmesi öngörülen modelde akaryakıt satışı yapacak olan diğer tedarikçi firmalardan depolama bedeli alacağı ve depolama bedelinde yaşanan bir artışın havayollarını da etkilediği, - Antalya Havalimanı nda dep olama bedelinin akaryakıt fiyatına dâhil edilmesi sebebiyle ilgili maliyet kaleminin tam olarak ayrıştırılamadığı, başka meydanların bazılarında ise depolama bedelinin ayrıca tahsil edilebildiği, - Antalya Havalimanı nda faaliyet gösteren en büyük Türk havay olu şirketlerinin (...) olduğu, bu dört firmanın pazar içerisindeki ağırlığının ise Türk firmaları açısından % (...) civarında olduğu, - Antalya Havalimanında depolama tesisi faaliyetini münhasıran yürütecek olan firmanın fiyatlamalarında nihai kullanıcı olan havayolunu düşünerek hareket etmesi gerektiği, hususları ifade edilmiştir. G.5.2. Akaryakıt Şirketleriyle Yapılan Görüşmeler (64) Dosya kapsamında 19.04.2023 tarihinde (...) ile yapılan toplantıda edinilen bilgi ve görüşlere aşağıda yer verilmektedir: Havacılık Akaryakıtı Sektörü Hakkında ; - Depolama tesisinin münferiden ya da müştereken kurulup işletilebileceği, Örneğin Antalya Havalimanı nda BP -Shell -THY Opet tarafından işletilen depolama tesisinin müşterek tesis olduğu, - Ortak depolama tesislerinde, ortaklar arasında bulunan mutabakata göre tesisin masraflarının ortaklar arasında paylaşıldığı, satışları n ise bağımsız bir şekilde yapıldığı, 23-22/426 -142 19/45 - Jet yakıt fiyatlandırması hususunda jet yakıt depolama, teslim alma, teslim etme hususlarında EPDK tarifesinin mevcut olduğu, diğer bir fiyatlandırma tarifesinin hidrant tarifesi konusunda olduğu, Sabiha Gökçen Havalimanında bu fiyatlandırma t arifesinin Havaalanı İşletme ve Havacılık Endüstrileri AŞ (HEAŞ) tarafından belirlendiği, - Tek depolama tesisi sahibi olan THY Opet in ise into plane hizmeti bedelini belirlediği, EPDK tarifesi Türk Lirası bazlı iken HEAŞ tarafından belirlenen hidrant tarif esinin veTHY Opet tarafından belirlenen into plane tarifesinin de Euro bazlı belirlendiği, - Tarife artışı durumunda EPDK nın onay vermesi gerektiği ve artışı makul bulmaz ise onaylamayacağı, - Havayolu şirketlerinin yüksek jet yakıt ücretleriyle karşı karşıya kalmaları durumunda yakıtın pahalı olduğu havalimanından yakıt almayabilecekleri veya görece az yakıt alabilecekleri, jet yakıt fiyatının makul olduğu başka bir havalimanından fazla miktarda yakıtlarını alabileceği, - Fazla miktarda yakıt alındığı durumda ise maksimum ağırlığa ulaştıklarında yolcu kapasitesini düşürmek zorunda kalacakları, - Bu durumun da havayolu şirketleri için gelir kaybı yaratacağı, yukarıdaki sebepler dolayısıyla da fazla miktarda yakıt almanın havayolu firmalarınca fazla tercih edilmedi ği fakat jet yakıt ücret tarifesinin ciddi oranda yüksek olduğu durumda firmaların bunu kullanabileceği, - (...) olarak Sabiha Gökçen Havalimanı nda jet yakıt satışı pazarında paylarının yaklaşık % (...) civarlarında olduğu, - Antalya Havalimanında Petrol Ofisi nin jet yakıtı satış pazar payının % (...) nin üzerinde olduğu, mevcut işlem sonrasında da bu durumu devam ettireceğinin beklenebileceği , Bildirim Konusu İşlem Hakkında ; - Antalya Havalimanı özelinde depolama tesislerinin tek bir tesis haline getiril mesinin verimlilik açısından daha iyi olabileceği, nitekim böyle bir sistemde ölçek ekonomisi sebebiyle de yüksek maliyet tasarruflarının bekleneceği, - Sektör açısından önemli olan hususun depolama tesisinin herkesin ulaşımına açık olması gerektiği (Open Ac cess), ayrıca fiyat tarifelerinin EPDK tarafından kontrol edildiği durumda tek depolama tesisinin verim sağlayabileceği, - Sabiha Gökçen Havalimanında tek depolama tesisi konumuna gelmeden önce Rekabet Kurumu nezdinde taahhütler verildiği, bu taahhütlerden b irinin ise artışları enflasyon oranında yapılacağı , diğer taahhü dün ise Open Access olduğu, - Mevcut durumda Sabiha Gökçen Havalimanındaki jet yakıt depolama tesisinin tüm oyuncuların ulaşımına açık olduğu, Sabiha Gökçen Havalimanındakine benzer bir sistemin Antalya Havalimanında da olması durumunda rekabet hususunda sorun yaşanmayacağı, - Tek depolama tesisi olduğu durumda tüm oyuncuların maliyet yapısının belli olacağı ve firmalar arası rekabetin kâr marjında (düşük/yüksek olması) etkili olacağı, 23-22/426 -142 20/45 - Tek depolama tesisine sahip olan firmanın maliyet açısından diğer firmalara göre daha avantajlı durumda olabileceği, - Sabiha Gökçen modelinde olduğu gibi faaliyet gösteren tüm oyuncuların kendi yakıtını getirip depolama tesisini kullanabildiği bir sistemin daha makul olduğu, hususları ifade edilmiştir. (65) Dosya kapsamında 24.04.2023 tarihinde (...) ile yapılan görüşmede sektör hakkında elde edilen bilgilere ve bildirime konu işlem hakkındaki gör üşlere aşağıda yer verilmektedir: Havacılık Akaryakıtı Sektörü Hakkında ; - ( ..) , - Tesisler arasındaki tarife ücretlerinin uygulanan standartlar nedeniyle farklılaşabileceği, mesai, araç sayısı, depo kapasitesi, depodan yapılan satışlar, depodaki fireler ve fazlaların fiyatlama üzerinde etkisi olduğu, - EPDK tarafından denetlenen ve onaylanan teslim alma, teslim etme ve depolama kıymetleri ve tarifelerinin mevcut olduğu fakat havalimanında bunlar dışında EPDK bildirimine tabi olmayan; hidrant ücreti ile kanat altı hizmet bedelinin olduğu , ek olarak low fuel , no fuel 23 gibi bedel lerin de bulunduğu, - İlgili mevzuat ve fiili işleyiş göz önüne alındığında fiyatların yükselmesi durumunda, EPDK nın etkin şekilde müdahale edebileceği bir durumun söz konusu olmadığını düşündükleri, - EPDK tarafından tarifelerin onaylanmasının rekabetçi end işenin ortadan kalkacağı anlamına gelmediği, EPDK nın tam olarak nasıl yaklaştığını bilmemekle beraber yalnızca tarifelere onay verdiğini, tarifeler üzerinde bir kontrol görevinin olmadığını düşündükleri, - EPDK bildirimine tabi olmayan hizmet kalemlerinden into plane hizmetinin havalimanı bazında farklılık gösterdiği, hâlihazırda Antalya Havalimanı nda hidrant bedeli alınmadığı24 ve Petrol Ofisi nin into plane bedeli tahsil ettiği, Sabiha Gökçen Havalimanı nda THY Opet in hem into plane bedeli hem de hidrant bedeli aldığı, İstanbul Havalimanı nda da hidrant bedelinin mevcut olduğu buna ek olarak farklı bedeller tahsil edildiği, - Petrol Ofisi nin mevcut durumda gerek depolama gerek satış noktasında Antalya Havalimanı nın en büyük oyuncusu olduğu, bu noktada man tıklı fiyatlamalar ve sürdürülebilir erişim olduğu takdirde çalışabileceklerini düşündükleri, - Petrol Ofisi nin Antalya Havalimanı nda pazar payının yüksek olması yahut başka bir havalimanında bir başka şirketin pazar payının yüksek olmasının sebepleri ara sında altyapının önemli bir yeri olduğu, 23 Söz konusu bedeller, yakıt alımından vazgeçilmesi ya da daha düşük yakıt alınması halinde alınan ücretleri ifade etmekte olup düzenli ödenen ücretler arasında yer almamaktadır. 24 POTAS ile yapılan toplantıda Antalya Havalimanında hidrant hattının işleticisi durumund a olduğu, hidrantı kullanımı oranında bedel ödendiği; devralma işlemi sonrasında POTAS tarafından hidrant bedeli tahsil edileceği belirtilmiştir. 23-22/426 -142 21/45 - ( ..) , Bildirim Konusu İşlem Hakkında ; - Mevcut koşullarda üç tesis işleticisinin varlığının hem fiyatlama hem maliyetler kapsamında rekabetçi bir pazar doğurduğu, - Antalya Havalimanı nın işletimesi konusunda havalimanı işletmeciliği ile birlikte yakıt tedariki hususunda sektörde tecrübeli bir oyuncu ile ortaklık yapmasının ticari açıdan makul olduğu, - Antalya Havalimanı nda mevcut akaryakıt depolama kapasitesinin hâlihazırda yeterli olduğu, kapasite artışının f iyat düşüşüne sebep olacağını düşünmedikleri, çünkü Antalya nın fiyatlama bakımından ara depolama yapılan bir havalimanı olduğu, Antalya nın yakıtının % (...) oranında İzmir TÜPRAŞ yahut İzmir Star rafinerisinden yüklendiği, gemi ile Akdeniz Bölgesi ndeki tesislere tahliye edildiği, Akdeniz Bölgesi ndeki tesislerin kapasitesinin artırılması, bölgedeki gemi tahliye olanaklarının artırılması gerektiği, Antalya Havalimanı na giden yakıtın ya kara tankerleriyle ya da boru hattıyla ulaştırılacağı için kapasite artışından dolayı bir maliyet azalması beklemedikleri, - Bildirim konusu işlem hakkında ilk çekincelerinin fiyatlama, ikinci çekincelerinin ise erişim olduğu, bildirime konu işlem kapsamında fiyat yapısı, maliyet, depo kiralama ücretleri vb. hususlarda be lirsizliklerin ortaya çıkabileceği, - Geçmişte yaşanan tecrübelerine göre, yüksek pazar gücüne sahip teşebbüslerin EPDK tarafından da yayımlanmayan maliyetleri kendilerine yansıttığı ve doğal olarak bu maliyetin müşterilere yansıtıldığı, - ( ..) , - Fiyatlama hususundaki endişelerinin, yüksek pazar gücüne sahip teşebbüsün EPDK bildirimine tabi olmayan gelir kalemlerinde yaptıkları zamlardan ileri geldiği, - Bu nedenle havalimanında uygulanacak olan bütün fiyatların (teslim alma, teslim etme, depolama, uçağa hizmet bedeli, hidrant bedeli fiyatları gibi) kontrol edilmesi gerektiği, Sabiha Gökçen Havalimanı nda hidrant bedeli ve uçağa teslim bedelinin neredeyse metreküp başına (...) Euro olduğu, bunun da toplam maliyetin % (...) ına tekabül ettiği ve bu maliyetlerin EPDK denetimi kapsamında olmadığı, - Antalya Havalimanı nda depolama hizmetini münhasıran sunan bir teşebbüsün kurulması halinde bütün maliyet ve hizmet kalemlerinin kırılımlı olarak ya EPDK ya ya da Kuruma bildirilmesi gerektiği ve bunların e tkin bir şekilde takip edilmesi ve enflasyonla yahut belirli formüllerle güncellenmesi gerektiği, bu yaklaşımın daha adil ve sürdürülebilir olacağı - Hem POTAS hem de Petrol Ofisi nin akaryakıt satış faaliyeti yürütmesi halinde tekelleşme riskinin yaşanabile ceği, bu durumda POTAS ın yakıt satış pazarının tamamını kontrol etmesi konusunda önünde bir engel olmadığı, - Mevcut yapıda POTAS ın sürece dâhil olmasının havayolu şirketleri tarafından yapılan ihalelerde kendilerine zorluk yaratabileceği, Petrol Ofisi di ğer firmalara uygulanan ücretlerden muaf olursa bu durumun da ihalelerde kendilerinin elini zorlaştıracak bir durum haline geleceğini, benzer nitelikte durumların Sabiha Gökçen Havalimanı nda da yaşandığı, 23-22/426 -142 22/45 - Havalimanının genişletilmesine yönelik adımlar olu mlu bulunmakla birlikte çeşitli çekincelerinin mevcut olduğu, POTAS ın açık havuz yöntemi ile diğer firmalara da mantıklı bir fiyatla depolama hizmeti ve fiyatlama hizmeti vermesi gerektiğini düşündükleri, - Örneğin (...) da tanklarını erişime açmış old uğu ancak minimum (...) bin metreküplük bir depolama kapasitesi kiralanması istenildiği, ancak bu yükümlülüğün piyasa şartlarında depolama faaliyetini zorlaştırdığı, - Depolama ve havalimanında hizmet verme noktasında POTAS ın erişime uygun bir şekilde dü zenleme yapması gerektiği, yüksek depolama kapasiteleri veya çok uzun süreli sözleşme süreleri istenmeden mantıklı bir fiyatlama yöntemi uygulanması gerektiği, ifade edilmiştir. (66) Dosya kapsamında 25.04.2023 tarihi nde (...) ile yapılan görüşmede, Bildirim Konusu İşlem Hakkında ; - Antalya Havalimanı nın İstanbul Havalimanı ndan sonra en yüksek ikinci dış hatlar yolcu sayısına sahip olduğu, yurtiçi uçuşlarda da Sabiha Gökçen Havalimanı ndan sonra en yüksek yolcu sayısına sahip olduğu, dolayısıyla yakıt tedari kçileri açısından yüksek öneme sahip olduğu, - ( ..) , - Antalya Havalimanı ndaki mevcut yapıda (...) in iş yükü, operasyon, masraf ve maliyet yönetimi konularında kendisine ait depoları bulunması sebebiyle bağımsız bir şekilde faaliyet gösterebildiği, optimizasyon yapabilme esnekliğine sahip olduğu, - Antalya Havalimanı ndaki mevcut kapasitenin hâlihazırd a yeterli olduğu, kapasiteden sağlanacak faydanın ikmal sıklığını artırarak da telafi edilebileceği bununla birlikte bildirime konu işlem kapsamında gerçekleşecek olan kapasite artırımının faydalı bir adım olacağı ancak gerçekleştirilecek kapasite artırımı nın yalnızca tek bir şirket tarafından kullanılması gerekmediği, - Genellikle yolcu sayısıyla ölçülen ve kapasitesi belirli bir seviyenin üzerinde olan havalimanlarında bu kapasitenin en az 2 veya 3 oyuncuya dağıtıldığı, kapasite artırımı sonrasında imtiyaz ların yalnızca tek oyuncu tarafından kullanılmasının zorunlu olması halinde bunun mutlaka düzenlemelere tabi olması gerektiği, nitekim bu durumda maliyet avantajı yaratılmak suretiyle müşteriye yansıtılacak fiyatların düşeceği, - Mevcut durumda Antalya Havalimanı nda en yüksek depolama kapasitesinin Petrol Ofisi ne ait olduğu25, ( ..) , - Avrupa Birliği nde 1999 yılından beri yolcu trafiği 2 milyonu aşan veya 50 bin tonun üzerinde navlun nakliyesi yapan havalimanlarında en az iki tane kanat altı yakıt ikma l işletmesi olması gerektiği, Antalya Havalimanı nda bu rakamın 2019 yılında 35 milyon olduğu ve yapılacak kapasite artırımı neticesinde bunun en az %50 artmasının bekleneceği, - İşlem neticesinde POTAS ın akaryakıt satıcılarının satış, müşteri, stok gibi bilgilerine erişim sağlayabileceği, mevcut kapasite bilgilerini görmesi 25( ..) 23-22/426 -142 23/45 neticesinde (...) in fiyat artışları karşısında maliyet avantajı sağlamak amaçlı yüksek kapasite kullanımı doğrultusunda öngörülerde bulunarak fiyatlarını buna göre düzenleyebileceği, söz konusu bilgileri rekabet avantajı sağlamak amacıyla kullanabileceği, - Bildirime konu işlemin gerçekleşmesi halinde Antalya Havalimanı nda ki akaryakıt depolama ve ikmal tesislerinin tek elden yönetileceği için kapasite, maliyet, fiyat konularında optimizasyon yapabilme imkanlarının devamı konularında çekincelerinin bulunduğu, - İşlem sonrasında diğer Petrol Ofisi nin imtiyazlı bir konum elde edebileceği işlem sonrasında Petrol Ofisi ile rekabet koşullarının güçleşebileceği, - POTAS ın kendisi ile ve hizmet edeceği firmalarla eşit koşullara sahip olması gerektiği, - Bildirim konusu işleme benzer nitelikte iş modeline sahip Sabiha Gökçen Havalimanında bu dezavantajlı durumları yaşadıkları, geçtiğimiz yıllarda enflasyonun üzerinde % (...) oranında zam yapıldığı, piyasanın serbest yapısını bozan türde bir işlemin Antalya Havalimanı nda da yaşanabileceği, POTAS ın potansiyel olarak fiyat ayrımcılığı yapmak suretiyle Petrol Ofisi ne daha ucuz (...) e daha pahalı yakıt satması halinde (...) e rekabet açısından dezavantaj yaratabileceği, - Sabiha Gökçen Havalimanı nda THY Opet in depoculuk ve ihrakiye hizmetlerine ilişkin hakların münhasıran kendisine tahsisi sonrasında, taahhütlerin uygulanmasının s onlandırıldığı dönemden sonra yaşanan bu olumsuzluklara ve kendilerine uygulanan tarifelere ilişkin olarak EPDK dâhil olmak üzere itirazda bulundukları fakat bir çözüme ulaşamadıkları, - Ancak gerekli düzenlemelerin yapılması ve EPDK gibi denetleyici kurumla rın sürece dâhil olması halinde Sabiha Gökçen Havalimanı nda yaşanan olumsuzlukların önüne geçilebileceği, hususları ifade edilmiştir. (67) Başvuru sahibi POTAS ile 04.05.2 023 tarihinde yapılan görüşmede; - Akaryakıt şirketlerinin depolara erişimi ( Open ) Access için tek şartın yapılacak işe ilişkin lisansa sahip olunması olduğu, bunun dışında herhangi bir süre, hacim (volüm) gibi bir sınırlandırmaya tabi olunmayacağı, - EPDK bildirimine tabi olmayan ücretlendirmelerdeki artışın ABD enflasyonunun %75 i olac ağı, pandemi gibi ekstrem durumlarda ortaya çıkabilecek maliyet artışlarında şeffaf bir şekilde yansıtabilmek adına ön sözleşmedeki (...) ibaresinin eklendiği, - Ana ve daimi olarak uygulanacak ücretlerin sözleşmeye eklendiği, vazgeçme bedeli gibi ücretl erin cüzi bir bedel teşkil ettiği, yılda maksimum 100 -150 defa uygulandığı, - Sektör uygulamalarına bakıldığında EPDK nın tarifeleri onayladığı, Petrol Ofisi nin her yıl 12 meydanda tarifesini verdiği, EPDK ile uzun görüşmeler yapıldığı, her yıl TÜFE oranındaki artışlarının dahi EPDK tarafından kabul edilmeyip engellenebildiği, 23-22/426 -142 24/45 - EPDK onayına tabi kalemlerin toplam içindeki payının %(...) civarında olduğu, ITP olarak adlandırılan ve EPDK onayına tabi olmayan gelir kalemlerinin ise %(...) bandında olduğu, geçmiş tecrübelerinin ışığında, depolama ücretlerinin bildirim değil onaylama mekanizmasına tabi olduğu, - Antalya Havalimanı nda Petrol Ofisi nin tahmin edilen pazar payının % (...) bandında olduğu, her firmanın Antalya Havalimanı özelinde kendi deniz terminalinin olduğu, her firmanın malı rafinerinden alıp ardından Antalya ya gemi ile getirdiği ve akabinde malı deniz terminaline koyması gerektiği, - ( ..) , - (...) Antalya daki bütün tedarik zincirinin herkes için eşit olduğu, - ( ..) , - ( ..) , - ( ..) , - ( ..) , - ( ..) , - İlgili işlem sonucunda rakiplere ait stratejik verilerin POTAS a geçmesi gibi bir durumun söz konusu olmayacağı, nitekim pazarın ihalelerde şekillendiği, ihaleyi kazanan tarafın bilinmesinin sektör açısından şeffaf bir bilgi olduğu, - POTAS ın ilgili işlem sonrasında yürüttüğü faaliyet kapsamında elde edeceği veriler ile rakiplerini engelleme şansının bulunmadığı, - Depolama hizmetine ilişkin ücretlerin genellikle haftalık faturalar halinde kesildiği ve 15 -30 günlük vadeler ile çalışıldığı, - Petrol Ofisi nin havalimanındaki depolama tesisini münhasıran işletmesine ilişkin tanınan bir hak tanınmaksızın, tek başına faaliyet gösterdiği Isparta ve Nevşehir olmak üzere 2 tane havalimanının bulunduğu, - THY Opet in söz konusu iki havalimanında da tesisinin bulunduğu, ancak yaklaşık 4 -5 sene öncesinde kendi faaliyetlerini bırakıp Petrol Ofisi nden hizmet almaya başladıkları, - İki meydanda hacimlerin düşük düzeyde olduğu, bazı meydanlarda iki şirketin çalışmasının anlamlı olmadığı ve bu nedenle tek şirketin tesisinin kul lanıldığı, - Antalya Havalimanı ile Sabiha Gökçen Havalimanı nın birbirine benzer olduğu, kapasitelerinin yaklaşık bir milyon m3 civarında olduğu, - Ön sözleşmede (...) ibaresinin gelecekte herhangi bir şirkete uygulanabilecek olan indirim söz konusu olduğ unda bunların da paylaşılabileceği anlamına geldiği, - ( ..) , - Bildirime konu işlem kapsamında inşaatın bitmesi ile birlikte POTAS ın Antalya Havalimanı nda faaliyete geçilebileceği, DHMİ nin bu konuda öngördüğü takvimin 05.01.2025 olduğu, hususları ifade edi lmiştir. 23-22/426 -142 25/45 G.5.3. DHMİ den Gelen Cevabi Yazı (68) DHMİ den gelen cevabi yazıda, - Antalya Havalimanının Kapasite Artırımına Yönelik İlave Yatırımların Yapımı ile İç/Dış Hatlar, Genel Havacılık, CIP Terminalleri ve Mütemmimlerinin İşletme Haklarının Kiralanmak Suretiyle Verilmesi işi kapsamında kiracı şirket Fraport TAV ile DHMİ arasında kira sözleşmesi akdedildiği, - 28.12.2021 tarihinde akdedilen Kira Sözleşmesinin 15.1.1.28 maddesi kapsamında; "Akaryakıt Depolama ve Dağıtım Tesisi yapımından ve işletiminden Kiracı Şirket in sorumlu olacağı, İdarenin onaylaması şartıyla bu tesislerin yapımını ve işletimini kendisi yapabileceği gibi başka firmalara da aynı şartlarda devredebileceği, Tesisleri kullanmak isteyen firmalara rekabet kuralları çerçevesinde eş it şekilde ve 'Open Access' şeklinde hizmet alınmasını temin eder..." hükmünü haiz olduğu, - Bu bağlamda, söz konusu tesislerin kiracı şirketçe işletilebileceği gibi, DHMİ onayı ile bu tesislerin işletiminin başkaca firmalara aynı şartlardadevredilebileceği, - Bu kapsamda DHMİ nin 16.03.2023 tarih ve 25693 sayılı yazısı ile bahse konu tesislerin işletiminin POTAS a devrinin onaylandığı ve ilgili maddede geçen Open Access hükümleri çerçevesinde bu alanda faaliyet gösteren şirketlerin rekabet kurallarına uygun şa rtlar altında anılan tesisleri kiralama/kullanma haklarının bulunduğu, - İstanbul Havalimanındaki akaryakıt depolama tesislerinin yalnızca bir şirket tarafından işletildiği ancak dağıtım tesislerinin üç farklı şirket tarafından kullanılmakta olduğu, b u kaps amda söz konusu devir işleminin uygun olduğu ifade edilmiştir. G.6. 4054 sayılı Kanun un 7.Maddesi Kapsamında Değerlendirme G.6.1. İşlemin Bildirime Tabi Olup Olmadığına İlişkin Değerlendirme (69) DHMİ tarafından gerçekleştirilen ihale doğrultusunda Antalya Havalimanı bünyesinde yeni imtiyaz döneminde sahip olacağı akaryakıt ikmal ve depolama tesislerinin inşası ve işletilmesi hakları Fraport TAV dan POTAS a geçecektir. Kurul kararlarında kendisine ciro atfedilebilir malvarlığının devri, işletme hakkının devri ve kira sözleşmelerinin26 de devralma işlemi kabul edilerek inceleme yapıldığı görülmektedir. Bildirim konusu işlem bakımından da devir işleminin gerçekleşmesiyle birlikte POTAS akaryakıt ikmal ve depolama tesislerini işletece k ve belirli bir ciro elde edecektir. Bu çerçevede anılan işlem, 2010/4 sayılı Rekabet Kurulundan İzin Alınması Gereken Birleşme ve Devralmalar Hakkında Tebliğ in 5. maddesi çerçevesinde bir devralmadır. Ayrıca, tarafların cirolarının anılan Tebliğ in 7. m addesinin birinci fıkrasının (a) bendinde öngörülen eşikleri aşması nedeniyle işlemin izne tabi olduğu anlaşılmıştır. G.6.2. Bildirime Konu İşlemin Değerlendirilmesi (70) 4054 sayılı Kanun un 7. maddesi bir ya da birden fazla teşebbüsün başta hâkim durum yaratılması ya da mevcut bir hâkim durumun güçlendirilmesi olmak üzere ülkenin 26 Kurulun 08 08.05.2014 tarih, 14-17/321 -139 sayılı , 10.09.2012 tarih, 12-43/1323 -436 sayılı ; 23.05.2012 tarih , 12-27/801 -228 sayılı ; 17.11.2011 tarih , 11-57/1465 -522 sayılı ve 15.05.2013 tarih, 13- 28/390 -177 sayılı karar ları. 23-22/426 -142 26/45 bütünü yahut bir kısmında herhangi bir mal veya hizmet piyasasındaki etkin rekabetin önemli ölçüde azaltılması sonucu nu doğuracak yoğunlaşma işlemlerini yasaklamaktadır. (71) 2010/4 sayılı Tebliğ'in 13. maddesinin birinci fıkrasında, Birleşme ve devralmalar değerlendirilirken özellikle; ilgili pazarın yapısı, ülke içinde veya dışında yerleşmiş olan teşebbüslerin fiili ve po tansiyel rekabeti, teşebbüslerin pazardaki durumu, ekonomik ve mali güçleri, sağlayıcı ve müşteri bulabilme alternatifleri, arz kaynaklarına ulaşabilme imkânı, pazarlara giriş engelleri, arz ve talep eğilimleri, tüketicilerin menfaatleri, tüketici yararına olan etkinlikler ve diğer hususlar göz önünde tutulur . hükmü yer almaktadır. (72) Aynı Tebliğ uyarınca, bildirim konusu işlemden etkilenme ihtimali olan ve taraflardan iki veya daha fazlasının aynı ürün pazarında faaliyette bulunduğu ya da taraflardan en az bir tanesinin bir diğerinin faaliyet gösterdiği herhangi bir ürün pazarının alt veya üst pazarında ticari faaliyette bulunduğu ilgili ürün pazarları etkilenen pazarları oluşturmaktadır. Bu bağlamda bildirilen devralma işleminin ülkenin bütünü yahut bir kısmında herhangi bir mal veya hizmet piyasasındaki etkin rekabetin önemli ölçüde azaltılması sonucunu doğurup doğurmayacağının etkilenen pazarlar bakımından değerlendirilmesi gerekmektedir. (73) Mevcut işlem kapsamında Petrol Ofisi nin ana sözleşmesinde başlıca faaliyet konuları, yurt içinden ve yurt dışından akaryakıt temin etmek ve satmak, rafineri y an ürünleri dağıtımını tanzim etmek, depolamak ve satmak, her türlü madeni yağ ve gres ile bunların yan ürünlerini üretmek, harmanlamak, üretim ve harmanlama için gerekli tesisleri kurmak, toptan ve perakende satışını, ithalini, ihracını yapmak olarak düze nlenmiştir. Mevcut durumda Petrol Ofisi nin faaliyet konuları yurt genelinde akaryakıt, LPG ve otogaz, madeni yağ üretim, dağıtım, depolama ve satış faaliyetlerini yürütmektedir. (74) Petrol Ofisi ve Sera Grubu nun ortak kontrolünde bulunan POTAS ise Antalya Havalimanı nda akaryakıt satın alımı, taşıması ve bununla ilgili boru hattı işletilmesi, satışı, elleçlemesi, depolaması ve depolama hizmetlerinin verilmesi, havacılık operasyonlarının ve uçak ikmal işlemlerinin gerçekleştirilmesi alanında yürürlükteki mevzu at ve kabul edilmiş standartlar uyarınca faaliyet göstermek üzere kurulmuştur. (75) Kararın önceki bölümlerinde belirtildiği üzere Petrol Ofisi Antalya Havalimanı nda jet yakıtı tedarikçisi konumundaki bir teşebbüstür. Bildirime konu işlem kapsamında POTAS ın 2027 yılından itibaren jet yakıtı depolama, ikmal ve satışı pazarında faaliyet göstermesi planlanmaktadır. (76) Söz konusu faaliyet alanları incelendiğinde Petrol Ofisi ile POTAS ın faaliyetleri arasında jet yakıtı satış hizmetleri pazarında yatay örtüşme, jet yakıtı depolama ve ikmal hizmetleri ve jet yakıtı satış hizmetleri pazarında ise dikey örtüşme bulunmaktadır. Söz konus u etkilenen pazarlara ve bildirime konu işlemin pazar yapısı üzerindeki muhtemel etkilerine aşağıda yer veril miştir. G.6.2.1. Yatay Etkilenen Pazarlara Yönelik Değerlendirme (77) Yatay Birleşme ve Devralmaların Değerlendirilmesi Hakkında Kılavuz da (Yatay Kılavuz) yatay birleşmelerin rekabet karşıtı etkileri, tek taraflı etkiler ile koordinasyon doğurucu etkiler olarak ikiye ayrılmıştır. Bu çerçevede devralma işlemi, bir teşebbüs üzerindeki önemli rekabetçi baskıları ortadan kaldırmak ve böylece pazar gücünü artırmak suretiyle bir pazardaki etkin rekabetin önemli ölçüde azaltılmasına yol açabilir. Böyle bir işlemin ilk etkisi, işlemin tarafları arasındaki mevcut olan rekabetin ortadan kalkmasıdır. Birleşen teşebbüslerin pazar payının yüksek olması, birleşme ta raflarının 23-22/426 -142 27/45 yakın rakip olması, müşterilerin sağlayıcı değiştirme olanaklarının kısıtlı olması, birleşmenin pazarda rekabetçi baskı yaratabilecek bir oyuncuyu ortadan kaldırması, rakiplerin fiyat artışları karşısında üretim veya kapasitelerini artırmasının mümkün olmaması gibi durumlarda, tek taraflı etkiler yoluyla rekabeti sınırlama ihtimali yükselmektedir. (78) Koordinasyon doğurucu etkiler ise işlemin pazarın dinamiklerinde değişikliğe yol açarak pazarda faaliyet gösteren teşebbüslerin davranışlarında bir ko ordinasyon oluşturması durumuna karşılık gelmektedir. Bu etkilerin değerlendirilmesinde ise pazardaki şeffaflık seviyesi, ürünün homojen bir ürün olup olmaması, oyuncu sayısı gibi faktörler dikkate alınmaktadır. Bununla birlikte alıcı gücü veya pazara muht emel yeni girişler rekabet karşıtı söz konusu etkileri sınırlayabilmektedir. Yatay birleşmelerin değerlendirilmesinde incelenen son husus ise birleşme veya devralmanın yaratacağı etkinliklerdir. Öyle ki bazı durumlarda yaratılan etkinliklerden elde edilen tüketici faydası, işlemin rekabeti sınırlayıcı etkilerinin yaratacağı zara rdan daha fazla olabilmektedir. (79) POTAS, Antalya Havalimanı nda akaryakıt satın alımı, taşıması ve bununla ilgili boru hattı işletilmesi, satışı, elleçlemesi, depolaması ve depolama hizmetlerinin verilmesi, havacılık operasyonlarının ve uçak ikmal işlemlerinin gerçekleştirilmesi alanında faaliyet göstermek üzere kurulmuş bir şirket olup Antalya Havalimanındaki yeni akaryakıt ikmal ve depolama tesislerinin inşası ve 2027 yılından itibaren 25 yıllığına işletmek üzere faaliyet gösterecektir. Dolayısıyla işlem sonucunda POTAS Antalya Havalimanı nda hem jet yakıtı ikmal ve depolamasına hem de jet yakıtı satışına ilişkin faaliyette bulunacak ve jet yakıt tedarikçilerinin yatay etkilenen pazarda rakibi konumuna gelecektir. Başka bir deyişle hâlihazırda Antalya Havalimanındaki yakıt tedarikçileri ol an Petrol Ofisi, BP, Shell, SOCAR , THY Opet, İstanbul Jet in dışında pazarda faaliyet gösterecek olan yeni bir teşebbüs olarak pazara giriş yapacak ve gerekli lisanslar bünyesinde bulunduğu müddetçe akaryakıt satışını devam ettirecektir. (80) Bu kapsamda Kurulu n 23.02.2023 tarih ve 23 -10/158 -49 sayılı kararında27 da belirtildiği üzere Petrol Ofisi ve Sera Grubu nun ortak girişimi olarak kurulan POTAS ile Petrol Ofisi nin jet yakıtı satışı faaliyetleri arasında yatay örtüşmenin meydana gelebileceği görülmektedir . İşlem sonucunda POTAS depolama ve ikmal hizmetlerinin yanı sıra Antalya Havalimanı na jet yakıtı satışı da gerçekleştirecek, Petrol Ofisi de söz konusu alandaki faaliyetlerine ayrıca devam edecektir. (81) Dosya kapsamında elde edilen verilere dayanarak işlem in olası tek taraflı ve koordinasyon doğurucu etkilerinin değerlendirilmesi gerekmektedir. Tek taraflı etkiler, teşebbüsler üzerindeki rekabetçi baskının ortadan kalkması sonucunda hâkim durum yaratılması veya güçlendirilmesi suretiyle etkin rekabetin önem li ölçüde azaltılmasına yol açabilmesini ifade etmektedir. Birleşen teşebbüslerin; pazar paylarının yüksek olması, birleşme öncesi yoğun rekabet içinde olmaları, müşterilerinin sağlayıcı değiştirme olanaklarının kısıtlı olması, birleşmenin pazarda rekabetç i baskı yaratabilecek bir oyuncuyu ortadan kaldırması, rakiplerin fiyat artışları karşısında üretim veya kapasitelerini artırmasının mümkün olmaması gibi durumlarda, tek taraflı etkiler yoluyla rekabetin sınırlanma ihtimali artmaktadır28. Bir devralmanın, t ek taraflı 27 Söz konusu işlemin yalnızca ortak girişimin kurulmasına ilişkin olduğu ve akaryakıt tedarikine ilişkin ticari faaliyete b aşlayabilmenin ön koşulunun işletme hakkının devrine tabi olduğu anlaşılmaktadır. 28 WHISH, Richard ve BAILEY, David, Competition Law, Oxford Yayınları, 7. Baskı, 2012, s. 818.; DANİŞ, Erkan, Birleşme ve Devralmaların Denetim Usulü, Marmara Üniversitesi SBE Özel Hukuk Anabilim Dalı, Yayımlanmamış Doktora Tezi, s. 209. 23-22/426 -142 28/45 etkilere yol açıp açmayacağını belirleyen bu faktörlerin hepsinin birden mevcut olması gerekmediği gibi, söz konusu etkilerin birlikte değerlendirilmesi gerekmektedir. (82) Koordinasyon doğurucu etkiler ise belirli bir pazarda faaliyet gösteren teşebbüslerin sürdürülebilir bir temelde yüksek düzeydeki fiyatlar üzerinden satış yapmalarını amaçlayan bir davranış kalıbı benimsemelerini n iktisadi açıdan rasyonel ve tercih edilebilir olduğu durumda ortaya çıkmaktadır. Koordinasyonun sürdürülebilir ol ması ise üç koşulun varlığına bağlı olup bu koşullar; koordinasyona dâhil olan teşebbüslerin, koordinasyon koşullarına uyulup uyulmadığını yeterli düzeyde izleyebilmeleri, koordinasyondan sapmaların tespit edilmesi halinde işletilecek birtakım caydırıcı mekanizmaların var olması ve koordinasyon kapsamında bulunmayan mevcut veya gelecekteki rakiplerin yanı sıra müşteriler gibi koordinasyon kapsamı dışındaki birimler tarafından koordinasyondan beklenen sonuçların tehlikeye sokulmaması şeklinde sıralanabilir.29 (83) Mevcut işlem tek taraflı etkiler bakımından değerlendirildiğinde, öncelikle belirtilmesi gereken husus, POTAS ın pazarda operasyonel bağımsızlığa sahip ve tam işlevsel nitelikte bir ortak girişim olarak faaliyet göstereceği ve yeni bir oyuncu olarak pazar a giriş yapacağıdır. POTAS, akaryakıt satışını piyasa şartları altında rafineri, herhangi bir akaryakıt şirketi veya ithalat olmak üzere kendisi için en uygun tedarik kanalını seçerek bağımsız bir şekilde sağlayacaktır. Aynı şekilde POTAS deniz ve kara loj istik ağı ve (gerekiyorsa) ara terminal depolama alanlarında da kendi iş yapısını belirleyerek hayata geçirecektir. Petrol Ofisi ise bugünkü tedarik, lojistik ve ara terminal depolama ağını aynen koruyacak ve kullanacaktır. POTAS ın yeni kurulan bir teşebb üs olduğu ve pazarda henüz faaliyetinin bulunmadığı dikkate alındığında ilgili işlemin pazarda faaliyet gösteren rekabetçi bir oyuncuyu ortadan kaldırmayacak ve Petrol Ofisi nin hâlihazırda sahip olduğu pazar gücünün30 pekiştirilmesi ne yol açmayacaktır. Bu nedenle ilgili işlem kapsamında tek taraflı etkilerden dolayı oluşabilecek rekabetçi bir sorunun bulunmadığı değerlendirilmektedir. (84) Koordinasyon doğurucu etkiler açısından bildirime konu işlem sonrasında oluşacak yapının pazar ı daha şeffaf ve teşebbüslerin rekabet karşıtı uzlaşı imkânını daha muhtemel hale getirip getirmediği değerlendirilmelidir. Daha önce de belirtildiği gibi işlem kapsamında POTAS yeni bir oyuncu olarak piyasaya girmesi ve faaliyetlerini tam işlevsel bir ortak girişim olarak sürdürecek o lması nedeniyle, pazardaki oyuncu sayısının azalmasından kaynaklı bir koordinasyon riski ortaya çıkmayacaktır. Elbette kontrol yapıları itibarıyla POTA S ve Petrol Ofisi nin Antalya Havalimanı nda jet yakıtı satışı yapacak olması nedeniyle potansiyel bir ko ordinasyon riski mevcuttur. Ancak hava yolu şirketlerinin jet yakıtı ihalelerinin genellikle 1 -2 yıllık sürelerle havalimanı bazında yapılması, havayolu şirketlerinin ihale süresi sonunda tedarikçi değiştirmesinin önünde bir engel olmaması, sektörün çeşitl i regülasyonlara tabi olması koordinasyon doğurucu etki ihtimalini azaltmaktadır. Ayrıca halihazırda akaryakıt 29 2010/4 sayılı Tebliğ in m. 13/3 uyarınca bir ortak girişim kurulması işleminin 4054 sayılı Kanun un 4. maddesi açısından rekabetçi davranışların koordinasyonu riski taşıyıp taşımadığının değe rlendirmesi de yapılmalıdır. Bir ortak girişimin, bağımsız teşebbüsler arasında rekabetçi davranışların koordinasyonunu amaçlamış ya da bu sonucu doğurmuş olup olmadığı iki şekilde belirlenmektedir. İlk olarak koordinasyon riski ya da sonucunun bertaraf e dilmesi için ana teşebbüslerin ortak girişimin faaliyet göstereceği pazardaki etkinliklerinin önemsiz seviyede kalması veya ana teşebbüslerden sadece birinin bu pazardaki faaliyetlerine devam etmesi gerekir. İkinci durumda ise ana teşebbüslerin ortak giriş imin faaliyet göstereceği pazardaki tüm faaliyetlerini ortak girişime devretmeleri sayesinde bu şekilde bir riskin tamamen bertaraf edilmiş olacağı kabul edilmektedir. 30 Bu hususta daha detaylı değerlendirmelere Dikey Etkilenen Pazarlar Hakkında Değerlend irme . başlığında yer verilecektir. 23-22/426 -142 29/45 şirketlerinin kendi aralarında ya da akaryakıt şirketleriyle havayolları arasında kurulmuş, jet yakıtı depolama alanında aktif ortak girişimler m evcuttur ve söz konusu ortak girişimler Türkiye nin çeşitli havaalanlarında münhasıran ya da diğer depolama şirketleriyle birlikte faaliyet göstermektedirler. Türkiye genelindeki mevcut işleyiş kapsamında söz konusu koordinasyon riskine ilişkin Kurum nezdi nde yürütülmüş olan bir incelemenin veya şikâyetin olmaması da koordinasyon riskinin düşük olduğu yönündeki kanaati desteklemektedir . Koordinasyon doğurucu etkinin ortaya çıkabilmesi açısından paylaşılan verinin de pazardaki rekabet koşulları açısından stratejik öneme sahip olması şartı aranmaktadır. Bu bakımdan, havalimanlarında müşterek depolama faaliyetinin yürütülmesine ilişkin 28.12.2006 tarih ve 06 -95/1202 - 365 sayılı Kurul kararında Bilgi değişimi konusuna gelindiğinde, söz konusu ortak operasyon kapsamında tarafların, fiyat ve satış koşulları ortak operasyonla ilgili olmadığından, sadece birbirlerinin satış miktarları konusunda bilgi sahibi olmaları söz konusu olabilecektir. Havacılık yakıtları pazarının yukarıda açıklanan genel özellikleri dikkat e alındığında, rakiplerin güncel satış miktarı bilgilerinin rekabete duyarlı bilgiler olarak kabul edilmesinin mümkün olmadığı, bu nedenle ortak operasyon kapsamında katılımcıların bu bilgileri elde etmesin rekabeti kısıtlayıcı bir sonuca yol açmayacağı anlaşılmıştır. denilerek satış miktarı verisinin rekabet açısından hassas bir veri olmadığı tespitiyle beraber düşünüldüğünde bilgi paylaşımı nedeniyle rekabet karşıtı etki doğma olasılığının zayıf olduğu değerlendirilmektedir. Tüm bu hususlar birlikte değe rlendirildiğinde, bildirime konu işlemin koordinasyon doğurucu etki yaratma suretiyle piyasadaki rekabeti engellemeyeceği değerlendirilmektedir31. G.6.2.2. Dikey Etkilenen Pazarlar Hakkında Değerlendirme (85) Dikey birleşmeler , tedarik zincirinin farklı seviyelerinde faaliyet gösteren teşebbüsler arasında gerçekleştirilen işlemleri ifade etmektedir. Dikey birleşmeler, girdi üreticisi teşebbüsle söz konusu girdiyi kullanarak çıktı üreten teşebbüsün birleşmesi şeklinde ortaya çıkabileceği gibi dağıtım zinci rinde sağlayıcının dağıtıcıyla birleşmesi veya sağlayıcının perakendeciyle birleşmesi şeklinde de ortaya çıkabilmektedir. (86) Kararın daha önceki bölümlerinde değinildiği üzere , POTAS ın faaliyet konuları akaryakıt satın alımı, taşıması ve bununla ilgili boru hattı işletilmesi, satışı, elleçlemesi, depolaması ve depolama hizmetlerinin verilmesi, havacılık operasyonlarının ve uçak ikmal işlemlerinin gerçekleştirilmesidir. Petrol Ofisi nin faaliyet konusu ise yurt içinden ve yurt dışından akaryakıt temin etmek v e satmak, rafineri yan ürünleri dağıtımını tanzim etmek, depolamak ve satmak, her türlü madeni yağ ve gres ile bunların yan ürünlerini üretmek, harmanlamak, üretim ve harmanlama için gerekli tesisleri kurmak, toptan ve perakende satışını, ithalini, ihracın ı yapmak şeklinde düzenlenmiştir. (87) Tarafların faaliyet alanları incelendiğinde , POTAS ın faaliyet göstereceği jet yakıt depolama ve ikmal pazarı ile Petrol Ofisi nin faaliyet gösterdiği jet yakıtı satışı pazarı 31 Bir diğer çekince ise POTAS ın elde ettiği rekabetçi avantaj sayesinde havayolu şirketleri tarafından düzenlenen ihalelerde avantaj elde edeceği ve alt pazarda tekelleşme yaşanabileceğidir. Bu hususta THY Opet örneği ne değinmek yararlı olacaktır. Benzer koşullardaki Sabiha Gökçen Havalimanı nda depolama faaliyetini münhasıran yürüten THY Opet in pazar payı yıllar içerisinde oldukça azalmış ve hâlihazırda % (...) seviyelerine inmiştir. Söz konusu durum, depolama faali yeti yürüten üst pazardaki dikey bütünleşik teşebbüsün aşılamaz rekabet engeli ortaya çıkarmadığını göstermektedir. Bunun yanı sıra Antalya Havalimanı nda ulusal ve uluslararası çok sayıda teşebbüsün bulunması, pazarın alım tarafının heterojen yapıda olmas ı, çok sayıda müşteri ve satış kanalı imkânını beraberinde getirdiğinden bildirime konu işlem dolayısıyla POTAS ın salt üst pazarda sahip olduğu konum itibarıyla elde ettiği pazar gücünü alt pazarda da devam ettirmesinin muhtemel olmadığı, diğer teşebbüsle rin rekabet imkânlarının önemli oranda sınırlanmadığı kanaatine varılmıştır. 23-22/426 -142 30/45 arasında dikey bir ilişki bulunduğu görülmektedir. Tedarik zinciri açısından bakıldığında, Petrol Ofisi tarafından sunulacak hizmet olan jet yakıt satışı pazarı alt pazar iken POTAS tarafından 2027 yılından itibaren sağlanacak olan jet yakıt depolama hi zmeti , jet yakıt satışı pazarının girdisi olması nedeniyle üst pazar olarak değerlendirilmektedir.32 (88) Dikey birleşmelerin muhtemel rekabet karşıtı etkileri arasında ; birleşen firmanın hâkim duruma gelmesi , pazar gücü elde etmesi veya sürdürmesine yol açması, önceden var olan pazar gücünü kötüye kullanmayı kolaylaştırabilmesi, rekabet üzerindeki olumsuz etkileri sebebiyle daha yüksek fiyatları, ürün kalitesinde düşüşü , yatırım ve inovasyon kaybını doğurması olarak sayılabilecektir. Dikey birleşme ve devralmaların rekabet karşıtı etkileri ele alınırken girdi ve müşteri kısıtlamaları üzerinde yoğunlaşılmaktadır. Aşağıdaki bölümde dikey nitelikteki birleşmelerde ortaya çıkabilecek rekabet sorunları, rekabet so runlarının çözümüne yönelik taraflarca sunulan taahhütler Kurul kararları kapsamında ele alınacaktır. 26.02.2014 Tarih ve 14 -08/155 -66 Sayılı Sabiha Gökçen Kararı (Birleşme/ Devralma) (89) Dosyanın konusunu İstanbul Sabiha Gökçen Uluslararası Havalimanı Yat. Yap. ve İşl. AŞ nin (İSG) 19.03.2008 tarihli Uygulama Sözleşmesi uyarınca işletme hakkını haiz olduğu İstanbul Sabiha Gökçen Havalimanı nda bulunan akaryakıt depolama, satış ve ikmal ünitelerinin işleti m hakkının Alan Tahsis Sözleşmesi kapsamında beş yıl süre ile THY Opet e tahsisi işlemine muafiyet tanınması talebi oluşturmaktadır. Ancak Kurul söz konusu işlemin 4054 sayılı Kanun un 7. maddesi anlamında bir yoğunlaşma işlemi olduğu ve incelemenin bu k apsamda sonuçlandırılması gerektiği kanaatine varılmıştır. (90) Söz konusu işlem ile THY Opet İSG nin jet yakıtı satışına ilişkin faaliyetlerini devralmamaktadır. Bu haliyle işlem, esasında ilgili pazarın bir alt seviyesine ilişkin bir faaliyetin ve kapasiteni n devralınmasını konu edinmekte ve yatay olmayan bir devralma olarak kabul edilmesi gerekmektedir. (91) THY Opet tarafından işleme ilişkin oluşabilecek rekabetçi endişelerin giderilmesi amacıyla alınan taahhütlere aşağıda yer verilmektedir. (92) Bildirim konusu iş lem yönünden iki temel endişe, devir işleminin ardından THY Opet in rakip firmaların Sabiha Gökçen Havalimanı nda akaryakıt tesislerine erişimini engellemesi ve erişime ilişkin fiyatları yükseltmesidir. THY Opet tarafından ilgili işlem kapsamında sunulan t aahhütlere aşağıda yer verilmektedir. Lisans İşlemlerine İlişkin Taahhütler: THY OPET tarafından, üçüncü kişilere depolama hizmeti sağlanabilmesi için gerekli olan depolama lisansının alınması konusunda tam, eksiksiz ve ivedilikle başvuru yapılması taahhüt edilmektedir. Bu bağlamda, söz konusu lisansın zamanında alınması ve üçüncü kişilere 32 İlgili pazar bölümünde ifade edildiği üzere havayolu şirketlerine yakıt satışı yapılabilmesi için şirketin herhangi bir havalimanında deposu olmaması durumunda EPDK dan depola ma lisansı almış deposu olan şirketlerle EPDK mevzuatına uygun ve EPDK tarafından onaylanan tarifelere göre anlaşmalar yaparak bu havalimanlarında müşterileri olan havayollarına yakıt tedariki sağlayabilmektedir. Depolama faaliyeti yürütmeksizin depo sahib i teşebbüslerden depoda mal satın almak yoluyla bir nevi tahsilat aracısı olarak faaliyet göstermektir. Yukarıda ifade edilen hususlar çerçevesinde teşebbüsün jet yakıtı satışı yapabilmesi için kendi deposunun olmasına gerek yoktur. Deposu olmaması durumun da EPDK den depolama lisansı almış şirketlerle anlaşmalar yaparak havayolu şirketlerine yakıt tedariki sağlayabilmektedir. Bunun dışında fiili bir depolama faaliyeti yürütmeksizin de depo sahibi teşebbüslerden depoda mal satın almak yoluyla tahsilat aracıs ı olarak da faaliyet gösterebilmektedir. 23-22/426 -142 31/45 hizmet sağlanmasında herhangi bir aksama yaşanmayacağının garanti altına alınacağı belirtilmektedir. Depolama Faaliyetlerine Erişim Sağlamaya İlişkin Taahhütler: THY OPET, devir işleminin gerçekleşmesini müteakip, üçüncü kişilerin depolama hizmetl erine erişim taleplerini kabul etmeyi taahhüt etmektedir. Erişim taleplerinin arz güvenliği, kapasite oranları dikkate alınarak karşılanacağı belirtilmekte; erişim sağlama ücretinin de EPDK tarafından onaylanan tarifeler üzerinden uygulanacağı ifade edilme ktedir. Ayrıca, depolama hizmetlerinin yalnızca bir havayolu şirketine mal teslim yükümlülüğü altına girmiş firmalara verilebileceği belirtilmektedir. Ürün Satış ve Kanat Altı İkmal Hizmetine Erişim Sağlamaya İlişkin Taahhütler: THY OPET tarafından, diğer teşebbüslerin THY OPET ten (depodan) ürün alım taleplerinin karşılanması ile gerek satın alınan gerekse depolanan ürünlerin kanat altı ikmal hizmetini onaylanan tarifelere uygun olarak yürütülmesi taahhüt edilmektedir. Teşebbüsler Arası Ayrımcılık Yapmamay a İlişkin Taahhütler: THY OPET tarafından, üçüncü kişilerin depolama ve ikmal hizmetine ulaşmalarında adil ve şeffaf kriterlerin uygulanacağı taahhüt edilmektedir. Ek olarak THY OPET; İSG nin mevcut tarifesinde yer alan ve erişim sınırlarını düzenleyen "Pe trol Piyasası Kanunu ve ikincil mevzuat hükümleri saklı kalmak üzere, lisans sahibi; depolanacak akaryakıt miktarı 20.000 metreküpten ve hizmet süresi 180 günden az ise talebi reddeder. hükmünde yer alan 20.000 metreküp kuralını kaldırmayı ve hizmet süres inin 180 günden az olamayacağı yönündeki kuralda ise süreyi 90 güne indirmeyi taahhüt etmektedir. Depolama Tarifesinin Artırımı Garantisi: THY OPET, devir anında geçerli olan ve EPDK tarafından onaylanan depolama tarifesindeki (depolama ücreti ve teslim al ma/teslim etme ücreti) ücretlere ilişkin yıllık fiyat artışlarını, yalnızca, sektördeki fiyat oluşumlarının tamamında kullanılan enflasyon (TEFE -TÜFE ortalaması) oranında yapmayı taahhüt etmekle birlikte, SGH de pazarın büyümesi neticesinde ilave bir yakıt tesisi ve ekipmanı yatırımı yapılmasının gerekmesi halinde ya da THY OPET'in faaliyetlerinden kaynaklanmayan ve öngörülemeyen olağanüstü hallerden dolayı veya düzenleyici otoritelerin kararlarından dolayı gerçekleşebilecek maliyet artışlarını tarife ve üc retlere ilave olarak yansıtacağı belirtilmektedir. (93) Karar kapsamında bu taahhütlerin rekabetçi endişeleri ortadan kaldırdığına ve işleme izin verilebileceği sonucuna ulaşılmıştır. 16.07.2014 Tarih ve 14 -24/482 -213 Sayılı Mobil Oil - THY Opet Kararı (94) Dosyanın konusunu Mobil Oil Türk AŞ nin Türkiye Havalimanlarında33 Depolama ve Uçaklara Yakıt İkmali için Havacılık Operasyon Sözleşmesi ne konu varlıklardaki %25 mülkiyet hakkının THY Opet tarafından devralınması işlemine izin verilmesi talebinin, sunulan ek taahh ütlerle birlikte değerlendirilmesi işlemi oluşturmaktadır. (95) Dosya kapsamında yatay etkilenen pazarın havacılık yakıtları pazarı olduğu değerlendirilmiştir. THY Opet tarafından işleme ilişkin oluşabilecek rekabetçi endişelerin giderilmesi amacıyla Nihai İnc eleme aşamasında ek taahhütler alınmış 33 Antalya, Bodrum, İzmir ve İstanbul Havalimanları 23-22/426 -142 32/45 olup aşağıda depolama hizmetlerine ve teşebbüsler arası ayrım yapmamaya yönelik taahhütlere yer verilmektedir. Depolama faaliyetlerine erişim sağlamaya ilişkin taahhütler 1. THY OPET, Ortak Operasyon Sözleşmesi ka tılımcıları hariç, depolama kapasitesine erişim açısından arz güvenliği esnekliği olduğuna inanılan İzmir Adnan Menderes ve Milas Bodrum Havalimanlarından talep olması halinde devralmaya konu %25 lik kapasitenin 1/3 lük kısmını, her halükarda depolama lisansının kendisinde olup olmamasına bağlı olarak, Ortak Operasyon Sözleşmesi katılımcıları hariç üçüncü kişilere açmayı veya açılmasına rıza göstermeyi veya açılmasına hiçbir surette engel olmamayı taahhüt etmektedir. 2. THY OPET, İstanbul Atatürk ve Antaly a Havalimanları açısından ise, talep olması halinde devralmaya konu %25 lik kapasitenin 1/2 lik kısmını, her halükarda depolama lisansının kendisinde olup olmamasına bağlı olarak, ortak operasyon sözleşmesi katılımcıları hariç üçüncü kişilere açmayı veya açılmasına rıza göstermeyi veya açılmasına hiçbir surette engel olmamayı taahhüt etmektedir. - Depolama faaliyetlerine erişim sağlamaya ilişkin taahhütlerin uygulanmasına ilişkin taahhütler: 1. Üçüncü kişilerin erişimi bakımından ayrı bir depo veya fiziki yer/hacim tahsisi veya deponun bir kısmının boş tutulmaması; üçüncü kişilerden gelecek depolama hizmeti talepleri karşısında talep edenin tesis(ler)e getireceği ürünün depolara alınarak THY OPET ve diğer müşterek tesis katılımcılarının ürünleri ile birlikt e bir arada tutularak elleçlenmesi; 2. Depoların tahsisinde ilk gelen ilk hizmet alır prensibinin işletilmesi; taahhüt edilen toplam hacim ile sınırlı olmak üzere; sonradan gelen üçüncü kişilerin ancak hâlihazırda bu hacimleri kullanan üçüncü kişilerin ku llanmadığı kapasite ile sınırlı olarak hizmet alabilmesi; 3. Depolama/erişim sağlama ücretinin THY OPET tarafından önerilen ve EPDK tarafından onaylanarak yayınlanan tarifeler üzerinden sağlanması; üçüncü kişilerin erişim taleplerinin, objektif kriterler göz önüne alınarak hazırlanan ve yetkili organlarca onaylanan tarifeye uygun olması ve ilgili tüm güvenlik koşullarını ve teknik koşulları sağlayacak şekilde yapılması; 4. Ancak bir havayolu şirketine mal teslim yükümlülüğü altına girmiş lisans sahiplerine erişim imkânı sağlanması; 5. Depolama faaliyetlerine erişim sağlamaya ilişkin taahhütler uygulanırken Rekabet Kurulunca muafiyet tanınan Ortaklık Sözleşmesi hükümlerin e uyulması; ayrıca pazarın değişken yapısı dikkate alınarak bahse konu taahhütlerin uygulanmaya başlanmasından 3 yıl sonra gözden geçirilmesi -Teşebbüsler arası ayrımcılık yapmamaya ilişkin taahhütler THY OPET tarafından sunulan taahhütlerde yer alan Atatürk ve Antalya Havalimanları için devralmak istediği kapasitenin 1/2 lik kısmını Adnan Menderes ve Milas Bodrum Havalimanları için ise devralmak istediği kapasitenin 1/3 lük kısmını Ortak Operasyon Söz leşmesi katılımcıları hariç üçüncü kişilere açmayı veya açılmasına rıza göstermeyi veya açılmasına hiçbir surette engel olmamayı taahhüt etmektedir ifadesinin (açmayı) ve/veya Ortak 23-22/426 -142 33/45 Operasyon Sözleşmesi'nin 10.2 maddesi uyarınca bir onay/izin alınmasını n gerekmesi halinde bu izin/onayları almayı taahhüt etmektedir." (96) Karar kapsamında bu taahhütlerin rekabetçi endişeleri ortadan kaldırdığına ve işleme izin verilebileceği sonucuna ulaşılmıştır. (97) Kurul kararlarından da görüleceği üzere, dikey nitelikteki yoğ unlaşmalarda genellikle pazar kapama etkisinin önüne geçmeye yönelik taahhütler alındığı görülmektedir. Bu taahhütlerden mevcut dosya bakımından önem taşıyanların girdi kısıtlamasına ilişkin olduğu değerlendirilmektedir. Yatay Olmayan Birleşme ve Devralmal arın Değerlendirilmesi Hakkında Kılavuz da girdi kısıtlaması , birleşik teşebbüsün birleşme sonrasında sağlayıcısı olduğu girdilerin alt pazardaki rakiplere arzını sınırlaması ve böylece rakiplerin birleşme öncesi durumdakine benzer fiyat ve koşullarda gird i temin etmelerini zorlaştırarak maliyetlerini artırması şeklinde tanımlanmaktadır. (98) Önceki bölümlerde izah edildiği üzere POTAS ın söz konusu akaryakıt depolama ve ikmal tesislerini inşa etmesi, inşaatı

• Rekabet Kurumu · D.2003 -3-148 (Muafiyet) Karar Sayısı : 05-7/63-28 K · K.05-7/63-28 Karar Tarihi : 3.2.2005 A. TOPLANTIYA K
• Rekabet Kurumu · D.2007 -2-6 (Devralma) Karar Sayısı : 07-27/252 -87 · K.07-27/252 -87 Karar Tarihi : 22.3.2007 A-TOPLANTIY
• Rekabet Kurumu · D.2008-4-263 (Devralma ) Karar Sayısı : 09-02/19-12 · K.09-02/19-12 Karar Tarihi : 14.1.2009 A. TOPLANTIYA
• Rekabet Kurumu · D.2009 -3-87 (Önaraştırma) Karar Sayısı : 09-41/988 · K.09-41/988 -250 Karar Tarihi : 9.9.2009 A. TOPLANTI