Rekabet Kurumu · D.2017-4-10 (Nihai İnceleme ) Karar Sayısı : 18-14/2 · K.18-14/267 -129 Karar Tarihi : 08.05.2018 A. TOPLAN

Rekabet Kurumu Başkanlığından, REKABET KURULU KARARI Dosya Sayısı : 2017-4-10 (Nihai İnceleme ) Karar Sayısı : 18-14/267 -129 Karar Tarihi : 08.05.2018 A. TOPLANTIYA KATILAN ÜYELER Başkan : Prof. Dr. Ömer TORLAK Üyeler : Arslan NARİN, Adem BİRCAN , Şükran KODALAK, Mehmet AYAN B. RAPORTÖRLER : Metin HASSU, Esin AYGÜN, Noyan DELİBAŞI C. BİLDİRİMDE BULUNAN : - Limar Liman ve Gemi İşletmeleri A.Ş . Temsilci : Prof. Dr. İ. Yılmaz ASLAN Gazi Umur Paşa Sok. Bimar Plaza 38/8 Balmumcu Beşiktaş /İSTANBUL

Rekabet Kurumu Başkanlığından, REKABET KURULU KARARI Dosya Sayısı : 2017-4-10 (Nihai İnceleme ) Karar Sayısı : 18-14/267 -129 Karar Tarihi : 08.05.2018 A. TOPLANTIYA KATILAN ÜYELER Başkan : Prof. Dr. Ömer TORLAK Üyeler : Arslan NARİN, Adem BİRCAN , Şükran KODALAK, Mehmet AYAN B. RAPORTÖRLER : Metin HASSU, Esin AYGÜN, Noyan DELİBAŞI C. BİLDİRİMDE BULUNAN : - Limar Liman ve Gemi İşletmeleri A.Ş . Temsilci : Prof. Dr. İ. Yılmaz ASLAN Gazi Umur Paşa Sok. Bimar Plaza 38/8 Balmumcu Beşiktaş /İSTANBUL (1) D. DOSYA KONUSU : Ambarlı Limanı nda faaliyet gösteren Mardaş Marmara Deniz İşletmeciliği A.Ş. nin denizcilik alanında çeşitli faaliyetler gösteren Arkas Holding kontrolünde bulunan Limar Liman ve Gemi İşletmeleri A.Ş. tarafından devralınması işlemine izin verilmesi talebi . (2) E. DOSYA EVRELERİ: Rekabet Kurumu (Kurum) kayıtlarına 14.02.2017 tarih ve 1034 sayı ile intikal eden ve Limar Liman ve Gemi İşletmeleri A.Ş. (LİMAR) tarafında n gönderilen Bildirim Formu nda, Ambarlı Limanı nda faaliyet gösteren Mardaş Marmara Deniz İşletmeciliği A.Ş. nin (MARDAŞ) hisselerinin tamamının denizcilik alanında çeşitli faaliyetler g österen Arkas Grubu tarafından kontrol edilen LİMAR1 tarafından devralınacağı belirtilerek söz konusu işleme 4054 sayılı Rekabetin Korunması Hakkında Kanun (4054 sayılı Kanun) ve 2010/4 sayılı Rekabet Kurulu ndan İzin Alınması Gereken Birleşme ve Devralmala r Hakkında Tebliğ (2010/4 sayılı Tebliğ) çerçevesinde izin verilmesi talep edilm iştir. (3) Söz konusu devralma başvurusu üzerine LİMAR dan 27.02.2017 tarihli ve 2617 sayılı ve 11.04.2017 tarihli ve 4349 sayılı yazılar ile bilgi ve belge talebinde bulunulmuştu r. Bilgi ve belge talebi ni takiben LİMAR ve MARDAŞ temsilcileri yle 09.03.2017 tarihinde bir toplantı gerçekleştirilerek bilgi ve belge talebi nin içeriğine ilişkin açıklamalar yapılmış ve bildirilen işlem hakkında birtakım sorular yöneltilmiştir. Konuya ilişkin cevabi yazılar ise 28.03.2017 tarihli ve 2134 sayılı ve 27.04.2017 tarihli ve 2884 sayılı yazılar ile Kurum kayıtlarına intikal etmiştir. 1 0.05.2017 tarihli ve 3252 sayılı yazı ile MARDAŞ'ın LİMAR yahut finansman şartlarına bağlı olarak LiMAR'ın %100 iştiraki olan ve kurulma aşamasında olan ARTER tarafından devralınacağı bildirilmiştir . Son olarak, LİMAR vekili tarafından 26.05.2017 tarih ve 3722 sayı ile gönderilen belgede ARTER in kurulmuş olduğu, yönetim kurulu üyelerinin Bernard ARKAS (YK Başkanı) ve Mustafa Özgür KALELİOĞLU ndan (YK Başkan Yardımcısı) müteşekkil olduğu ifade edilmiştir. 1 Daha sonradan devralan taraf Arter Terminal İşletmeleri A.Ş. (ARTER) olarak değiştirilmiştir. 18-14/267 -129 2/54 (4) Söz konusu bildirim öncesinde ( ..) tarafından yap ılan 29.12.2016 tarihli ve 7494 sayılı ve 28.02.2017 tarihli ve 1349 sayılı başvurularda ( ..) söz konusu işleme yönelik itirazda bulunmuş; bu kapsamda kendilerinden de ilave bilgi talep edilmiştir. Talebimize ilişkin cevabi yazı ise 30.03.2017 tarihli ve 2225 sayılı yazı ile Kur um kayıtlarına intikal etmiştir . 16.05.2017 tarih ve 3460 sayı ile Kurum kayıtlarına giren yazısında ( ..) tarafından , Ambarlı Liman Tesisleri Tic. A.Ş. nin ( ALTAŞ) kontrol yapısındaki mevcut duruma ve işleme izin verilmesi halinde kontrol yapısında gerçekleşmesi beklenen değişikliklere ilişkin açıklamalar yapılmıştır. (5) Bildirime konu işlem taraflarının, geçici depolama hizmetleri pazarında da faaliyette bulunmaları dolayısıyla, 27.03.2017 tarihli ve 3795 sayılı yazı ile Gümrük ve Ti caret Bakanlığından (GTB) söz konusu pazarın işleyişine ilişkin bilgi talep edilmiştir. GTB tarafından konuya ilişkin gönderilen yazı 21.04.2017 tarih ve 2771 sayı ile Kurum kayıtlarına intikal etmiştir. Bununla birlikte, konunun daha detaylı anlaşılabilme si için 24.04.2017 tarihinde GTB yetkilileri yle toplantı gerçekleştirilmiştir. (6) 30.03.2017 tarihinde Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı (UDHB) Deniz ve İçsular Düzenleme Genel Müdürlüğü ve Deniz Ticareti Genel Müdürlüğü yetkilileri ile bir toplantı gerçekleştirilmiş, ayrıca yazılı olarak bilgi talebinde bulunulmuştur. Bakanlık tarafından konuy a ilişkin gönderilen yazı 04.05.2017 tarih ve 3036 sayı ile Kurum kayıtlarına intikal etmiştir. (7) Bu bilgi ve belgelere ilave olarak UDHB Ambarlı Liman Başkanlığı ndan; GTB Ambarlı Gümrük Müdürlüğü nden ve ALTAŞ tan bilgi talep edilmiş ve cevabi yazılar ise sırasıyla 04.05.2017 tarih ve 3054 sayı; 17.05.2017 tarih ve 3477 sayı; 03 .05.2017 tarih ve 2996 sayı ile Kurum kayıtlarına intikal etmiştir. (8) Kontrol yapısına ilişkin olarak Asyaport Liman A.Ş. den (ASYAPORT) ve ( ..) talep edilen bilgiler sırasıyla 11.05 .2017 tarih ve 3309 sayı tarih ve sayı, 17.0 5.2017 tarih ve 3493 sayı ile Kurum kayıtlarına intikal etmiştir. (9) İlgili bildirim üzerine hazırlanan 25.05.2017 tarihli ve 2017 -4-010/Öİ sayılı Ön İnceleme Raporu, 01.06.2017 tarihli Rekabet Kurulu (Kurul ) topla ntısında görüşülmüş ve 17 - 18/271 -M sayılı Kurul kararı ile işlemin 4054 sayılı Kanun un 10. maddesinin birinci fıkrası uyarınca nihai incelemeye alınmasına karar verilmiştir. (10) Anılan Kurul kararı ile işlemin nihai incelemeye alınmasına esas teşkil eden tem el değerlendirmeler, 13.06.2 017 tarihli ve 7403 sayılı yazı ile LİMAR a tebliğ edilerek yazılı görüşlerinin 30 gün içinde sunulması talep edilmiş, ayrıca 15.06.2017 tarih ve 7569 sayılı yazı ile işlemin nihai incelemeye alındığına dair şikâyetçi tarafa bildirimde bulunulmuştur. LİMAR ın Nihai İnceleme Bildirimi ne ilişkin birinci yazılı savunması ve taahhütleri 14.07.2017 tarih ve 5086 sayı ile Kurum kayıtlarına intikal etmiştir. (11) Sektörün mevcut seyrini ve işleme izin verilmesi durumunda oluşabilecek rek abetçi riskleri anlayabilmek ve çeşitli sektör oyuncu ve temsilcilerinin konu hakkındaki görüşlerine başvurmak amacıyla 19.06.2017 tarihinde ASYAPORT ile, 20.06.2017 de ( ..) ve ( ..) ile, 21.06.2017 tarihinde Uluslararası Taşımacılık ve Lojistik Hizmet Üretenler Derneği (UTİKAD) ve ( ..) ile görüş ülmüştür . 18-14/267 -129 3/54 (12) İlgili coğrafi pazarın belirlenmesi ve belirlenen pazar özelinde işlemin olası rekabetçi ve rekabet karşıtı etkilerinin analiz edilmesi amacıyla 08.06.2017 tarihli ve 7134 sayılı yazı ile Ekonomik Analiz ve Araştırma Daire Başkanlığından (EAAD) görüş talebinde bulunulmuş olup ekonomik analiz kapsamında kullanılmak üzere sektör oyuncularından veri talep edilmiştir. Dosya konusu pazar şartlarının detaylı bir şekilde değerlendirilebilmesi amac ıyla inceleme tarafı teşebbüs, rakip liman işletmeleri, acenteler, sektör dernekleri, müşteri konumunda bulunan konteyner hat taşımacıları ve diğer çeşitli kuruluşlardan bilgi ve belge taleplerinde bulunulmuştur. (13) Yukarıda belirtilen ekonomik araştırmada ku llanılmak üzere Marmara Bölgesi nde faaliyet gösteren limanlardan olan MARPORT, MARDAŞ, Dp World Yarımca Liman İşletmeleri A.Ş. (DP WORLD YARIMCA), Safi Derince Uluslararası Liman İşletmeciliği A.Ş. (SAFİPORT), Limaş A.Ş. (LİMAŞ), KUMPORT, ASYAPORT, Evyap Deniz İşletmeciliği Lojistik ve İnşaat A.Ş. (EVYAPPORT), Belde Liman İşletmeleri ve Depoculuk A.Ş. (BELDE), Yılport Konteyner Terminali ve Liman İşletmeleri A.Ş. (YILPORT), Gemlik Liman ve Depolama İşletmeleri A.Ş. (GEMPORT), Türkiye Denizcilik İşletmeleri A.Ş. (TDİ TEKİRDAĞ), TCDD Haydarpaşa Liman İşletme Müdürlüğü (TCDD HAYDARPAŞA), Borusan Lojistik Dağıtım Depolama Taşım. Ve Tic. A.Ş. (BORUSAN), Roda Liman Depolama ve Loj. İşl. A.Ş. (RODAPORT), Çelebi Bandırma Uluslararası Limanı İşletmeciliği A.Ş. ( ÇELEBİ BANDIRMA) limanlarından bilgi ve belge talebinde bulunulmuştur. (14) Söz konusu taleplere ilişkin olarak ÇELEBİ BANDIRMA nın cevabi yazısı 14.08.2017 tarih ve 5848 sayı ile, TCDD HAYDARPAŞA nın cevabi yazısı 17.08.2017 tarih ve 5927 sayı ile, MARPORT un ce vabi yazısı 17.08.2017 tarih ve 5936 sayı ile, ASYAPORT un cevabi yazısı 17.08.2017 tarih ve 5960 sayı ile, MARDAŞ ın cevabi yazısı 18.08.2017 tarih ve 5963 sayı ile, TDİ TEKİRDAĞ ın cevabi yazısı 18.08.2017 tarih ve 5993 sayı ile, SAFİPORT un cevabi yazıs ı 21.08.2017 tarih ve 6048 sayı ile, RODAPORT un cevabi yazısı 23.08.2017 tarih ve 6100 sayı ile, BORUSAN ın cevabi yazısı 23.08.2017 tarih ve 6101 sayı ile, EVYAPPORT un cevabi yazısı 24.08.2017 tarih ve 6120 sayı ile, KUMPORT un cevabi yazısı 25.08.2017 tarih ve 6186 sayı ile, YILPORT un cevabi yazısı 05.09.2017 tarih ve 6295 sayı ile Kurum kayıtlarına intikal etmiştir. Veri setinin tamamlanması adına limanlardan gelen eksik bilgilerin yeniden gönderilmesi talep edilmiştir. ÇELEBİ BANDIRMA, EVYAPPORT, TCD D HAYDARPAŞA, KUMPORT, MARDAŞ, MARPORT, RODAPORT ve YILPORT limanları tarafından daha önceden gönderilen bilgi ve belgelere ilişkin çeşitli düzeltmeler ve eklemeler yapılmış, çeşitli konularda göndermiş oldukları veriler teyit edilmiştir. (15) Sektörün diğer ön emli ayağını oluşturan konteyner hat taşımacıları arasından ( ..) MSC Gemi Acenteliği Anonim Şirketi (MSC) ile görüşmeler gerçekleştirilmiş, Arkas Konteyner Taşımacılık A.Ş. (ARKAS LİNE), Turkon Konteyner Taşımacılık ve Denizcilik A.Ş. (TURKON), Tarros Den izcilik ve Nakliyat A.Ş. (TARROS), Hapag -Lloyd Denizaşırı Nakliyat A.Ş. (HAPAG -LLOYD), Contaz Denizcililk Nakliyat ve Tic. A.Ş. (CONTAZ), CMA -CGM South Turkey Gemi Acentalığı A.Ş. (CMA -CGM), Martı Konteyner Hizmetleri A.Ş. (MARTI), Yang -Ming Anadolu Gemi A centeliği A.Ş. (YANG -MİNG), Catoni Deniz İşleri A.Ş. (CATONİ), Bosphorus Gemi Acenteliği A.Ş. (BOSPHORUS), K Line Gemi Acenteliği A.Ş. (K -LİNE), Hamburg Süd Gemicilik Acenteliği ve Nakliyat Ltd. Şti. (HAMBURGSÜD), UASC Denizcilik ve Nakliyat A.Ş. (UASC), M ol Denizcilik ve Taşımacılık Ltd. Şti. (MOL), Cosco Shipping Line Denizcilik A.Ş. (COSCO), Amiral Gemi Acenteliği Ltd. Şti. (AMİRAL), Atako Taşımacılık Denizcilik A.Ş. (ATAKO) unvanlı konteyner hat taşımacılarından ve Arkas Denizcilik ve Nakliyat A.Ş. (ARK AS DENİZCİLİK), Barkon Gemi Acenteliği ve Tic. A.Ş. (BARKON) ve Elkenz Marmara 18-14/267 -129 4/54 Deniz Taşımacılığı Hizmetleri Ltd. Şti. (ELKENZ) unvanlı acentelerden bilgi ve belge talebinde bulunulmuştur. (16) Söz konusu taleplere ilişkin olarak HAMBURGSÜD ün cevabi yazısı 11. 08.2017 tarih ve 5792 sayı ile, BOSPHORUS un cevabi yazısı 15.08.2017 tarih ve 5881 sayı ile, ELKENZ in cevabi yazısı 17.08.2017 tarih ve 5935 sayı ile, K -LİNE nin cevabi yazısı 18.08.2017 tarih ve 5975 sayı ile, ARKAS DENİZCİLİK in cevabi yazısı 18.08.201 7 tarih ve 5981 sayı ile, BARKON un cevabi yazısı 18.08.2017 tarih ve 5982 sayı ile, ARKAS LİNE nin cevabi yazısı 18.08.2017 tarih ve 5992 sayı ile, YANG -MİNG in cevabi yazısı 18.08.2017 tarih ve 5994 sayılı yazı ile, MARTI nın cevabi yazısı 18.08.2017 tar ih ve 5995 sayı ile, TURKON un cevabi yazısı 21.08.2017 tarih ve 6028 sayı ile, ZİM in cevabi yazısı 21.08.2017 tarih ve 6030 sayı ile, UASC nin cevabi yazısı 21.08.2017 tarih ve 6033 sayı ile, MEDKON un cevabi yazısı 24.08.2017 tarih ve 6142 sayı ile, TAR ROS un cevabi yazısı 05.09.2017 tarih ve 6280 sayılı yazı ile, OOCL nin cevabi yazısı 06.09.2017 tarih ve 6330 sayı ile Kurum kayıtlarına intikal etmiştir. (17) ( ..) . Ayrıca Ambarlı Limanı nın art bölge (hinterland, art -alan) trafiğini aydınlatabilmek amacıyl a, Türkiye Nakliyeciler Derneğinden (TND) 11.10.2017 tarihinde bilgi talebinde bulunulmuştur. TND den gelen 26.10.2017 tarih ve 7758 sayılı cevabi yazıda söz konusu bilgilere sahip olunmadığı belirtilmiştir. Bunun üzerine benzer veri talebi Uluslararası Na kliyeciler Derneği ne (UND) yöneltilmiş ancak bir sonuç alınamamıştır. Ambarlı Limanı nın art bölge trafiğini anlayabilmek adına ALTAŞ tan bilgi talebinde bulunulmuş ve limana sıkça giriş çıkış yapan karayolu taşımacılarının listesine ulaşılmıştır. Son ola rak, ( ..) 12 firmaya limanın art bölge trafiğini anlamaya yönelik 23.10.2017 tarih ve 13158 sayılı yazı ile sorular yöneltilmiştir. Buna cevaben S.S. 305 No lu İstanbul ve Ambarlı Limanları Civarı Mot. Taş. Koop. un (SS -305) cevabi yazısı 31.10.2017 tarih ve 7870 sayı ile, S.S. 339 No lu Ambarlı Limanları Kamyonetçiler Motorlu Taşıyıcıları Koop. un (SS -339) cevabi yazısı 01.11.2017 tarih ve 7878 sayı ile, S.S. Haydarpaşa Karayolu Yük Taşıma Koop un (SS -HAYDARPAŞA) cevabi yazısı 02.11.2017 tarih ve 7896 say ı ile, Arkas Lojistik A.Ş. nin (ARKAS LOJİSTİK) cevabi yazısı 06.11.2017 tarih ve 8076 sayı ile, Eylül Lojistik A.Ş. nin (EYLÜL) cevabi yazısı 03.11.2017 tarih ve 7945 sayı ile, Aytaş Global Loj. ve İnş. San. ve Tic. Ltd. Şti. nin (AYTAŞ) cevabi yazısı 06. 11.2017 tarih ve 8048 sayı ile, Gürbulak Nakliyat Otomotiv Sanayii Ticaret Ltd. Şti nin (GÜRBULAK) cevabi yazısı 07.11.2017 tarih ve 8102 sayı ile, Kare Uluslararası Nakliyat Dış Tic. Ltd. Şti. nin (KARE) cevabi yazısı 08.11.2017 tarih ve 8128 sayı ile, Çağrı Nakliyat San. ve Tic. Ltd. Şti. nin (ÇAĞRI) cevabi yazısı 06.11.2017 tarih ve 8138 sayı ile, Soylu Nakliyat ve Taşımacılık Tic. Ltd. Şti nin (SOYLU) cevabi yazısı 10.11.2017 tarih ve 8222 sayı ile Kurum kayıtlarına intikal etmiştir. (18) Kurul un 10.11.2017 tarih ve 17 -36/588 -M sayılı kararıyla 01.12.2017 de sona erecek olan nihai incelem e süresi bu tarihten itibaren üç ay uzatılmıştır. Ekonomik Analiz ve Araştırma Daire Başkanlığı tarafından gönderilen çalışmanın tamamlanması ile birlikte inceleme kapsamında gerekli görülen bilgi ve belgeler tamamlanmıştır . 18-14/267 -129 5/54 (19) Devralan ARTER i kontrolünde bulunduran LİMAR tarafından gönderilen ve 18.12.2017 tarih ve 9220 sayı ile Kurum kayıtlarına intikal eden yazıda ek taahhütler sunulmuştur. Bunun üzerine hazırla nan 19.12.2017 tarih ve 2017 -4-10/Nİ sayılı Nihai İnceleme Raporu (Rapor) Kurul un 25.12.2017 tarihli toplantısında görüşülmüş olup 17 -43/683 -M sayılı kararı ile dosya kapsamında sunulan taahhütlerin rekabetçi endişeleri gidermede yetersiz kaldığı değerlen dirmesiyle nihai inceleme sürecinin devamına oyçokluğu ile karar verilmiştir. Kurul un taraflarca verilen taahhütleri yeterli bulmaması nedeniyle, Kurul un çekincelerini içeren kısa karar tutanağı ile 2017 -4-10/Nİ sayılı Nihai İnceleme Raporu ilgili teşebbüse tebliğ edilmek üzere gönderilmiş olup , 02.01.2018 tarihinde LİMAR tarafından tebellüğ edilmiştir. Teşebbüs tarafından gönderilen ikinci yazılı savunma 30.01.2018 tarih ve 936 sayı ile Kurum kayıtlarına intikal etmiştir. (20) İkinci yazılı savunmaya karşı hazırlanan 12.02.2018 tarih ve 2017 -4-010/EG sayılı Ek Görüş 14.02.2018 tarihinde LİMAR tar afından tebellüğ edilmiş olup adı geçen teşebbüsün üçüncü yazılı savunması 13.03.2018 tarih ve 2096 sayılı yazı ile Kurum kayıtlarına intikal etm iştir. 14.03.2018 tarih ve 2127 sayı ile Kurum kayıtlarına intikal eden yazı ile LİMAR tarafından sözlü savunma talebinde bulunulmuştur. (21) Kurul un 2 9.03.2018 tarih ve 1 8-09/168-M sayılı kararı ile 02.05.2018 tarihinde yapılan sözlü savunma toplantısının ardından, Kurul 0 8.05.2018 tarihli toplantısında 1 8-14/267- 129 sayılı nihai kararını vermiştir. (22) F. RAPORTÖR GÖRÜŞÜ: İlgili raporda, bildirim konusu işlemin 4054 sayılı Kanun un 7. maddesi ve bu Kanun a dayanılarak çıkarılan 2010/4 sayılı Tebliğ in 5. maddesi kapsamında bir devralma işlemi olduğu ve aynı Tebliğ in 7. maddesi kapsamında izne tabi olduğu, söz konusu işlem sonucunda 4054 sayılı Kanun un 7. maddesi anlamında hâkim durum yaratılmasının veya mevcut bir hâk im durumu güçlendirilmesinin ve böylece ilgili pazarda rekabetin önemli ölçüde azaltılmasının söz konusu olabileceği, bu nedenle işleme 14.07.2017 ve 18.12.2017 tarihlerinde Kurum kayıtlarına giren taahhütler çerçevesinde izin verilebileceği ifade edilmişt ir. G. İNCELEME, GEREKÇE VE HUKUKİ DAYANAK G.1. İşleme İlişkin Bilgiler (23) Bildirim konusu işlem, Ambarlı Limanı nda faaliyet gösteren MARDAŞ hisselerinin tamamının denizcilik alanında çeşitli faaliyetler gösteren Arkas Grubu tarafından kontrol edilen LİMAR tarafından devralınmasına ilişkindir. (24) Söz konusu devir işlemi ile birlikte Atak Holding A.Ş. (ATAK) ve Asmar Holding A.Ş. (ASMAR) icra etmekte oldukları konteyne r elleçlemeye yönelik liman hizmetleri ne, gümrüklü geçici depolama, kılavuzluk ve römorkaj ve Ambarlı Limanı yan hizmetlerine ilişkin faaliyetlerini LİMAR a devrederek ilgili pazarlardan çıkacakl ardır. ATAK ve ASMAR , armatörlük , gemi kiralama, gemi işletme ciliği ve acentelik hizmetlerini LİMAR a devretmeyecektir. MARDAŞ, Anonim Şirket Hisse ve Taşınmaz Devir Sözleşmesi nin 5.2.21. maddesi gereğince Kapanış Günü ne kadar acentelik faaliyetine son verecek, 5.4.2. maddesi gereğince sahip olduğu gemileri Kapanı ş Günü nden önce üçüncü bir kişiye devredecek ve bu pazarlardaki faaliyetlerine son verecek veya bağlı işletmelerine devralarak MARDAŞ ın faaliyet alanından çıkaracaktır. 18-14/267 -129 6/54 G.2. Taraflar G.2.1. Devralan: ARTER (25) Merkezi İzmir de bulunan ARTER 18.05.2017 de ticaret siciline kaydettirilmiş olup, halihazırda herhangi bir faaliyeti bulunmamaktadır. Şirket yönetim kurulu başkanı Bernard ARKAS ve yönetim kurulu üyesi Mustafa Özgür KALELİOĞLU dur. Söz konusu şirket Arkas Grubu bünyesinde faaliyet gösteren LİMAR ın %100 kontrolündedir. Devralma işlemine ilişkin başvurunun Kurum a yapıldığı dönemde henüz kurulmamış olan ARTER in , LİMAR yerine devralan sıfatını üstlendiği ve söz konusu değişikliğin işlemin yapısında herhangi bir değişikliğ e yol açmayacağı belirtilmiştir . (26) ARTER in %100 sahibi olan ve Arkas Grubu bünyesinde faaliyet gösteren LİMAR , 1996 yılında Ambarlı Limanı nda başladığı liman işletmeciliği faaliyetlerine ek olarak ekipman desteği, gemi planlama, operasyon, konteyner hasar tespit, reefer2 ve boş konteyner stok yönetimi hizmetleri de sağlamaktadır. 2004 yılı itibarıyla Ambarlı bölgesindeki faaliyetleri MARPORT bünyesine dâhil edilen LİMAR, bugün İzmir, GEMPORT, RODAPORT, BORUSAN, LİMAŞ, Mersin Uluslararası Lim an İşletmeciliği A.Ş. (MIP) , HAYDARPAŞA, DP WORLD YARIMCA, İSKENDERUN LİMAK limanlarında hizmet sağlamaya devam etmektedir. LİMAR, limancılık sektöründeki faaliyetlerinin yanı sıra portföyünde ( ..) adet Türk bayraklı konteyner gemisi bulundurmaktadır. Gemilerin tümü Arkas Grubu çatısı altında yer alan ve konteyner hattı taşımacılığı alanında faaliyet gösteren ARKAS LİNE bünyesinde hizmet vermektedir. (27) Alıcı konumunda ana teşebbüs olarak bulunan Arkas Grubu ise ana iş kolları olarak acentelik, armatörlük, limancılık ve deniz, kara, demir, havayolu taşımacılığı ile entegre olarak lojistik hizmetleri vermektedir. Bunların yanında gemilere yakıt ikmali, otomotiv, sigorta hizmetleri, bilgi sistemleri ve kruvaziyer turizmi sektörlerinde faaliyet göstermektedir . G.2.2. Devreden Taraflar: ATAK ve ASMAR (28) MARDAŞ ın kontrolünü elinde bulunduran ATAK ve ASMAR, elleçlemeye yönelik liman hizmetleri, gümrüklü geçici depolama, kılavuzluk ve römorkaj ve Ambarlı Limanı yan hizmetlerine ilişkin faaliyetler ile armatörlük, g emi kiralama, gemi işletmeciliği ve acentelik hizmetleri sunmaktadırlar. (29) MARDAŞ ın mevcut pay sahipleri olan ATAK ile ASMAR ın hâkim pay sahipleri aynı zamanda Türkiye nin en önemli demir/çelik gruplarından olan İÇDAŞ Çelik Enerji Tersane ve Ulaşım Sanayi A.Ş. nin de (İÇDAŞ) hâkim pay sahipleri konumundadırlar. Bu nedenle MARDAŞ ın sahip olduğu alanların önemli bir kısmı İÇDAŞ ın sahip olduğu hurda ve sair demir/çelik ürünlerinin istiflenmesi için kullanılmakta, İÇDAŞ ürünlerinin nakliyesi için MARDAŞ ın l imanını yoğun bir şekilde kullanmaktadır. Taraflar, bu durumun MARDAŞ ın en büyük rekabetçi avantajı olduğunu ancak bu avantajın MARDAŞ ın pazarda tek başına faaliyet göstermek için yetmediğini belirtmektedir. Konteyner gemilerinin giderek büyümesi ve kont eyner armatörlerinin hızlı bir şekilde konsolide olmaları sonucunda MARDAŞ gibi bir limanın orta ve uzun vadede rekabetçi bir şekilde faaliyetini sürdürmesinin ekonomik açıdan zor olduğu ifade edilmektedir . 2 Soğutuculu konteyner 18-14/267 -129 7/54 G.2.3. Devredilen: M ARDAŞ (30) ATAK ile ASMAR ın ortak kontrolünde bulunan devre konu MARDAŞ, liman işletmeciliği faaliyetine 1991 yılında başlamış olup, konteyner elleçlemeye yönelik liman hizmetleri, gümrüklü geçici depolama, kılavuzluk ve römorkaj, Ambarlı Limanı yan hizmetleri, armatörlük, gemi kiral ama, gemi işletmeciliği ile acentelik hizmetleri vermektedir. (31) Aşağıdaki tabloda MARDAŞ ın bildirime konu işlem öncesindeki ve sonrasındaki ortaklık yapısına yer verilmektedir: Tablo -1: MARDAŞ ın Devralma İşlemi Öncesi ve Sonrası Ortaklık Yapısı İşlem önce si İşlem sonrası Hissedar Hisse Oranı (%) Hissedar Hisse Oranı (%) ATAK 50,00 LİMAR 100,00 ASMAR 50,00 Toplam 100,00 Toplam 100,00 Kaynak: Bildirim Formu G.3. İlgili Pazar (32) Rekabet hukukunda pazar tanımı, teşebbüsler arasındaki rekabetin sınırlarını tespit etmekte kullanılan bir araçtır. İlgili pazar, ürün ve coğrafi pazar olmak üzere iki temel boyuttan oluşmaktadır. Pazarı hem ürün hem de coğrafi bölge boyutlarıyla tanımlamaktaki amaç , teşebbüslerin davranışlarını sınırlama ve etkin bir r ekabetçi baskıdan bağımsız olarak davranmalarını önleme gücüne sahip rakiplerin ortaya çıkarılmasıdır. (33) İlgili ürün pazarının belirlenmesinde talep ikamesi ve arz ikamesine göre bir değerlendirme yapıl maktadır . Talep ikamesinin değerlendirilmesi, tüketici gözünde ilgili ürünün yerine geçer kabul edilen başka ürünlerin belirlenmesini gerektirmektedir. Bir ilgili ürün pazarı tüketicinin gözünde fiyatı, kullanım amaçları ve nitelikleri bakımından birbiriyle değiştirilebilir veya ikame edilebilir olarak kabul e dilen bütün mal veya hizmetlerden oluşan pazarları kapsa maktadır . (34) Limanlara yönelik olarak yapılacak ilgili ürün pazarı tanımında ise belirleyici faktör , limanın hizmet verdiği yük ve gemi tipi olarak ortaya çıkmaktadır. Bunun yanında yükün kaynağı, güzerg âhı ve elleçleme aşamasında ihtiyaç duyulan ekipman, limana uğrayan gemilerin büyüklüğü, müşteri tercihleri ve lojistik zincirindeki alternatif taşıma şekilleri gibi unsurlar da dikkate alınabilmektedir. (35) Bildirim konusu işlem temel olarak, konteyner termin al işletmeciliği hizmetleri sektörünü ilgilendirmektedir. Devre konu MARDAŞ ın diğer faaliyet alanları geçici depolama hizmetleri, kılavuzluk ve römorkaj hizmetleri ve liman yan hizmetleri pazarlarını kapsamaktadır. Aşağıdaki bölümde mezkur pazarların işle yişine ilişkin bilgilere yer verilip, ilgili ürün pazarına ve ilgili coğrafi pazarlara ilişkin açıklamalar yapılacaktır. 18-14/267 -129 8/54 G.3.1. İlgili Ürün Pazarı (36) Bildirim Formunda , MARDAŞ ın Ambarlı Limanı nda konteyner elleçlemeye yönelik liman işletmeciliği hizmetin in yanı sıra, gümrüklü geçici depolama, Ambarlı Römorkaj Pilotaj Ticaret A.Ş. deki (ARPAŞ)3 hisseleri nedeniyle kılavuzluk ve römorkaj hizmetleri, ALTAŞ taki4 hisseleri nedeniyle Ambarlı Limanı yan hizmetleri pazarlarında faaliyet gösterdiği, LİMAR ın konteyner elleçlemeye yönelik liman hizmetleri, gümrüklü geçici depolama, kılavuzluk ve römorkaj hizmetleri ve Ambarlı Limanı yan hizmetleri pazarında faaliyet gö stermediği ancak LİMAR ı kontrol eden Arkas Grubu nun MARPORT u ortak girişim olarak işlettiği ve MARPORT aracılığıyla yukarıda sayılan dört alanda da faaliyet gösterdiği, bunların haricinde Arkas Grubu nun liman işletmeciliği pazarının üst pazarı olan gem i acenteliği ve konteyner taşımacılığı pazarında da faaliyet gösterdiği belirtilmiştir. (37) 2010/4 sayılı Tebliğ uyarınca, bildirim konusu işlemden etkilenme ihtimali olan ve taraflardan iki veya daha fazlasının aynı ürün pazarında faaliyette bulunduğu ya da taraflardan en az bir tanesinin, bir diğerinin faaliyet gösterdiği herhangi bir ürün pazarının alt veya üst pazarında ticari faaliyette bulunduğu ilgili ürün pazarları etkilenen pazarları oluşturmaktadır. Bu bağlamda, konteyner elleçlemeye yönelik liman işletmeciliği, gümrüklü geçici depolama, kılavuzluk ve römorkaj hizmetleri ile Ambarlı Limanı yan hizmetleri pazarlarının etkilenen pazarları oluşturduğu anlaşılmaktadır . G.3.1.1. Konteyner Elleçleme Hizmetler i Pazarı5 (38) Denizyolu taşımacılığında konteyner kullanımının yaygınlaşmasında etkili olan en önemli husus, farklı türdeki kargoların konteynerler vasıtasıyla taşınabilmesi ve bu yöntemin konvansiyonel taşımacılığa göre çok daha sağlıklı ve güvenli olmasıdır. Konteyner kullanımı ile birlikte ürünler, her hangi bir darbeye, zedelenmeye veya kötü hava koşulları nedeniyle bozulmaya maruz kalmadan hedefe ulaştırılabilmektedir. Konteyner kullanımının yaygınlaşmasındaki bir diğer etken, konteynerleşmenin sağladığı maliyet tasarrufudur. Öncelikle, liman işleticil eri açısından konteyner kullanımı, yüklerin standartlaşmasını sağladığı için ciddi bir uzmanlaşmayı beraberinde getirmiş ve gerekli altyapının oluşturulması ile birlikte elleçleme maliyetlerinde ciddi bir tasarruf sağlamıştır6. Bu maliyet tasarrufu, daha d üşük liman ücretleri şeklinde hat taşıyıcılarına ve dolayısıyla yük sahiplerine de yansımıştır. 3 ARPAŞ Ambarlı Liman Kompleksi nde kılavuzluk ve römorkaj hizmeti vermektedir. ARPAŞ ın hissedarlık yapısı %43 MARPORT, %24 KUMPORT, %17 MARDAŞ ve %16 AKÇANSA şeklindedir. ARPAŞ yalnızca Ambarlı Limanı nda faaliyet göstermektedir. 4 Ambarlı Limanı nda gü venlik, temizlik vb. yan hizmetler ver en ALTAŞ ın hissedarlık yapısı %42 MARPORT, %14 KUMPORT, %14 MARDAŞ, %14 AKÇANSA, %14 ARPAŞ ve %2 Beylikdüzü Belediyesi şeklindedir. 5 Detaylı bilgi için bkz. SESLİ, E., (2008), Liman Özelleştirmeleri Sürecinde ve S onrasında Rekabet , Rekabet Kurumu Uzmanlık Tezleri Serisi, No:89, Rekabet Kurumu, Ankara. 6 Bir çalışmaya göre 1960 ile 1994 yılları arasında limanlarda elleçlenen kargo miktarı yaklaşık yedi kat artmışken, konteynerleşme sayesinde ihtiyaç duyulan işgücü saati %42 oranında azalmıştır. Bkz. Michele Acciaro, Private Sector Financing of Container Terminal Infrastructure , Erasmus University Rotterd am MSc in Maritime Economics and Logistics, s. 7. 18-14/267 -129 9/54 (39) Konteyner boyutlarındaki standartlaşma, bir yandan taşıma maliyetlerini düşürürken bir yandan da denizyolu taşımacılığının hava, kara ve demiryolu taşımacıl ığına daha iyi entegre olmasını sağlamıştır ( intermodal taşımacılık7). Ayrıca aynı konteyner gemisine farklı kişilere ait ve farklı türdeki kargoların yüklenebilmesi, üreticileri yüksek stok maliyetlerinden kurtarmıştır. Bu gelişmelerle birlikte, üreticile rin yüklerini kolaylıkla çok uzak mesafelere gönderebilmesi mümkün hale gelmiştir. (40) Taşıyıcılar açısından ise, konteyner taşımacılığına özel gemilerin üretilmesiyle ile birlikte, gemi kapasiteleri daha verimli kullanılmaya başlanmıştır. Konteyner taşımacıl ığında esas maliyet tasarrufu ise, ölçek ekonomileri ile ortaya çıkmıştır. Teknolojik gelişmelerin ve taşıyıcılar arasında artan rekabetin sonucu olarak, özellikle 1980 li yıllardan sonra daha büyük boyutlu gemiler inşa edilmeye başlanmış ve böylece birim taşıma maliyetlerinde ciddi bir maliyet tasarrufu sağlanmıştır. (41) Konteyner taşımacılığı hizmetinin en önemli unsurlarından biri konteyner elleçlemeye yönelik terminal işletmeciliği hizmetidir. Liman hizmetleri gemilere ve yüklere verilen hizmetler olarak i kiye ayrılabilir. Gemilere verilen hizmetler; pilotaj, römorkaj, bağlama, tarama, gemi onarımı ve çevreye yönelik hizmetleri kapsarken, yüklere yönelik hizmetler yükleme/boşaltma, elleçleme, kara ulaştırmasına nakil, depolama, güvenlik ve ekipman kiralanma sından oluşmaktadır. Liman hizmetlerine ilişkin bir diğer ayrıma ise aşağıda yer verilmektedir: Tablo -2: Liman Hizmetleri İskele Hizmetleri Yük Elleçleme Yük Sahiplerine Yönelik Hizmetler Yardımcı Hizmetler 1. Pilotaj 2. Römorkaj 3. Bağlama 1. Yükleme/boşaltma 2. Terminaller 3. Depolama 4. Dondurucular (Balık vb.) 1. Gemi ve yükler için gerekli bürokratik işlemler 2. İzinler (Sağlık, gümrük, vb.) 3. Hizmet kiralama 1. Bakım 2. Temizlik 3. Güvenlik Kaynak: Bildirim Formu (42) Gemilere verilen pilotaj, römorkaj ve bağlama gibi hizmetler kamu işletmeleri veya özel şirketler tarafından sağlanabilmektedir. Pilotaj, geminin limana güvenli olarak girebilmesi ve limandan güvenli olarak çıkabilmesi için gerekli işlemleri kapsamaktadır. Römorkaj, römork lar aracılığıyla geminin manevra yapmasına ilişkin işlemler iken, bağlama, geminin güvenli bir şekilde iskelede kalmasına yönelik olarak verilen hizmetleri içermektedir. (43) Yüklere verilen en önemli ve aynı zamanda liman gelirleri içerisindeki en büyük paya sahip olan hizmet türü ise yük elleçleme hizmetidir. Elleçleme hizmeti, yükün kıyıdan gemiye ve gemiden kıyıya hareketleri ile yüklerin liman tesislerindeki tüm hareketlerini kapsamaktadır. Geçmişte, yükün gemiden kıyıya emniyetli bir şekilde boşaltılması (stevedoring ) ve kıyıdan gemiye güvenli bir şekilde yüklenmesi ( loading ) işlemleri farklı işçiler tarafından gerçekleştirildiğinden bu hizmetler arasında bir ayrım söz konusu olmuştur. Fakat günümüzde tüm yük elleçleme hizmetlerini çeşitli ekipmanlarla gerçekleştiren şirketler bulunmakta olup bu firmalar kuru yük, sıvı yük ve konteyner gibi yük tiplerine göre uzmanlaşmaktadır. Yük sahiplerine yönelik hizmetler ise gemi şirketleri tarafından çalıştırılan ve gemi limana gelmeden önce limandan yararlanabilmek için gerekli işlemleri takip etmekle görevli acenteler tarafından yerine getirilmektedir. 7 Intermodal (modlar arası) taşımacılık, yüklerin (malların) bir taşıma birimi veya kara taşıtı içerisinde iki veya daha fazla ulaştırma türü ile taşınarak, türler arasındaki geçişlerde malların kendisinin değil taşıma (yükleme) biriminin (konteyner vs.) elleçlendiği taşıma şeklidir. 18-14/267 -129 10/54 (44) Konteyner taşımacılığının giderek daha büyük tonajlı gemilerle yapılmaya başlanması, denizyolu taşımacılığında, merkez ve uç ( hub and spoke ) sistemi adı verilen bir taşıma sisteminin doğmasına yol açmıştır. Gemilerin kapasite kullanımı ile ilgili sorunlara ek olarak, büyük konteyner gemilerinin sadece gerekli altyapı yatırımlarını yapmış olan büyük limanlara yanaşabiliyor olması, merkez ve uç sistemlerinin kullanıl masını gerektirmiştir. Bu sistemde bütün limanlar arasında doğrudan sefer yapılması yerine, uç olarak adlandırılan küçük, tali limanlardan, besleyici gemiler aracılığıyla merkez limanlarına taşıma yapılmakta, merkez limanlarında aktarma gerçekleştirildikte n sonra, büyük konteyner gemileri ile diğer merkez limanına taşınan yükler yine besleyiciler aracılığı ile küçük limanlara dağıtılmaktadır. Bu sistemin, noktadan noktaya sistemine göre birçok avantajı vardır. Öncelikle, büyük gemilerin her limana uğramasın a gerek kalmamakta, küçük gemiler, besleyici hizmeti vermek suretiyle, küçük limanlardan büyük gemilerin uğrayabilecekleri büyük limanlara yük taşımaktadırlar. Böylelikle, hem besleyici hatlarında hizmet veren küçük gemilerin, hem de ana hatlarda faaliyet gösteren büyük gemilerin kapasite kullanımının yüksek olması sağlanmakta, kapasite maliyetlerinden tasarruf edilmektedir8. Bununla birlikte, özellikle bölgesel talebin artmasıyla birlikte, belirli bölgelerde, merkez ve uç sisteminin yerini doğrudan sefer lerin aldığı da görülmektedir. Konteyner taşımacılığında merkez ve uç sisteminin ortaya çıkması, özellikle hub olarak adlandırılan merkezî limanlar açısından ilgili coğrafi pazarın genişlemesine yol açmıştır. (45) Feeder hizmeti; ana hat gemilerinin, ana limanlara getirdikleri yüklerin nispeten daha kısıtlı imkanlara sahip noktalara taşınması ya da farklı konteyner gemilerinden toplanan yüklerin bir terminalde toplanması veya draftı müsait olmayan gemilerden alınan yüklerin nakliyesi için kullanılır. Feede r hizmetleri nispeten küçük gemilerle (genellikle 300 TEU ile 1000 TEU arasında taşıma kapsitesi olan) yapılmakta olup, ana hat gemilerini ve ana hat limanlarını beslediği ya da draftı müsait olan limanlara hizmet verildiği için feeder olarak anılmaktadır. Feeder hizmeti nispeten küçük gemilerle yapıldığı için kolay, süratli ve yaygın kullanılan bir sistemdir. Feeder hizmeti taşımacılık hizmetinin bir parçası olup, liman operatörlerinin karar v erebileceği konulardan değildir. (46) Bu kapsamda değinilmesi gereken bir diğer ayrım transit ve lokal kargoya ilişkindir. Transit kargo; yurtdışından gelen ve Türk limanlarında aktarılarak tekrar yurtdışına gönderilen kargodur. Başka bir anlatımla, transit kargo için kargonun teslimat yeri Türkiye değildir; Türkiye, kargon un teslimatı için bir geçiş yeridir. Yerel kargo ise Türkiye'den yurtdışına taşınan veya yurtdışından Türkiye'ye gelen yükleri ifade etmektedir . 8 Kutoğlu, L., Düzenli Hat Taşımacılığında Regülasyon ve Rekabet , Rekabet Kurumu Uzmanlık Tezleri Serisi, No: 76, Ankara. 18-14/267 -129 11/54 (47) Avrupa Birliği Komisyonunun (Komisyon) geçmiş kararları incelendiğinde, ilgili ürün pazarının belirlenmesinde liman tarafından elleçlenen yük tipinin (konteyner, genel kargo vb.) ve limana indirilen yükün trafiğinin (yerel veya transit kargo) dikkate alındığı görülmektedir. Rotterdam Limanı ndaki bir konteyner terminalinin PONL ve ECT tarafından kurulacak bir ort ak girişim tarafından işletilmesine ilişkin Komisyon kararında , konuya ilişkin diğer kararlar ile paralel bir şekilde ilgili ürün pazarı genel olarak konteyner elleçleme hizmetleri olarak belirlenmiştir. Komisyon un MAERSK/ECT ve Hutchison/RCPM/ECT karar larında da ilgili ürün pazarı konteyner elleçlemeye yönelik liman işletmeciliği olarak belirlenmiş, buna ek olarak aktarma trafiğine ilişkin konteyner elleçleme hizmetleri ve hinterland (art bölge) trafiğine ilişkin konteyner elleçleme hizmetlerinin ayrı i lgili ürün pazarları teşkil ettiği ifade edilmiştir9. (48) Komisyon un EUROGATE/APMM kararında10 da benzer bir yaklaşım sergilenerek, konteyner elleçleme hizmetleri; art bölge trafiği ve transit trafik koşullarına bakılarak tanımlanmış, ancak transit trafiğe ili şkin alt pazarlar olan feeder trafiği11 ve relay trafiği12 hizmetlerinin ayrı pazarlar olarak tanımlanmasına gerek görülmemiştir. Kararda art bölge ve transit trafik arasındaki farkın, art bölge trafiğinin liman ile art bölgesi arasında karayolu ve demiryolu bağlantısı gerektirirken transit trafiğin böyle bir altyapıya ihtiyaç duymaması olduğu ifade edilmiştir. (49) Komisyon un Hutchison/RCPM/ECT kararında13 art bölge trafiğine ilişkin konteyner elleçleme hizmetleri ile transit trafiğe ilişkin konteyner elleçleme h izmetlerinin stevedoring (yükleme boşaltma) açısından birbirinden farklı hizmetler olmadığı, bununla birlikte art bölge trafiğine yönelik hizmetler bakımından birbirini ikame edebilecek liman sayısının transit trafiğe yönelik hizmetler bakımından birbirini ikame edebilen liman sayısından daha farklı olduğu belirtilmiştir. Diğer bir ifadeyle, konteynerin ulaştırılacağı yerden (yerel veya transit) bağımsız olarak limanda verilen hizmet temel olarak konteynerin gemiden boşaltılması veya gemiye yüklenmesi işlem idir. Ancak, konteynerin getirildiği limanda başka bir gemiye aktarılıp aktarılmayacağına (transit trafik) veya limana yakın bir bölgeye karayoluyla/demiryoluyla götürülüp götürülmeyeceğine (art bölge trafiği) bağlı olarak bu konteynerin bırakılabileceği l iman alternatifleri farklı sayıdadır. Bu durum limanın coğrafi pazarının belirlenmesinde önem teşkil etmektedir. İlgili Coğrafi Pazar başlığı altında daha detaylı olarak açıklanan bu husus; yerel yükler için , limanın art bölge trafiği nin de önem kazanma sıyla, liman alternatiflerinin daha sınırlı olması ve transit yükler için liman alternatiflerinin daha fazla sayıda olması şeklinde açıklanabilmektedir. (50) Hutchison/RCPM/ECT kararında, yerel yük akışları ile transit yük akışları birbirinden ayrılabilir nitel ikte olmayıp, transit konteynerlerin bırakılacağı limanın seçiminde yerel yüklerin belirleyici olduğu ifade edilmiştir. Dolayısıyla konteyner taşımacısı bir firma, taşıdığı yerel ve transit yükleri bırakacağı limana karar verirken transit yüklerini daha geniş bir coğrafyada farklı limanlara bırakma alternatifine sahip olsa da bu yükleri yerel yüklerini bırakacağı limanlardan birine bırakmak durumundadır. 9 SESLİ E., (2008), Liman Özelleştirmeleri Sürecinde ve Sonrasında Rekabet , Rekabet Kurumu Uzmanlık Tezleri Serisi, No:89, Ankara. 10 Komisyon un 05.06.2008 tarih ve COMP/M.5066 sayılı kararı. 11 Yukarıda açıklandığı üzere, feeder taşımacılık; transit taşımacılık kapsamında derin deniz gemilerin den limana bırakılan yükün küçük deniz gemileriyle yakın bölge limanlarına taşınmasını ifade etmektedir. 12 Relay taşımacılık; transit taşımacılık kapsamında birden fazla hat kullanacak olan konteynerlerin fa rklı hatlardaki okyanus aşan bir gemiden diğerine aktarılmasıdır. 13 Komisyon un 03.07.2001 tarih ve COMP/JV.55 sayılı kararı. 18-14/267 -129 12/54 (51) Bu husus , nihai inceleme sürecinde çeşitli sektör oyuncuları tarafından belirtilmiştir. Ana limanlar, g enellikle okyanus ötesi taşımacılık yapan büyük kapasiteli konteyner gemilerine sahip hatlar tarafından kullanılmaktadır. Ancak bir hattın bir limana gelmesini belirleyen arz -talep dengesini de o limanı kullanan müşteriler oluşturmaktadır. Konteyner hat ta şımacılarıyla yapılan görüşmelerde, geminin belirli bir limana yanaşması kapsamında ödenen liman giriş ücreti, yanaşma ve bağlama ücreti gibi maliyet kalemlerinin yüksek olduğu ve belirli bir hacmin altında yük taşıyan gemiler için transit yükleri bırakmak üzere aynı bölgede başka bir limana girilmesinin mümkün olamayacağı belirtilmiştir. (52) Hat operatörlerinin transit liman seçimini belirleyen hususlardan bir diğeri ise ilgili limanın teknik altyapısıdır. Büyük gemilerin limana yanaşabilmesi ve limanda bulun an vinçlerin geminin her noktasındaki konteynerlere ulaşabilmesi gerekmektedir. Dolayısıyla rıhtım uzunluğu, rıhtım genişliği, rıhtımda kullanılan vinçlerin nitelikleri gibi unsurlar limanın hizmet edebileceği müşteri portföyünü doğrudan etkilemektedir. Aşağıdaki şemada Ambarlı Limanı nda yer alan konteyner terminallerinin fiziki ve teknik altyapısına ilişkin bilgi sunulmaktadır. (53) Şekil -1: Ambarlı Limanı Terminallerinin Teknik Özellikleri ( ..TİCARİ SIR ..) (54) ( ..TİCARİ SIR ..) (55) İlgili ürün pazarının tanımlanması kapsamında, limanlar tarafından hizmet verilebilecek olan gemi uzunluklarının da belirleyici etkisi olduğu anlaşılmaktadır . Ancak pazarın gemi büyüklüklerine göre tanımlanmasının uygun olmayacağı değerlendiril mektedir . Nitekim yerel yük taşımacılığının transit taşımacılığa kıyasla daha küçük boyutlu gemiler ile yapıldığı ve limanlara yanaşan gemilerin büyük oranda 300 metre altında uzunluğa sahip olduğu taraflarla yapılan görüşmelerde dile getirilen hususlar arasındadır. Bu durum ayrıca, Komisyon un, pazarı gemi büyüklüklerine dayanarak tanımlamamak yönündeki yaklaşımına da uygundur. Komisyon, ECT/PONL/EUROMAX kararında14 ekstra büyük gemileri elleçleyebilme kapasitesine sahip olan Rotterdam Limanı nın kendi terminal işletmecisine özel bir avantaj sağlayıp sağlamayacağını incelemiştir. Kararda, bu durumun diğer terminallere erişimi ve bu terminallerin kullanımını engellemeyeceği ve konteyner taşımacılarının ve büyük tonajlı gemilerin belirli bir coğrafi pazarda yer alan tüm limanlara uğradığ ı sonucuna varılmıştır. Dolayısıyla, gemi büyüklüklerinin ilgili karar bakımından yapılan pazar tanımına bir etkisi olmamıştır. Nitekim Kurul un ilgili kararlarında15 da, gemi büyüklüklerine dayanılarak pazar tanımı yapılmamıştır. 14 ECT/PONL/EUROM AX, Case COMP/M.3576 (2004), para.28. 15 20.10.2005 tarihli ve 05 -70/967 -261 sayılı, 04.10.2007 tarihli ve 07 -77/916 -350 sayılı, 12.06.2008 tarihli ve 08 -39/517 -191 sayılı, 03.07.2008 tarihli ve 08 -43/594 -226 sayılı, 08.07.2010 tarihli ve 10 -49/922 -325 18-14/267 -129 13/54 G.3.1.2. Gümrüklü Geçici D epolama Hizmetleri Pazarı (56) GTB den alınan bilgilere göre gümrüklü geçici depolama hizmetine ilişkin düzenleme şu şekilde özetlenebilir. Türkiye Gümrük Bölgesi ne getirilen eşya, gümrüğe sunulmasından sonra gümrükçe onaylanmış bir işlem veya kullanıma tabi t utuluncaya kadar geçici depolanan eşya statüsünde bulunur ve bu şekilde adlandırılır. Geçici depolanan eşya sadece gümrük idarelerinin uygun gördüğü yerlerde ve bu idarelerin belirlediği koşullarda depolanabilir. Geçici depolanan eşyanın her türlü dış etke n ve müdahaleden korunmasını sağlayacak şekilde yapılmış ve taşıtların durduğu, yanaştığı veya indiği yerlerdeki ambar, depo, ardiye veya hangar gibi yerler geçici depolama yerleridir. Eşya görevli işletme personelinin sorumluluğu ve gümrük memurlarının gözetiminde buralara alınır. Ağır ve havaleli eşyanın konulmasına mahsus olmak üzere, limanlar gibi gümrük işlemlerinin yapıldığı yerlerde bulunan geçici depolama yerlerinin mütemmim cüz'ü niteliğindeki açık alanlar ve yolcu eşyasının, yolcu beraberinde geti rilip gümrüğe sunulmasından sonra gümrükçe onaylanmış bir işlem veya kullanıma tabi tutuluncaya kadar konulduğu yolcu salonlarındaki yerler de geçici depolama yerleridir. Geçici depolama yerlerinin bulunmadığı mahallere getirilen eşya, duruma uygun gerekli önlemler alınmak şartıyla, geçici depolanan eşya statüsünde gümrükçe müsaade edilen yerlere de konulabilir. Aşağıda belirtilen eşyanın, özel düzenek ve yapılara sahip geçici depolam a yerlerine alınması zorunludur: - Parlayıcı, patlayıcı, yanıcı ve yanmayı a rtırıcı eşya, - Korunmaları, soğuk hava depolarında olduğu gibi özel tertibat gerektiren eşya. (57) Deniz yoluyla gelen eşya 45 gün, diğer yollarla gelen eşya 20 gün süreyle geçici depolama yerlerinde depolanır. Bu süreler içinde gümrükçe onaylanmış bir işlem vey a kullanıma tabi tutulmayan eşya adli veya idari takibat olmaması halinde tasfiye edilir. İhracat veya yeniden ihracat amacıyla geçici depolama yerlerine konulması talep edilen eşya, buralarda bir ay kalabilir, gümrük müdürlüklerince en çok üç aya kadar ek süre verilebilir. (58) 2013/5 sayılı Genelge uyarınca aynı gümrük idaresinin denetimindeki bir geçici depolama yerinden başka bir geçici depolama yerine eşya sevki mümkün bulunmaktadır. Anılan genelge ile , eşya sahibi veya eşyanın teslimine kadar eşya üzerinde tasarrufta bulunma hakkına sahip kişi tarafından söz konusu genelgenin 1 no lu ekindeki örneğe uygun bir dilekçe ile ilgili gümrük idaresine başvurulması, başvurunun uygun bulunması halinde gerekli ayniyet önlemleri de alınmak suretiyle eşyanın sevkinin m emur refakatinde ve 2 no lu ekte yer alan tutanak düzenlenerek gerçekleştirilmesi ve ilk geçici depolama yerinden eşya çıkışı ve ikinci geçici depolama yerine eşya girişinde geçici depolama yerlerinin stok kayıtlarında ve BİLGE sistemindeki kayıtlarda gere kli değişikliklerin yapılması hususları hükme bağlanmıştır. sayılı, 02.12.2010 tarihli ve 10 -75/1538 -592 sayılı, 17.08.2011 tarihli ve 11 -45/1055 -361 sayılı Rekabet Kurulu kararları. Ayrıca bkz. 05.06.2007 tarihli ve 07 -47/507 -182 sayılı, 24.04.2007 tarihli ve 07 -34/341 - 122 sayılı Kurul kararları. 18-14/267 -129 14/54 Şekil -2: Ambarlı da Yer Alan Depolama Alanları Kaynak : Taraftan Gelen Cevabi Yazı (59) Yukarıdaki resimde Ambarlı Limanı nda yer alan gümrüklü geçici depolama alanları görülmektedir. MARPORT, MARDAŞ, ve KUMPORT a ait gümrüklü sahaların doğrudan rıhtım bağlantısı olup liman işletmeciliği faaliyeti bulunmayan Hursan Lojistik ve Dış Ticaret A.Ş . (HURSAN) ve Almo Lojistik Geçici Depolama Hizm. Ltd. Şti. nin (ALMO) liman ile doğrudan bağlantısı bulunmamaktadır. MARPORT, MARDAŞ ve KUMPORT terminallerinde elleçlenen yükler yük sahibinin talebi doğrultusunda herhangi bir gümrüklü geçici depolama alan ına çekilebilmektedir. (60) Ambarlı Limanı nda bulunan depolama alanlarına ait kapasite ve pazar payı verisi talep edilmiştir. Dosya mevcudu bilgilerin derlenmesi sonucu hazırlanan tablo aşağıda sunulmaktadır: Tablo -3: Ambarlı da Yer Alan Depolama Alanlarının Kapasiteleri ve Kapasitelerine Göre Pazar Payları Geçici Depolama Alanı16 Kapalı (m2) Pay (%) Açık (m2) Pay(%) MARPORT ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) KUMPORT ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) MARDAŞ ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) HURSAN ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) ALMO ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) KUMPORT LOJİSTİK MERKEZİ ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) TOPLAM ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) Kaynak: Taraftan Gelen Cevabi Yazı 16 ( ..) . 18-14/267 -129 15/54 (61) Ambarlı Limanı'nda hem limancılık hem depolama hizmeti veren MARPORT, KUMPORT ve MARDAŞ ile bu limanda yalnızca geçici depolama hizmeti veren HURSAN ve ALMO arasındaki dikey ilişkili bir yapı mevcuttur. MARPORT, KUMPORT ve MARDAŞ tarafından elleçlenen konteynerler, yük taşıtanın talebi üzerine ya söz konusu liman işletmecilerine ait depolara ya da limanın hemen yuka rısındaki bağımsız HURSAN veya ALMO depolarına taşınabilmektedir. Dolayısıyla liman işletmeciliği pazarı , gümrüklü geçici depolama hizmetleri pazarının üst pazarı niteliğindedir. (62) Gümrüklü geçici depolama faaliyetlerine ilişkin olarak daha önce alınmış Kuru l kararlarında17 ilgili ürün pazarının gümrüklü geçici depolama hizmetleri pazarı olarak belirlendiği görülmektedir. G.3.1.3. Kılavuzluk ve Römorkaj Hizmetleri Pazarı (63) Kılavuzluk ve römorkaj hizmetleri , suyolu taşımacılığını destekleyici hizmet faaliyetleri kapsamında gemilere kılavuzluk yapma ve rıhtıma yanaştırma hizmetlerini içermektedir. Bu hizmetler can, mal ve deniz çevresi güvenliğinin sağlanması amacıyla Denizcilik Müsteşarlığı onayı kapsamında v e yürürlükteki mevzuata uygun olarak yürütülmektedir. (64) Ambarlı Limanı nda verilen kılavuzluk ve römorkaj hizmetleri pazarı rekabetçi bir pazar olmayıp, limana yanaşan bütün gemiler bu hizmeti yalnızca ARPAŞ tan almaktadır. UDHB ile gerçekleştirilen toplant ıda da benzer yönde bilgi alınmış olup kılavuzluk ve römorkaj hizmetlerinin ilgili sektörel düzenlemelerce gerçekleştirildiği ve bu pazar bakımından rekabet sorunlarının ortaya çıkmasının mümkün olmadığı ifade edilmiştir. (65) Ambarlı Liman Kompleksi nde kılavu zluk ve römorkaj hizmeti ARPAŞ tarafından verilmektedir. 24.09.1998 tarihinden itibaren T.C. Başbakanlık Denizcilik Müsteşarlığının izni ile Ambarlı Limanı sınırları içinde kılavuzluk ve römorkaj hizmeti vermeye başlayan ARPAŞ her tip ve tonajdaki gemilere 24 saat kesintisiz demirleme, şamandıra, platform ile rıhtımlara yanaşma ve kalkış servisleri vermekte olup , hissedarlık yapısı %43 MARPORT, %24 KUMPORT, %17 MARDAŞ ve %16 AKÇANSA şeklindedir. ARPAŞ a, Denizcilik Müsteşarlığı tarafından verilen iznin süre si 24.09.2018 yılında dolmaktadır. Ambarlı Liman ındaki kılavuzluk ve römorkaj hizmetlerinin ARPAŞ dışında bir kuruluş tarafından verilmesi de mümkündür. G.3.1.4. Ambarlı Limanı Yan Hizmetler Pazarı (66) Ambarlı Limanı yan hizmetleri, limanın ana faaliyet alanı dışında kalan hizmetleri kapsamaktadır. Bu hizmet ALTAŞ tarafından verilmektedir. ALTAŞ Ambarlı Limanı içinde çalışmakta olan dört ayrı terminalin ortak kullandıkları alanların genel yönetim, altyap ı, planlama, jeolojik etütler, güvenlik ve çevre düzenlemesine yönelik sorumlulukları olan Ambarlı Limanı nın genel yönetim, ortak hizmet ve koordinasyon şirketidir. ALTAŞ ın hissedarlık yapısı %42 MARPORT, %14 KUMPORT, %14 MARDAŞ, %14 AKÇANSA, %14 ARPAŞ v e %2 Beylikdüzü Belediyesi şeklindedir. 17 26.06.201 2 tarihli ve 12 -35/998 -310 sayılı, 19.03.2013 tarihli ve 13-15/226 -111 sayılı Kurul kararları. 18-14/267 -129 16/54 (67) İlgili ürün pazarının tanımlanmasına ilişkin olarak yapılan açıklamalar ve değerlendirmeler çerçevesinde ; gerek tarafların faaliyet gösterdiği alanlar, gerekse de benzer konularda alınmış olan Kurul ve Komisyon k ararları da dikkate alındığında ilgili ürün pazarları , art bölge trafiğine ilişkin konteyner elleçlemeye yönelik liman işletmeciliği , transit trafiğe ilişkin konteyner elleçlemeye yönelik liman işletmeciliği (gümrüklü) geçici depolama 18, kılavuzluk ve römorkaj hizmetleri ve Ambarlı Limanı yan hizmetleri pazarları olarak tanımlan mıştır . Bununla birlikte ARKAS ın gemi acenteliği ve konteyner taşımacılığı alanındaki faaliyetleri nedeniyle oluşacak dikey ilişkilerin değerlendirilmesi gerekli görülmüş olup, işlem kapsamında konteyner hat taşımacılığı hizmetleri 19 ve gemi acenteliği 20 pazarlarının da dikey etkilere yönelik değerlendirmede dikkate alınması gerektiği sonucuna varılmıştır . G.3.2. İlgili Coğrafi Pazar (68) Limanlar karadan gelen yüklerin deniz ulaşımına, denizden gelen yüklerin kara ulaşımına aktarıldığı merkezlerdir. Limanlarda yük tiplerine bağlı olarak beş değişik formda elleçleme (konteyner, sıvı dökme yük, genel kargo, tekerlekli yük ve yolcu) hizmeti verilmektedir. Konteyner yükleri göreceli olarak sanayinin gelişmiş olduğu bölgelerden limana gelip giderken, hububat, gübre gibi dökme yüklerde tarım ağırlıklı bölgeler ön plana çıkmaktadır. Genel kargo yüklerinin hizmet alacağı liman özellikleri ve pazar şartları ile konteyner yüklerinin hizmet alacağı liman özellikleri ve pazar şartları birbirinden farklıdır. Genel kargo yüklerinin konteyner yüklerine göre daha fazla liman alternatifi vardır. Konteyner yüklerinde uğrak yapan hatların stratejileri de yükün elleçleneceği limanı b elirlemektedir. Konteyner limanlarında hatların uğrak yaptığı limanların art bölgeleri yükün varış lokasyonuna bağlı olarak çok geniş bir coğrafyaya yayılabilmektedir. Yük tiplerine göre art bölgenin oluşumunu belirleyen faktörler değerlendirildiğinde kont eyner yükleri için ulaşım maliyetleri , üretim merkezine yakınlık ve ulaştırma seçenekleri ilk sırada eşit derecede öneme sahip olarak yer almaktadır. G.3.2.1. Konteyner Elleçleme Hizmetlerine İlişkin İlgili Coğrafi Pazar G.3.2.1.1. Art Bölge Trafiğ ine İlişkin Konteyner Elleçleme Hizmetleri Pazarı (69) Bildirime konu işlem çerçevesinde devredilecek olan MARDAŞ, Marmara Bölgesi nde yer almaktadır. Marmara Bölgesi nde yer alan limanların genel durumuna bakılacak olursa Türkiye Liman İşletmecileri Derneği (T ÜRKLİM) Sektör Raporu nda Marmara Bölgesi nin, sanayi ve ticaret özelliklerine, dış ticaret hacimlerine, yük motifleri ile besledikleri veya beslendikleri liman gruplarına olan uzaklıklarına bağlı olarak Kuzeydoğu Marmara, Kuzeybatı Marmara ve Güney Marmar a olarak üç alt bölgeye ayrıldığı görülmektedir. 18 19.03.2013 tarihli ve 13-15/226 -111 sayılı Kurul kararı. 19 Konteyner taşımacılığı pazarı bakımından yapılan değerlendirmeler, işlemin dikey etkilerinin analizi çerçevesinde sunulmaktadır. 20 Gemi acenteliği hizmetleri pazarı bakımından pazara giriş engellerinin bulunmadığı ve çok fazla oyuncunun bulunduğu, MARDAŞ ın bu pazardaki faaliyetlerinin sonlandırılacağı da dikkate alındığında mevcut koşullar altında devr alma işleminin söz konusu pazarda rekabetçi endişeler yaratmayacağı değerlendirilmiştir. 18-14/267 -129 17/54 Harita -1: Marmara Bölgesi ve Alt Bölge Haritası Kaynak: TÜRKLİM Sektör Raporu, 2016 (70) İzmit Körfezi ve yakın çevresini oluşturan Kuzeydoğu Marmara alt bölgesi liman sayısı olarak en yoğun bölgedir. Toplam 29 liman ve bu limanlara ait 49 terminal bulunmaktadır. Bölgede terminal bazında konteyner ve yolcu dahil her tip yük elleçlenebilmektedir. Kuzeybatı Marmara alt bölgesi, İstanbul (Avrupa yakası), Tekirdağ, Kırklareli ve Edirne illerinden oluşmaktadır. Tür kiye nin önemli limanlarının yer aldığı Ambarlı bölgesinin de yer aldığı Kuzeybatı Marmara Bölgesinde 17 ana limana ait toplam 26 terminal bulunmaktadır. Terminallerin beşi konteyner terminalidir. Kuzeybatı Marmara dış ticarete konu ürünler açısından en fa zla çeşitliliğe sahip bölgedir. Bölge Türkiye nin en yüksek konteyner elleçleme hacmine sahiptir. Konteyner hatlarının önemli uğrak limanları yine bu bölgede yer almaktadır. Bölge limanlarında elleçlenen yüklerin önemli bir bölümü konteyner yüküdür. Güney Marmara alt bölgesi Bursa, Balıkesir, Çanakkale ve Bilecik illerinden oluşmaktadır21. 21 Bkz. TÜRKLİM Türk Limancılık Sektörü Raporu (2016). 18-14/267 -129 18/54 G.3.2.1.1.1. Marmara Bölgesi Limanlarının Art Bölge Ulaşım İmkanları (71) Limanların hitap ettiği hinterlandın büyüklüğü, ilgili hinterlantta bulunan ulaştırma imkânlarının gelişmiş olmasına bağlıdır. Nitekim limana indirilen yükün varış noktası (veya limanda yüklenen yükün çıkış noktası) ile liman arasında etkin bir lojistik ağının kurulması; ilgili hatlarda yük nakliyesine elverişli olan ulaştırma altyapısının varlığıyla doğrudan ilişkilidir. Aşağıdaki şekilde Kuzeybatı Marmara ve Kuzeydoğu Marmara alt bölgelerinin karayolu ulaşım haritasına yer verilmiştir. Harita -2: Kuzey Marmara Karayolu Bağlantı Haritası Kaynak: http://haritamaps.net/tag/karayollari -haritasi (72) Yukarıdaki haritadan görülebileceği üzere; Ambarlı Limanı nın en yakın art bölgesi olan Kuzeybatı Marmara da hem otoyol (kırmızı hat) hem de bölünmüş yol (sahil şeridini takip eden ve çift çizgi ile g österilen siyah hat) bağlantısı bulunmaktadır. Bölgenin geri kalan kısmı ile bağlantı ise beton asfalt yollar (tek çizgi siyah hat) ve devlet yolları (tek çizgi lacivert hat) ile sağlanmaktadır. Ambarlı Limanı nın Kuzeydoğu ve Güney Marmara ile bağlantısı ise öncelikle Yavuz Sultan Selim Köprüsü nden (3. Köprü) geçmek suretiyle hem otoyol hem de bölünmüş yollar ile sağlanmaktadır. Buna ek olarak, 01.07.2016 da İzmit Körfezi ne inşa edilen Osmangazi Köprüsü nün hizmete açılmasıyla birlikte Kuzeybatı Marmara dan Güney Marmara ya geçiş imkanı kolaylaşmıştır. 18-14/267 -129 19/54 (73) Karayolu bağlantısı gibi liman gerisinde bulunan demiryolu bağlantıları da büyük önem arz etmektedir. Aşağıdaki haritada Türkiye demiryolu bağlantıları görülmektedir. Harita -3: Türkiye Demiryolu Haritası (74) Yukarıdaki haritadan görülebileceği üzere Kuzeybatı Marmara bölgesinde demiryolu yük taşımacılığı yapılmaktadır. Söz konusu yükler Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları İşletmesi (TCDD) tarafından Kuzeybatı Marmara dan Kuzeydoğu Marmaray a ve oradan iç kesimlere taşınabilmektedir. ( ..) . (75) Türkiye nin 2023 projeksiyonları kapsamında söz konusu boğaz geçişlerinin 3. Köprü üzerinden yapılabilir hale gelmesi beklenmektedir. Marmaray ın ve 3. Köprü nün demiryolu yük taşımacılığına uygun hale getiri lmesi yönündeki her iki projenin tamamlanması ile birlikte demiryolu ile boğaz geçişlerinin önemli ölçüde kolaylaşması ve bu durumun bölgedeki demiryolu konteyner taşımacılığı maliyetini aşağı çekebileceği anlaşılmaktadır . Dolayısıyla kısa ve orta vadede, Ambarlı Limanı da dahil olmak üzere Marmara Bölgesi nde yer alan tüm limanların yakalama alanlarının ve hitap ettikleri art bölgelerin genişlemesinin ve bu sayede konteyner limanlarının birbirini daha rahat ikame edebilir hale gelmesinin mümkün olduğu değe rlendirilmektedir. (76) ( ..) , ASYAPORT un mevcut duruma nazaran daha avantajlı hale gelerek İstanbul un yükleri için Ambarlı ya ciddi bir alternatif konumuna gelmesi mümkün olabilecektir. 18-14/267 -129 20/54 G.3.2.1. 1.2. Marmara Bölgesi Limanlarının Birbirlerine Olan Uzaklıkları (77) Ulaşım maliyetleri , üretim merkezine yakınlık ve ulaştırma seçenekleri gibi unsurlar limanların art bölgelerinin oluşmasında belirleyici olmaktadır. Limanlar arasındaki karayolu uzaklığı azaldıkça limanların ikame düzeyi artmaktadır. Aşağ ıdaki şekilde Marmara alt bölgelerinde yer alan konteyner limanlarının Ambarlı Limanı ile aralarındaki karayolu uzaklıklarına yer verilmiştir. Harita -4: Marmara Bölgesi Konteyner Limanları ve Ambarlı Limanı na Olan Karayolu Uzaklıkları Kaynak: Bildirim Formu (78) Yukarıdaki şekilden görüldüğü üzere Ambarlı Limanı , İstanbul Avrupa yakasındaki tek konteyner limanı olup bu limanda MARPORT, KUMPORT ve MARDAŞ terminalleri yan yana hizmet vermektedir. Bu noktaya en yakın alternatif İstanbul Anadolu yakasında bulunan 52 km mesafedeki HAYDARPAŞA dır. 130 ile 160 km lik men zil içerisinde; Batı da TDİ TEKİRDAĞ22 ve ASYAPORT, Doğu da ise EVYAPPORT, YILPORT, DP WORLD YARIMCA, SAFİPORT23 ve LİMAŞ bulunmaktadır. Bunların haricinde Gemlik Körfezi nde yer alan GEMPORT24, BORUSAN ve RODAPORT konteyner elleçleme hizmeti vermektedir. Son olarak, Marmara Bölgesi içerisinde Ambarlı ya en uzak mesafede (291 km) ÇELEBİ BANDIRMA limanı bulunmaktadır. 22 Haritada TDİ Akport olarak görülen limanın güncel ismi TDİ Tekirdağ Liman İşletmesi Müdürlüğü dür (TDİ TEKİRD AĞ). 23 Haritada Derince olarak görülen limanın güncel ismi Safi Derince Liman İşletmeciliği A.Ş. dir (SAFİPORT). 24 GEMPORT haritada YILPORT GEBZE olarak isimlendirilmiştir. Kuzeyd oğu Kuzeyba tı Kuzeyd oğu Güney 18-14/267 -129 21/54 (79) Limanın art bölgesinin sınırlarını çizebilmek adına çeşitli sektör temsilcil erinden bilgiler talep edilmiştir. Aşağıdaki tablo ve grafiklerde Ocak 2016 - Aralık 2016 arasında MARPORT a karadan giriş ve çıkış yapan konteynerlerin miktarı ve bölgesel dağılımı görülmektedir. Şekil -3: MARPORT a Karadan Giriş Yapan Konteyner Sayısı ve Yüzdesi ( ..TİCARİ SIR ..) Şekil -4: MARPORT tan Karadan Çıkış Yapan Konteyner Sayısı ve Yüzdesi ( ..TİCARİ SIR ..) Kaynak: Bildirim Formu (80) Yukarıda yer verilen tablo ve grafiklerden görüldüğü üzere, 2016 yılında MARPORT a karadan giriş yapan yüklerin ( ..) Kuzeybatı Marmara Bölgesi nden , ( ..) Doğu Marmara Bölgesi nden, ( ..) Güney Marmara Bölgesi nden ve ( ..) diğer bölgelerden gelmektedir. Diğer taraftan, aynı yılda MARPORT tan çıkış yapan yüklerin ( ..) Kuzeybatı Marmara ya, ( ..) Doğu Marmara ya ve ( ..) diğer bölgelere dağılmıştır. Çıkış yapan yüklerin ( ..) azı Güney Marmara ya karayolu ile geçiş yapmıştır. MARPORT, Ambarlı Limanı nda en çok elleçleme yapılan liman olup liman bazındaki pazar payı 2016 da ( ..) . Dolayısıyla MARPOR T limanının, Ambarlı Limanı nın art bölge trafiğini ortaya koyması bakımından önemli olduğu d eğerlendiri lmektedir. (81) 2016 TÜRKLİM Raporu nda Kuzeybatı Marmara Bölgesi limanlarının hitap ettiği bölgeler belirtilmiş olup söz konusu bölgelerin işaretlendiği ha ritaya aşağıda yer verilmektedir. Harita -5: Kuzeybatı Marmara Limanlarını Öncelikli Olarak Kullanan İller Kaynak: TÜRKLİM 2016 Sektör Raporu 18-14/267 -129 22/54 (82) Söz konusu rapora göre Kuzeybatı Marmara limanları başta olmak üzere tüm Marmara Bölgesi ne ve Anadolu nun iç kesimlerinde kalan şehirlere hitap etmektedir. Rapora göre bu bölgedeki limanların art bölgeleri; İstanbul, Tekirdağ, Kocaeli, Sakarya, Edirne, Ankara, Kütahya, Çanakkale, Eskişehir, Bursa, Balıkesir, Samsun, Ordu, Kırklareli, Bartın, Mudanya, Kastamonu, İ zmir ve Marmara Adası dır. (83) Ambarlı Liman kompleksinin art bölgesinin net olarak anlaşılabilmesi amacıyla bu limanı en çok kullanan karayolu taşımacılarına Ambarlı Limanı na hangi bölgelerden yük getirildiği ve buradan hangi bölgelere yük taşındığı sorulm uştur. Söz konusu taşımacılardan gelen veriler taşımacı bazında değişkenlik göstermekle birlikte, bu veriler Ambarlı Limanı nın temel olarak, İstanbul Avrupa yakasına ve daha geniş anlamda İstanbul Boğazı ile Çerkezköy Sanayi Bölgesi arasını kapsayan bir a lana ve kısmen İstanbul Anadolu yakası ve Anadolu daki diğer illere hitap ettiğini göstermektedir. Tablo -4: ARKAS LOJİSTİK ten Gelen Nakliye Verileri ARKAS LOJİSTİK in Yük Taşıdığı İller Yüklerin Yola Çıktığı İlin Payı (%) Yüklerin Vardığı İlin Payı (%) İSTANBUL* İstanbul Avrupa ( ..) ( ..) İstanbul Anadolu ( ..) ( ..) TEKİRDAĞ ( ..) ( ..) ESKİŞEHİR ( ..) ( ..) KOCAELİ ( ..) ( ..) ANKARA ( ..) ( ..) BİLECİK ( ..) ( ..) KIRKLARELİ ( ..) ( ..) BURSA ( ..) ( ..) K. MARAŞ ( ..) ( ..) Diğer ( ..) ( ..) TOPLAM 100 100 Kaynak: ARKAS LOJİSTİK Tablo -5: AYTAŞ tan Gelen Nakliye Verileri AYTAŞ ın Yük Taşıdığı İller Yüklerin Yola Çıktığı İlin Payı (%) Yüklerin Vardığı İlin Payı (%) İstanbul Avrupa ( ..) ( ..) İstanbul Anadolu ( ..) ( ..) TOPLAM 100 100 Kaynak: AYTAŞ Tablo -6: SS 305 ten Gelen Nakliye Verileri SS 305 in Yük Taşıdığı İller Yüklerin Yola Çıktığı İlin Payı (%) Yüklerin Vardığı İlin Payı (%) İstanbul Avrupa ( ..) ( ..) Asya ( ..) ( ..) Trakya Bölgesi ( ..) TOPLAM 100 100 Kaynak: SS 305 18-14/267 -129 23/54 Tablo -7: SS 339 dan Gelen Nakliye Verileri SS 339 un Yük Taşıdığı İller Yüklerin Yola Çıktığı İlin Payı (%) Yüklerin Vardığı İlin Payı (%) İstanbul Avrupa ( ..) ( ..) Anadolu Yakası ( ..) ( ..) Tekirdağ -Çorlu ( ..) ( ..) TOPLAM 100 100 Kaynak: SS 339 Tablo -8: HAYKOOP tan Gelen Veriler HAYKOOP un Yük Taşıdığı İller Yüklerin Yola Çıktığı İlin Payı (%) Yüklerin Vardığı İlin Payı (%) İstanbul Avrupa ( ..) ( ..) Anadolu Yakası ( ..) ( ..) Tekirdağ ( ..) ( ..) TOPLAM 100 100 Kaynak: HAYKOOP (84) Yukarıdaki tablolarda nakliye verilerine yer verilen taşımacılara ek olarak EYLÜL, GÜRBULAK ve ÇAĞRI dan veri talep edilmiştir. Gelen cevabi yazılarda EYLÜL tarafından Ambarlı Limanı merkezli yapılan taşımaların ortalama ( ..) Avrupa Yakası, ( ..) Anadolu Yakası ve ( ..) Tekirdağ a yapıldığı, GÜRBULAK tarafından Ambarlı Limanı merkezli yapılan taşımaların ortalama ( ..) İstanbul Avrupa Yakası, ( ..) İstanbul Anadolu Yakası ve ( ..) Tekirdağ a ve ( ..) Marmara ve diğer Anadolu bölgelerine yapıldığı, ÇAĞRI tarafından Ambarlı Limanı merkezli yapılan taşımaların ortalama ( ..) Tekirdağ, ( ..) İstanbul Avrupa Yakası ve ( ..) İstanbul Anadolu Yakası na yapıldığı belirtilmiştir. G.3.2.1. 1.3. Marmara Bölgesi Limanlarının Ön Alanı (85) Yükün deniz yolu ile ulaştırıldığı limandan dağıtıldığı bölge ise foreland (ön alan) olarak adlandırılır . Diğer bir ifadeyle foreland belirli bir limana uğrak yapan gemilerin bu limandan ayrıldıktan sonra gidebilecekleri denizyolu hatlarının tümüdür. Aşağıdaki haritada Marmara Bölgesi limanlarının ön alanı görülmektedir. 18-14/267 -129 24/54 Harita -6: Kuzeybatı Marmara, Kuzeydoğu Marmara ve Güney Marmara Bölgelerindeki Konteyner Limanlarından Çıkan Direkt Hatlar25 Kaynak: Bildirim Formu (86) Haritadan da görüldüğü üzere, Ambarlı Limanı nın ön alanı oldukça geniş olup bu limandan çok sayıda bölgeye taşımacılık yapılab ilmektedir. Bu bölgeler başlıca; Avrupa, Rusya, Kuzey Afrika, Orta Afrika, Arap Yarımadası, Uzak Asya ve Amerika dır. Ambarlı Limanı terminalleri ise aşağıdaki resimde görülmektedir. Şekil -5: Ambarlı Limanı 25 Haritada yer alan farklı renklerdeki oklar Marmara Bölgesi nin farklı coğrafi alt kırılımlarından çı kan hatları ifade etmektedir . Siyah Hat: Kuzeybatı Marmara Bölgesi nden çıkan hatlar, Kırmızı Hat: Kuzeydoğu Marmara Bölgesi nden çıkan hatlar, Yeşil Hat: Güney Marmara Bölgesi nden çıkan hatlar. Bu hatlar direkt servisleri göstermekte, aktarmalı olarak dünyanın her yerine taşımacılık yapılmaktadır . MARDAŞ KUMPORT MARPORT 18-14/267 -129 25/54 (87) Devre konu MARDAŞ ve alıcı Arkas Grubu nun ortak kontrol ile işlettiği MARPORT Kuzeybatı Marmara alt bölgesinde yer almaktadır. MARPORT un diğer hissedarı MSC, yine Kuzeybatı Marmara alt bölgesinde kabul edilen ASYAPORT u işletmektedir. (88) Şikayetçi ( ..) tarafından gönderilen 30.03.2017 tarihl i ve 2225 sayılı cevabi yazıda , Marmara Bölgesi nin gerek trafik kısıtlamaları gerekse maliyetler açısından üç ayrı hinterlanda ayrıldığı, maliyet hususu göz önüne alındığında tüm konteyner taşıyıcılarının yeterli yükle ri olması halinde bu üç bölgeden seçtikleri b irer terminale uğrak yaptıkları, yeterli yükleri olmadığı durumlarda ise feeder servisler kullanılarak bu bölgelere yüklerin deniz yoluyla ulaştırıldığı ifade edilmiştir. Bununla birlikte bu üç bölge birbirlerin den uzak olduğu için konteyner aktarmalarına yönelik seferlerin karadan değil , ancak deniz yolu aktarmasıyla feeder ile yapılabildiği , dolayısıyla liman hizmetleri açısından bu üç liman bölgesinin birbirini ikame etmesi ya da limanların diğer bölgelerdeki limanlarla rekabet etmesinin mümkün olmadığı, yeterli yükleri olması halinde taşıyıcıların her üç alt bölgeye de (Kuzeybatı Marmara, K uzeydoğu Marmara ve Güney Marmara) uğramalarının, yeterli yük yoksa bu üç bölge arasında feeder ile taşıma gerçekleştirilmesinin ika me olamama durumunu kanıtladığı, oysa benzer bir durum Ambarlı Limanı içindeki terminaller arasında olduğunda karadan aktarm anın kolaylıkla yapılabildiği , dolayısıyla Ambarlı'daki limanların birbirleri için alternatif oluşturdukları belirtilmiştir. (89) Bu kapsamda LİMAR dan talep edilen ilave bilgilere ilişkin olarak gönderilen ve 27.04.2017 tarihinde Kurum a intikal eden cevabi ya zıda ise Ambarlı Limanından Anadolu yakasına taşınan ithalat konteynerleri ile Anadolu yakasından Ambarlı Limanına taşınan ihracat konteynerleri miktarlarına ve bunların toplam içerisindeki payına yönelik açıklamalar yer almaktadır. Tablo -9: Karadan Çıkış Yapan İthalat Konteynerlerinin Anadolu ya Geçiş Hacmi (2015 -2016) (TEU) Yıl Marport Toplam İthalat Marport Çıkış Yapan İthalat Marport Anadolu Yakasına Çıkış Marport Anadolu ya Çıkış Oranı (%) Ambarlı Toplam İthalat Türkiye Toplam İthalat 2015 324.107 ( ..) ( ..) ( ..) 651.427 2.024.312 2016 370.363 ( ..) ( ..) ( ..) 629.409 2.174.763 Kaynak: Taraflardan Gelen Bilgiler (TÜRKLİM den derlenmiştir) (90) MARPORT tan Anadolu yakasına taşınan ithalat konteynerlerinin 2015 yılında toplam MARPORT ithalat hareketleri içerisinde ( ..) ve 2016 yılı içerisinde ise ( ..) olarak sınırlı bir oranda olmasının sebebi; MARPORT a uğrak yapan Uzakdoğu servisi veren ana gemilerin, MARPORT uğrağı sonrası ve öncesinde Marmara bölgesinde hizmet veren diğer limanlara da uğrak yapıyor olması olarak açıklanmıştır. Gemilerin MARPORT uğraklarında, genel olarak, Batı Marmara art bölgesinde olan ithalat ve Karadeniz transit yüklerini tahliye ettikleri belirtilmiştir. (91) MARPORT a uğrak yapan 2M Alliance (Uzakdoğu Servisi), Marmara bölgesinde MARPORT a ek olarak Tekirdağ ASYAPORT ve Doğu Marmara Bölgesinde DP World Yarımca limanına da uğrak yapmaktadır. 2M Alliance ın Marmara bölgesinde 3 farklı limana uğrak yapması sayesinde, ilgili bölgelerin hinterlantlarına ait ithalat yüklerinin bu limanlardan hizmet almakta olduğu, yükün teslim noktasına göre limanlar arasında geçişgenlik olduğu belirtilmektedir. Anado lu tarafındaki limanların faal olmadığı dönemlerde Ambarlı limanları üzerinden Anadolu yakasına taşınan yüklerin oranı %30 civarında olarak bildirilmiştir. 18-14/267 -129 26/54 (92) MARDAŞ limanında faaliyet gösteren hatlar ile gelen ithalat konteynerlerle ilgili olarak ise 2016 y ılında 49.355 adet ithalat konteyner kapı çıkış işlemi olmuştur. Bu işlemlerin yaklaşık ( ..) adedi yani ( ..) Asya tarafındaki firmalara aittir26. Tablo -10: MARPORT ve Ambarlı Limanı İhracat Hacimleri (TEU, 2015 -2016) Yıl Marport İhracat Ambarlı İhracat 2015 222.786 499.151 2016 252.642 494.572 Kaynak: Taraflardan Gelen Bilgiler (TÜRKLİM den derlenmiştir) G.3.2.1. 1.4. İlgili Kararlar ve Çalışmalar (93) Konteyner liman işletmeciliği hizmetlerine ilişkin coğrafi pazar tanımları Komisyon un çeşitli kararlarında ele alınmışt ır. Komisyon un Hutchison/RCPM/ ECT kararında27 konteyner elleçleme hizmetleri , art bölgeye hizmet eden terminal işletmeciliği ve transit taşımacılığa hizmet eden terminal işletmeciliği olarak ikiye ayrıldıktan sonra, art bölgeye ve transit trafiğe yönelik hizmetler için ayrı coğrafi pazar tanımlamaları yapılmıştır. Söz konusu kararda , Kuzey Avrupa art bölgeleri arasında kayda değer derecede örtüşme bulunduğu, ancak bu örtüşmenin Kuzey Avrupa art bölgeleri ile Birleşik Krallık/İrlanda art bölgeleri arasında oldukça sınırlı olduğu ifade edilmiş, bu nedenle söz konusu iki bölgenin ayrı pazarlar olduğu, bu yaklaşımın sektör temsilcilerinin görüşünü de desteklediği belirtilmiştir. (94) Komisyon un EUROGATE/ APMM28 kararında da benzer bir yaklaşı m sergilenerek, konteyner elleçleme hizmetleri; art bölge trafiği ve transit trafik koşullarına bakılarak tanımlanmış, ancak transit taşımacılığın alt dalları olan feeder taşımacılık ve relay taşımacılık hizmetlerinin ayrı pazarlar olarak tanımlanma sına ge rek görülmemiştir. Karar da, art bölge ve transit taşımacılık arasındaki farkın, art bölge trafiğinin liman ile art bölgesi arasında karayolu ve demiryolu bağlantısı gerektirirken transit taşımacılığın böyle bir altyapıya ihtiyaç duymaması olduğu ifade edil miştir. (95) OECD nin liman işletmeciliği sektöründeki rekabete ilişkin 14.07.2011 tarihli AB Katkısında29 Komisyon kararlarına atıfla; art bölge taşımacılığı ve transit taşımacılık hizmetlerinin farklı coğrafi pazarlara sahip olduğu, ancak transit taşımacılık kapsamında uğranılacak olan limanlara karar verilirken ilgili limanın art bölge trafiğinin dikkate alındığı belirtilmiştir. Dolayısıyla potansiyel olarak rakip olan limanlar farklı taşımacılık türleri kapsamında birbirlerinden ayrışmaktadır. Bu nedenle, B irleşik Krallık ve İrlanda limanları transit taşımacılık kapsamında Kuzey Avrupa limanlarına rakip konumunda iken art bölge taşımacılığı kapsamında birbirleriyle rekabet edememektedir. 26 Çıkışlar beyanname bazlı olduğundan TEU yerine adet olarak verilmiştir. Yapılan incelemede, volümlü firmala r ve bu firmaların fatura adresleri baz alınmıştır. 27 Komisyon un 03.07.2001 tarih ve COMP/JV.55 sayılı kararı, para. 23 -47. 28 Komisyon un 05.06.2008 tarih ve COMP/M.5066 sayılı kararı. 29 OECD, Competition Concerns in Ports and Port Services, 14.07.2011 18-14/267 -129 27/54 (96) Söz konusu çalışmada, Komisyon un coğrafi pazarları tanımlarken yaka lama alanları nı (catchments areas) dikkate aldığı belirtilmiştir. Ay rıca çalışmada, Komisyon un liman kararlarından bahisle, Avrupa da üç ayrı coğrafi pazar bloğu oluştuğu ve bunların a) Birleşik Krallık ve İrlanda, b) Kuzey Avrupa ve c) Akdeniz olduğu bel irtilmiştir. Kuzey Avrupa bloğunun ise ayrı coğrafi pazarlara bölünüp bölünemeyeceğinin henüz cevaplanmamış bir soru olarak kaldığı ifade edilmiştir. Nitekim Komisyon , EUROGATE/APMM kararında, art bölge taşımacılığı için, en geniş gerçekçi pazar tanımının Almanya Hamburg Limanı (İsveç Gothenburg Limanı / dahil) Fransa Le Havre Limanı arası olarak, daha dar tanımın ise Almanya Hamburg Limanı Belçika Antwerp Limanı arası olarak yapılabileceğini belirtmiştir. Art bölgeye hizmet eden konteyner elleçleme hiz metleri kapsamında ilgili coğrafi pazarın dar tanımlanabileceği, nitekim Fransız limanlarının Paris ve Fransa art bölgesi için kullanıldığı, bu limanlardan Almanya ya ulaşımın çok maliyetli olduğu ve operasyonel olarak uygulanabilir olmadığı değerlendirmes i yapılmıştır. Ancak transit trafiğe hizmet eden konteyner elleçleme hzimetleri için Kuzey Avrupa, Birleşik Krallık ve İrlanda limanlarının tümünün aynı coğrafi pazarda yer aldığı vurgulanmıştır. (97) Söz konusu çalışmada ele alınan kararda sonuç olarak transi t trafiğe ilişkin konteyner elleçleme hizmetleri kapsamında liman seçiminin art bölge taşımacılık kapsamındaki liman seçimine bağlı olduğu, ancak transit taşımacılık için ilgili coğrafi pazarın çok daha geniş tanımlanabileceği, art bölgeye ilişkin konteyne r elleçleme hizmetleri kapsamında ise birbirini ikame eden liman sayısının daha az olduğu, ikame koşullarının doğrudan liman ile art bölgesi arasındaki bağlantı imkanlarına ve bağlantının maliyetine bağlı olduğu ifade edilmiştir. (98) Kurul un önceki tarihli ka rarları incelendiğinde30 limanlara ilişkin pazar tanımlamalarının, limanların yakalama alanları dikkate alınarak coğrafi bölgeler bazında yapıldığı görülmektedir. Ayrıca Kurul un liman hizmetlerine yönelik kararları incelendiğinde, statik ve dinamik unsurlar dikkate alınarak yapılan coğrafi pazar tanımlamalarının, bazen birden çok coğrafi bölgeyi bazen de tüm Türkiye yi içerecek şekilde daha geniş yapıldığı anlaşılmaktadır. Kont eyner elleçlemeye yönelik liman işletmeciliği hizmetleri bakımından ilgili coğrafi pazarının belirlenmesinde Kurul un deniz taşımacılığına ilişkin geçmiş kararları incelendiğinde ise coğrafi pazarın Marmara Bölgesi olarak belirlenebildiği görülmektedir31. 30 08.07.2010 tarihli ve 10 -49/922 -325 sayılı, 02.12.2010 tarihli ve 10 -75/1538 -592 sayılı Kurul kararları. 31 08.11.2007 tarihli ve 07-85/1046 -406 sayılı, 14.01.2009 tarihli ve 09-02/19 -12 sayılı Kurul kararları. 18-14/267 -129 28/54 (99) Yukarıda yer verilen açıklamalar doğrultusunda, art bölge trafiğine ilişkin konteyner elleçleme hizmetleri pazarı bakımından ilgili coğrafi pazarın en dar anlamda İstanbul ili olduğu ancak art bölge ulaşım imkanları ve art bölgeye dağılan yük istatistikle ri dikkate alındığında pazarın il bazında belirlenmesi yerine daha geniş olarak belirlenmesinin mümkün olduğu, MARDAŞ ve diğer Ambarlı Limanı terminallerinden Kuzeybatı Marmara başta olmak üzere tüm Marmara Bölgesi ne ve kısmen Anadolu nun iç bölgelerine y ük taşımacılığı yapıldığı, dolayısıyla MARDAŞ ın tüm Marmara Bölgesi limanları ile rekabet içerisinde olduğu, Ekonomik Analiz ve Araştırma Dairesi tarafından yapılan analiz neticesinde ulaşılan sonucun da bu kanaati desteklediği32, dolayısıyla bu işlem özel inde ilgili coğrafi pazarın Marmara Bölgesi olarak tanımlanabileceği sonucuna ulaşılmıştır. Bununla birlikte, işlemin etkisinin yoğun olarak hissedileceği Kuzeybatı Marmara alt bölgesi bakımından da işlemin rekabet üzerindeki olası etkileri değerlendirilec ektir. G.3.2.1. 2. Transit Trafiğe İlişkin Konteyner Elleçleme Hizmetleri Pazarı (100) Transit yükler söz konusu olduğunda konteyner hat taşımacılarının yerel yüklere kıyasla çok daha fazla sayıda liman tercih etme imkanlarının olduğu gerek teşebbüslerle gerekse de ilgili kamu otoriteleri ile yapılan görüşmelerde belirtilen hususlar arasındadır. Buna ek olarak, taraftan gelen ilk yazılı savunmada, pazarın tanımlanması bakımından yerel ve transit yük ayrımına yer verilmesi gerektiği belirtilmiştir. Keza transit tra fiğe ilişkin terminal işletmeciliği için belirlenecek olan ilgili coğrafi pazarın art bölgeye ilişkin terminal işletmeciliği pazarına kıyasla çok daha geniş olduğu Komisyon un ilgili kararlarında belirtilmektedir. UDHB ile yapılan görüşmede, transit yük fa aliyetlerinin esasen okyanus aşırı taşımacılık yapan konteyner hat operatörlerince gerçekleştirildiği ve bu operatörlerin kendi transit yüklerini bırakacakları liman seçiminde çok sayıda alternatiflerinin olduğu ifade edilmiştir. (101) Transit yük taşımacılığı kapsamında tüm Marmara Bölgesi limanlarının kendi içlerinde ve tüm Ege Bölgesi limanlarıyla rekabet halinde olduğu belirtilmiştir. Bu duruma örnek olarak Yunanistan da bulunan Pire Limanı nın Tekirdağ daki ASYAPORT ile rekabet halinde olduğu, MSC tarafında n çeşitli hatlarda taşınan (Akdeniz -Uzakdoğu, Akdeniz - Kuzey Avrupa gibi ) transit yüklerin tüm bölgede içerisinde herhangi bir limana bırakılabileceği belirtilmiştir. Nitekim ASYAPORT un yapımı ile birlikte bu limanın, MSC nin yalnızca MARPORT taki transit yüklerini değil, Pire Limanı nındaki transit yüklerini de elleçlemeye başladığı ifade edilmiştir. (102) Yukarıdaki bilgiler doğrultusunda transit trafiğe ilişkin konteyner liman işletmeciliği pazarı bakımından Marmara Bölgesi, Ege Bölgesi ve Akdeniz Bölgesi lim anlarının birbirine ikame olabileceği, ilgili coğrafi pazarın Türkiye ve komşu ülkeler olarak belirlenebileceği ancak mevcut dosya kapsamında ilgili coğrafi pazarı n kesin bir tanımı nın yapılmasına gerek olmadığı değerlendirilmiştir . 32 12.12.2017 tarih ve 2017 -EAA-8 sayılı Ekono mik Analiz Raporunun sonuç bölümünde bu husus şöyle ifade edilmiştir: Varsayımsal tekel testi FERM yöntemi çerçevesinde uygulanan analiz, eşik değer %5 olarak kabul edilirse MARPORT, KUMPORT, MARDAŞ, ASYAPORT ve HAYDARPAŞA limanlarından oluşan; eşiğin %10 a çıkarılması halinde ise, analiz kapsamında yer alan dokuz limandan daha geniş bir pazarın varlığına işaret etmektedir . 18-14/267 -129 29/54 G.3.2.2. Gümrüklü Geçici Depolama, Kılavuzluk ve Römorkaj Hizmetleri ve Ambarlı Limanı Yan Hizmetlerine İlişkin İlgili Coğrafi Pazarlar (103) Gümrüklü geçici depolama hizmetleri pazarına ilişkin olarak, Kurul un daha önceki kararlarından hareketle ilgili coğrafi pazarın depolama hizmetinin verildiği limanlar33 veya limanın bulunduğu il sınırları34 olarak belirlenebileceği, dolayısıyla bildirilen işlem bakımından ilgili coğrafi pazarın en dar şekilde Ambarlı Limanı olarak belirlenebileceği anlaşılmıştır. Kılavuzluk ve römorkaj hizm etleri ve Ambarlı Limanı yan hizmetleri pazarları açısından da ilgili coğrafi pazar Ambarlı Limanı olarak tanımlanmıştır . G.4. Bildirim Konusu İşlemle İlgili İtiraz (104) Söz konusu bildirim öncesinde ( ..) tarafından yapılan 29.12.2016 tarihli ve 7494 sayılı ve 28.02.2017 tarihli ve 1349 sayılı başvurularda; - Kuzeybatı Marmara Bölgesi nde ( ..) konteyner elleçleme hizmeti veren toplam dört adet liman işletmesi bulunduğu, söz konusu işletmelerin en büyüğü olan MARPORT un, MSC ile Arkas Grubu tarafından or tak kontrol edildiği; ASYAPORT un ise MSC ve ailesi tarafından kontrol edildiği; dolayısıyla MARDAŞ ın Arkas Grubu tarafından satın alınması durumunda MARPORT'un ve ortaklarının aynı bölgedeki dört konteyner terminalin den üçünün kontrolünü ele geçirerek, m evcut hâkim durumunu daha da güçlendireceği, bu sebeple, Arkas Grubu nun, Kuzeybatı Marmara Bölgesi'nde ve özellikle Ambarlı Limanı'nda konteyner taşımacılığı ve konteyner liman işletmeciliği pazarlarında MSC ile birlikte hâkim durumda olarak kabul edilmes i gerektiği, - MARPORT un zaman içerisinde sırasıyla Ambarlı Bölgesi'nde bulunan ARMAPORT, SOYAK, LİMAK ve TOTAL' in sahip olduğu limanları da satın almak suretiyle hâkim durumunu gün geçtikçe güçlendirdiği, MSC'nin MARPORT taki yüklerini kendisinin diğer bi r limanı olan ASYAPORT'a kaydırması sonucunda MARPORT'ta önemli bir hacmin açıldığı ( ..) , - ( ..) , - Ayrıca Ambarlı Limanı'nın yönetimi için tüm limanların ortaklığıyla kurulmuş olan ve Türkiye'de tek örnek olan ALTAŞ ın ve ARPAŞ ın35 yönetim yapısının dengesi nin MARDAŞ ın devralınmasıyla MARPORT lehine değişeceği , yine yönetim kurulunda çoğunluğun sağlanması dolayısıyla Ambarlı Liman Bölgesi'nin yönetiminin de tekelleşeceği iddiaları ileri sürülerek söz konusu devralma işleminin sakıncalarına dikkat çekilmişt ir. 33 26.06.2012 tarihli ve 12 -35/998 -310 sayılı, 19.03.2013 tarihli ve 13-15/226 -111 sayılı Kurul kararları. 34 23.12.2009 tarihli ve 09 -60/1468 -386 sayılı Kurul kararı. 35 ARPAŞ ve ALTAŞ Ambarlı Limanı bünyesinde verilen lokal hizmetlerden sorumlu olup bu teşebbüslere ilişkin daha kapsamlı bilgiye ilgili ürün pazarına ilişkin bölümde yer verilmiştir. 18-14/267 -129 30/54 G.5 Başvuru Sahibi Tarafından Sunula n Yazılı Savunma lar (105) LİMAR tarafından gönderilen ilk yazılı savunmada özetle ; KUMPORT a ilişkin olarak , - Çin in kamu iktisadi teşebbüsü olan COSCO nun %65 pay ile KUMPORT u kontrol ettiği ve Ocean Alliance36 ve The Alliance37 olarak bilinen konsorsiyumların KUMPORT tan hizmet aldığı, her ne kadar MAERSK in yüklerini kaybetse de konsorsiyumlarla çalışması nedeniyle KUMPORT un pazar payının 2017 de yaklaşık %50 oranında artacağı, - COSCO nun Ocean Alliance üyesi olarak aynı zamanda KUMPORT a sahip olması nedeniyle herhangi bir koordinasyon yoluyla KUMPORT u pazardan dışlamanın mümkün olmadığı, - Halihazırda kullanılmayan kapasitenin büyük olduğu ve 2023 yılına kadar Türkiye nin her sene %5 büyümesi varsayımında dahi Ambarlı Limanlarında kapasite kullanım oranının en fazla %77 seviyesine ulaşacağı, KUMPORT un 2016 itibarıyla 2.400.000 TEU ile MARPORT la aynı kapasiteye sahip olduğu ve halen 1.400.000 TEU kapasite fazlası olduğu, bu kapasite açığı sayesinde rekabetçi f iyat ve şartlar sunabildiği, MARDAŞ a ilişkin olarak, - Öninceleme Raporunda transit ve yerel yükler bakımından bir ayrıştırmaya gidilmediği, pazarın tek alındığı ve bunun sonucunda MARPORT, MARDAŞ ve ASYAPORT arasında bir koordinasyon riski olduğunun belirtildiği, ancak pratikte MARDAŞ ın MARPORT, MARDAŞ ve ASYAPORT ile rekabet edemediği, MARDAŞ ın teknik olarak bu limanlarla rekabet edebilecek saha ve rıhtım kapasitesine sahip olmadığı, - Transit yük taşımacılığı 350 metre ve üzeri gemilerle yapılabilme kteyken yerel yük taşımacılığının daha küçük gemilerle yapıldığı, transit taşımacılık yapan gemilere uğrak olacak ve servis verecek limanların ise belli teknik seviyelerin üzerinde olması gerektiği, ancak MARDAŞ ın rıhtım uzunluğu, mevcut liman ekipmanları ve saha kapasitesi bakımlarından bu teknik özelliklere sahip olmadığı, iskelesinin dar olmasından dolayı büyük gemilere elleçleme yapabilecek vinçleri kurmanın imkânsız olması ve neticesinde mobil vinçlerle hizmet veriyor olması dolayısıyla MARDAŞ transit gemilere hizmet veremediği, bu nedenle MARDAŞ ın özellikle transit yük pazarında diğer limanlara rakip olduğunu söylemenin gerçekçi olmayacağı, - ASYAPORT un ise transit limanı olarak kurulduğu, yüklerinin %90 dan fazlasının transit yük olduğu ve yerel yük miktarının oldukça düşük olduğu, konumu nedeniyle yerel yükleri çekemediği, MARPORT un ise hem yerel hem transit yüklere hizmet verebildiği, 36 Ocean Alliance olarak anılan düzenli konteyner hat konsorsiyumunun üyeleri COSCO, CMA CGM, EVERGREEN ve OOCL dir. 37 The Alliance olarak anılan düzenli konteyner hat konsorsiyumunun üyeleri HAPAG -LLOYD, UASC, YANG -MİNG, NYK, MOL, K -LİNE dir. 18-14/267 -129 31/54 ARKAS LİNE ve MSC LİNE arasındaki koordinasyon riskine ilişkin olarak, - Arkas Grubu ve MSC nin 20 yıldır MARPORT ta ortaklık ilişkisi içinde olduğu, Eylül 2016 ya kadar MSC nin acentelik işlerini yapan MSC Gemi Acenteliği A.Ş. şirketinde Arkas Grubu nun da ortaklığı bulunduğu, dolayısıyla koordinasyon zeminin bu devralma işlem inden önce de söz konusu olduğu, ancak bugüne kadar ARKAS LİNE ile MSC LİNE arasında feeder hizmetine ya da slot sharing e ilişkin bir işbirliği dahi olmadığı, kaldı ki hacim dolayısıyla bu iki şirketin birbirine rakip olduğunun dahi söylenemeyeceği, MSC n in dünyanın en büyük ilk 5 konteyner taşımacılığı şirketi arasında olduğu ve Uzakdoğu dan Amerika ya bütün dünyada ocean liner denilen çok büyük hatlarda hizmet verdiği ancak ARKAS LİNE nin short sea denilen küçük hatlarda Karadeniz ve Akdeniz arasında hizmet verdiği, ARKAS LİNE nin MSC ye feeder hizmeti verebilecek konumda olduğu ancak feeder pazarındaki yoğun rekabetten dolayı bunun bile mümkün olmadığı, birlikte MARPORT u işletseler dahi ARKAS ile MSC nin daima rekabet halinde olduğu, - Konteyner taşı macılığında söz konusu olan rekabetin, MSC nin kendi limanı olan ASYAPORT u kurması ve MARPORT ta olan transit yüklerini buraya çekmesiyle konteyner liman işletmeciliğinde de devam ettiği, acentelik hizmetlerindeki ortaklığın 2016 da son bulmasına ek olara k kruvaziyer alanındaki ortaklığın bitirilmesi hususunda da çalışmaların başlatıldığı, MSC ye MARDAŞ ın Arkas Grubu ile birlikte alınması konusunda teklif götürüldüğü ve MSC nin buna yanaşmadığı, dolayısıyla taraflar arasında koordinasyonun artmadığı tam a ksine ortaklık ilişkilerinin her geçen gün azaldığı, 2M işbirliğine ilişkin olarak, - Öninceleme Raporunda MSC ile MAERSK arasında olan 2M işbirliğinin koordinasyonu güçlendirici etmenler arasında sayıldığı, ancak bu türden işbirliği içinde olan tarafların k onsorsiyum içinde rekabete devam ettiği ve limanlar üzerinde çok büyük bir alıcı gücü oluşturduğu, - Dünyada üç büyük alliance (işbirliği veya konsorsiyum) olduğu, bunlardan Ocean Alliance ve The Alliance nin KUMPORT ile çalıştığı ve MSC nin taraf olduğu 2M nin MARPORT u ASYAPORT u ve DP WORL YARIMCA yı kullandıkları, KUMPORT un söz konusu iki konsorsiyum ile yaptığı anlaşmaların MARPORT ile 2M arasında bulunmadığı ve dolayısıyla 2M üyelerinin istedikleri zaman MARPORT haricinde bir limana kolaylıkla geçebile ceği, Dünya filo sıralamasında 1. ve 2. en büyük hatların MARPORT ile 3., 4., 5., 6. ve 7., 8. hatların KUMPORT ile çalıştığı ve rekabet avantajının KUMPORT a geçtiği, Devralmanın ekonomik gerekçesine ilişkin olarak, - Dünyada trendin dikey bütünleşmey e gitmesi ve Arkas Grubu nun burada kendine küçük de olsa yer edinerek, global çaptaki rakiplerle rekabet edebilmek istediği, - 2M yapısı içinde transit ve büyük gemilere verilen hizmetlerde Arkas Grubu nun kendine bir nefes alma imkânı aradığı, ARKAS LİNE nin küçük çaplı gemilerle short sea hizmet verdiği ve MARDAŞ ın teknik olarak büyük gemilere hizmet veremediği, filosu küçük gemilerden oluşan ARKAS LİNE nin MARPORT ta dünyanın en büyük gemilerini bekletmesinin mümkün olmadığı ve dolayısıyla MARDAŞ ın ARKAS LİNE gemileri için iyi bir alternatif olduğu belirtilmiştir. Ayrıca , başvuru sahibi tarafından sunulan taahhütler e değerlendirme kısmında yer verilmiştir. 18-14/267 -129 32/54 (106) Başvuru sahibi tarafından sunulan ikinci yazılı savunmada, Nihai İnceleme Raporu ndan kayda değer ölçüde farklılaşan herhangi bir görüş ileri sürülmemiş, ilgili pazara ve dosya kapsamındaki tespitlere ilişkin olarak Nihai İnceleme Raporu nda yer verilen değerlendirmelere özet olarak yer verilmek suretiyle ulaşılan sonucun desteklendiği belirtilmiştir. G.6. Sektörde Faaliyet Gösteren Teşebbüslerin İşlem ve İlgili Pazarlar Hakkındaki Görüşleri G.6.1. Uluslararası Taşımacılık ve Lojistik Hizmet Üretenleri Derneği (107) 1986 yılında kurulan UTİKAD Haziran 2017 sonu itibarıyla yedi onur üyesi ile 431 tüzel kişi üyesini temsil eden bir sivil toplum kuruluşudur. UTİKAD denizyolu, demiryolu, havayolu, karayolu, kombine taşımacılık alanında faaliyet gösteren üyelerinin yanı sıra lojistik hizmetler, depoculuk, antrepoculuk , uçak taşımacılığı, gemi ve ro -ro işletmeciliği, armatör acenteliği, liman işletmeciliği, gümrük müşavirliği, teminat ve gözetim hizmetleri, taşımacılık sektörüne yönelik yazılım ve bilgi teknolojileri hizmetleri gibi faaliyetlerde bulunan üyelerini kamu ve diğer yurtiçi sivil toplum kuruluşlarıyla birlikte yürütülen çalışmalarda temsil etmektedir. UTİKAD üyeleri diğer taşıma modları ve lojistik hizmet üretiminin yanı sıra deniz taşımacılığının farklı alanlarında faaliyet göstermektedirler. Bu alanda üyele rinin önemli bir kısmı denizyolu taşımacılığında taşıma işleri organizatörü (freight forwarder) olarak hizmet verirken bunların yanı sıra gemi işletmeciliği, gemi/armatör acenteliği, brokerlik, liman işletmeciliği, deniz taşımacılığına yönelik depo vb diğe r hizmetleri veren üyeleri de bulunmaktadır. (108) Ambarlı Limanı na alternatif oluşturabilecek limanların hangileri olduğuna ilişkin soruya cevaben UTİKAD; Ambarlı limanlarının Kuzey Ege, Marmara ve Karadeniz de bulunan diğer liman bölgeleriyle de rekabet halin de olduğunu, rekabetin yerel yükler alanında ve transit yükler alanında olmak üzere iki ayrı kategoride değerlendirilmesi gerektiğini belirtmiştir: - Yerel yükler bakımından Ambarlı limanları ASYAPORT, TDİ TEKİRDAĞ, TCDD HAYDARPAŞA ve İzmit Körfez bölg esindeki özel liman tesisleriyl e de rekabet içindedir. Tekirdağ da bulunan ASYAPORT özel liman işletmesi ülkemiz üzerinden yapılan transit taşımacılık için Ambarlı bölgesine ciddi bir rakipken, İstanbul a yakın sanayi bölgelerinden Çorlu/Çerkezköy/Tekirdağ bölgelerindeki sanayi ve ticaret firmalarına hitaben yerel yükler için de ciddi bir rakip durumundadır. TDİ TEKİRDAĞ bilindiği kadarıyla şu an konteyner gemilerine yönelik hizmet vermemektedir. Ancak limanın konteyner taşımacılığına odaklanması halinde, demiryolu bağlantı olanağı nedeniyle Ambarlı bölgesine düşük de olsa rekabet yaratma potansiyeli bulunmaktadır. TCDD HAYDARPAŞA ise İstanbul da halen büyük bir ağırlığı olan rakip konteyner limanıdır. İzmit Körfezi limanları Marmara nın doğusunda olduğundan Ambarlı bölgesi limanları için daha düşük bir rekabet yaratmaktadır. 18-14/267 -129 33/54 - Transit yükler bakımından rekabet Kuzey Ege, Marmara ve Karadeniz bölgesini içine alan daha geniş bir coğrafyayı kapsamaktadır. ASYAPORT bu bölgede transit yükler için ciddi bir rekabe t ortamı yaratmış, ayrıca Yunanistan da bulunan Pire Limanı na da rakip olmuştur. Marmara içinde transit edilen yükler için Haydarpaşa, İzmir Körfezi limanları, Gemlik ve Bandırma liman işletmeleri Ambarlı bölgesinin rakipleri konumundadır. Karadeniz bölge si yükleri içinse liman yatırımlarına devam eden Romanya, Ukrayna ve Gürcistan limanları rekabet yaratmaktadır. Ayrıca Karasu Limanı hem Doğu Marmara yüklerine hem de Karadeniz yüklerine yönelik rekabet potansiyeli taşımaktadır. Zonguldak/Çaycuma bölgesind e yapımına başlanan Filyos Limanı eğer konteyner limancılığı da yapacaksa Türkiye nin Karadeniz e açılan kapılarından birisi olarak Ambarlı bölgesi için rekabet yaratabilecektir. (109) İşleme ilişkin değerlendirmeleri kapsamında UTİKAD özetle; MARDAŞ ın ( ..) tarafından alınmasının olumlu olacağını, MARPORT ve MARDAŞ ın rakip olarak kalabileceklerini, Ambarlı Limanları benzer hizmetler verse de liman ekipman ı ve saha büyüklükleri nedeniyle hizmet kapasitelerinin ayrıştığını, her üç limanın da farklı hat taşımacı larına hizmet verdiğini ve devralmanın gerçekleşmesi halinde MARDAŞ a uğrak yapan hat taşımacıları için bir kapasite sıkıntısının yaşanmayacağını, MARDAŞ ın mevcut müşterilerini kaybetmek istemeyeceğini, TCDD HAYDARPAŞA nın varlığı nedeniyle pazarda rekabe tin kısıtlanmasının mümkün görünmediğini belirtmiştir. G.6.2. ( ..) (110) ( ..) konteyner taşımacılığında ( ..) bir çalışma içindedir. ( ..) . (111) Pazara ve işleme ilişkin ( ..) ; - ASYAPORT un Ambarlı ya 130 km mesafede olduğunu ve tamamen farklı bir ticari bölgeye hitap ettiği, dolayısıyla ASYAPORT un Ambarlı ya ikame olarak değerlendirilemeyeceği, işleme izin verilmesi durumunda ZİM in taşımacılık alanında dev bir rakibi olan ve he m Tekirdağ da ASYAPORT un hem de Ambarlı da MARPORT un ortağı olan MSC nin, MARPORT un diğer ortağı olan Arkas Grubu ile birlikte bölgedeki hakimiyeti haiz olacağı ve bunun neticesinde gerek ücretlendirmenin doğrudan olarak, gerekse de hizmetlerde örtülü önceliklerden dolayı ZİM in aleyhine bir durum oluşacağı, işlem sonucunda Ambarlı da ikame olan terminal sayısının üçten ikiye düşeceği, - Uzak yol büyük dış hat gemilerinin feeder gemileri kullanarak yüklerini tekrar - taşıttıkları, bu operasyonun gerek ma sraflar gerekse de gemi sayısındaki yetersizlikler gibi nedenlerle her hat operatörü tarafından yapılamayacağı, belirli bir bölgeye ait olan yerel yüklerin en yakın limana bırakıldıktan sonra transit yükler için yakındaki başka bir limana girilmesinin mali yet açısından mümkün olmadığı, diğer bir ifadeyle gemilerin İstanbul ithalat/ihracat yerel yüklerinin ve yerli/yabancı limanlara olan transit aktarmalarının aynı terminalden ve aynı gümrükten yapılmasının gerektiği, 18-14/267 -129 34/54 - TCDD HAYDARPAŞA nın bir geleceğinin bulunmadığı, bu limanda herhangi bir iyileştirme çalışması olmadığı gibi konteyner terminali faaliyetine son verilerek yalnızca yolcu terminaline dönüştürülme ihtimali bulunduğu, bu limanda operasyonların oldukça aksamal ı ve yavaş yürütüldüğü, hepsinden önemlisi bu limanın İstanbul un Asya yakasında olduğu ve Ambarlı kullanıcıları için köprü geçişini zorunlu kıldığı, İstanbul un araç trafiğinin oldukça içinde kaldığı, nitekim ZİM in Ambarlı ya getirdiği yüklerin %90 ının İstanbul Avrupa yakasına ait olduğu ve Avrupa yükleri için Ambarlı nın kullanıldığı, TCDD HAYDARPAŞA nın olsa olsa Asya yakasını tercih eden müşterilere ve Gebze ye hitap edeceği, tüm bu nedenlerden ötürü Ambarlı limanlarına rakip olamayacağı, - Limana zam anında girmenin çok önemli olduğu; MARDAŞ ın tüm Türkiye limanları içerisinde ZİM e en iyi konteyner/saat performansını sunduğu, KUMPORT MARDAŞ a ikame olsa dahi bu limanla daha önce yaşanan deneyimlerde ikinci veya üçüncü planda kalındığı, düzenli hat ope ratörlüğü sektöründe zamanlama baskısının çok yüksek olduğu, herhangi bir limanda yaşanabilecek aksamanın kesin randevulu uğrak penceresinin ve örneğin Süveyş kanalı geçişi için tahsis edilmiş zaman aralığının kaçırılmasına yol açtığı, bir limandaki geci kmenin hat üzerindeki başka bir limana girmeyerek telafi edilmek zorunda kalındığı ve aktarma için planlanan diğer gemilerin kaçırıldığı, yerel yük müşterilerinin zarara uğradığı ve mevcut müşterileri kaybetme riskinin bulunduğu, 1 gün fazladan gemi kirası ve ardiye masrafı ödemenin haricinde, limandaki gecikmelerin zincirleme biçimde birçok ciddi soruna neden olduğu, - Arkas Grubu nun MARDAŞ ı devralmaktaki niyetinin MSC güdümünün etkilerini azaltmak olduğu ve bu kapsamda Arkas Grubu nun MARPORT limanına yan aşan gemilerini MARDAŞ limanına çekeceği, bu durumun MARDAŞ ta birinci öncelikli olan ZİM i ikinci plana düşüreceği ve alınan hizmetteki kaliteyi düşüreceği, KUMPORT a geçiş yapılsa bile yine zayıf müşteri konumunda kalınacağı ve mevcut hizmet kalitesini n her halükarda bozulacağı belirtilmiştir. G.6.3. ( ..) (112) Türkiye konteyner hat taşımacılığı pazarında pazar payı yaklaşık ( ..) olan ( ..) Ambarlı limanları bakımından yüklerinin ( ..) . Marmara Bölgesi nde ( ..) hizmet alan ( ..) . (113) ( ..) .38 İşleme ilişkin değerlendirmelerinde ( ..) , işlemin Ambarlı da mevcut olan alternatif sayısını azaltacağını ve bu durumun tarifeler üzerinde etki oluşturabileceğini belirtmiştir. G.6.4. ( ..) (114) ( ..) tarafından gönderilen yazıda işlemle ilgili olarak; MAR DAŞ ın LİMAR tarafından devralınmasının Ambarlı Liman bölgesinde de facto olarak bir tane rakibi eleyeceği, aynı zamanda MARPORT un da nüfuz alanını artıracağı, ( ..) boyutu gereği MARDAŞ ın, diğer iki büyük mevcut limana (MARPORT ve KUMPORT) bir alternati f olmadığı ve büyük ihtimalle de hiçbir zaman olmayacağı, ( ..) , bu bağlamda ilgili devralmaya bir itirazlarının bulunmadığı belirtilmiştir. (115) Feeder ile yük aktarımına ilişkin olarak; 300 Km ve üzeri mesafeler için feederların karayolu taşımasına oldukça g eçerli bir alternatif oluşturduğu, ne var ki kabotaj kuralları uyarınca kısa mesafeler için feeder maliyetlerinin pek rekabetçi olmadığı ifade edilmiştir. 38 ( ..) . 18-14/267 -129 35/54 (116) ( ..TİCARİ SIR .. ) (117) ( ..) konsorsiyumu kapsamında limanların nasıl seçildiğine ilişkin soruya cevaben; ( ..) , partnerlerden biri eğer bir limana sahipse, gemilerin uğrayacağı liman networkünün oluşturulmasının değerlendirilmesi sırasında, eğer ticari ve operasyonel perspektiften de uygun ise, o limanın tercih edileceğine dair bir madde olduğu, ( ..) , bu rekabetçiliğin sürekli değerlendirilmekte olup, eğer ( ..) hat başka bir limana uğramaya karar verirse, ( ..) bunu engelleyen herhangi bir şart bulunmadığı ifade edilmiştir. G.6.5. MSC Gemi Acenteliği A.Ş. (118) MARPORT ta Arkas Grubu ile ortak olan MSC nin neden MARDAŞ ı Arkas Grubu ile birlikte almaya yanaşmadığına yönelik olarak MARPORT un mevcut liman ihtiyacını karşılamakta yeterli olduğu ve MSC için kapasite artırımına gerek bulunmadığı belirtilmiştir. Buna ek olarak MSC nin Arkas Grubu nun hem sahip olduğu, hem de acentelik hizmeti vermek üzere temsil ettiği v e/veya ortaklaştığı hatların hizmet alanlarının tamamında (örneğin Karadeniz, Akdeniz, Batı Afrika , Batı Avrupa, Ortadoğu, Uzakdoğu vs. hatlarında) Arkas Grubu ile rekabet ettiği ve bu grup ile yakın dönemde başlatılacak veya sonlandırılacak yeni bir işbi rliği anlaşmasının bulunmadığı belirtilmiştir. (119) Pazara ve işleme ilişkin olarak MSC; - Kuzeybatı Marmara alt bölgesi limanlarının hinterland olarak aynı bölgelere hizmet verdiğini, - İşleme izin verilmesi durumunda şu anki pazar koşullarından farklı bir durum oluşmasının beklenmediğini ifade etmiştir. G.6.6. Asyaport Liman A.Ş. (120) ASYAPORT yetkililerince pazara ve işleme yönelik olarak yapılan değerlendirmelerde; pazarı etkileyen faktörün yalnızca bir limana hangi hatların geldiğinin değil, o limana yakın müşteri kapasitesinin son derece önemli olduğu, arzın talebe göre belirlendiği, liman ardında müşteri olmazsa o bölgeye liman açılamayacağı ve hat gelmeyeceği, ( ..) . 18-14/267 -129 36/54 (121) ( ..) ; şikayetçi iddiaları ve bildirim formunda dikkat çekilen koordinasyon riskinin daha iyi anlaşılabilmesini teminen ASYAPORT tan da bilgi istenmiştir. Gelen bilgilere göre ASYAPORT un hissedarlık yapısı aşağıda sunulmaktadır: Tablo -11: ASYAPORT Hissedarlık Yapısı Paysahibi Pay Grubu Pay Adedi Sermaye Tutarı (TL) Ahmet Soyuer ( ..) ( ..) ( ..) Gülsüm Soyuer ( ..) ( ..) ( ..) Emre Hüseyin Soyuer ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) Ela Aponte ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) Global Terminal Ltd S.a.r.l. ( ..) ( ..) ( ..) Toplam ( ..) ( ..) ( ..) Kaynak: ASYAPORT (122) ( ..TİCARİ SIR .. ) (123) Şirket in güncel yönetim kurulu aşağıdaki şekildedir: Tablo -12: ASYAPORT Yönetim Kurulu İsim Görev Ahmet Soyuer (A Grubu) Yönetim Kurulu Başkanı Global Terminal Ltd. S.a.r.l. (gerçek kişi yönetim kurulu üyesi Vikram Sharma) (B Grubu) Yönetim Kurulu Üyesi Kaynak: ASYAPORT (124) ASYAPORT tan ayrıca kontrol yapısına ilişkin olarak ilave açıklama istenmiş, azınlık hissedarlarının veto hakkına sahip olup olmadığı sorulmuştur. ( ..) . G.7. Değerlendirme G.7.1. İşlemin Niteliği ve Bildirim Yükümlülüğü Açısından Değerlendirme (125) Bildirim konusu işlem Ambarlı Limanında faaliyet gösteren MARDAŞ ın hisselerinin tamamının , denizcilik alanında çeşitli faaliyetler gösteren Arkas Grubu tarafından kontrol edilen ARTER tarafından devralınmasına yöneliktir. Taraflar arasında 04.11.2016 tarihinde imzalanan Anonim Şirket Hisse ve Taşınmaz Devir Sözleşmesi ile MARDAŞ ın kontrolü a lıcı tarafından devralınmaktadır. ARKAS tarafından bildirimin gerekçesine yönelik olarak kara nakliyesi firması, depo hizmetleri imkanları ve konteyner armatörlüğü firmasına ek olarak bağımsız sahip olunacak bir liman işletmesinin operasyonel maliyetleri a zaltmak, arz -talep dengesini kurmak ve genel olarak pazarda rekabet edebilmek amaçlarıyla uyumlu olacağı belirtilmiştir. Son yıllarda özellikle global konteyner armatörlerinin liman işletmelerini devralarak dikey bütünleşmeye gittiklerine de dikkat çekilme ktedir. 18-14/267 -129 37/54 (126) Bildirim Formunda n ve Nihai İnceleme sürecinde elde edilen bilgilere göre, bildirim konusu işlem , ARTER in, MARDAŞ ın %100 oranındaki hissesini devralınmasına ilişkindir. Devre konu hisseler ARTER e , MARDAŞ üzerinde tek başına kontrol imkânı verdiğinden , işlem sonrasında MARDAŞ ın tek başına kontrolü ARTER e geçecektir. (127) Bu tespitler çerçevesinde başvuru konusu işlemin; bir teşebbüsün tamamının doğrudan kontrolünün, hisse satın alınması yoluyla başka b ir teşebbüs tarafından devralınması niteliğinde olması nedeniyle, 2010/4 sayılı Tebliğ in 5. maddesi çerçevesinde bir devralma işlemi dir. (128) Bildirim Formunda yer verilen bilgiler çerçevesinde işlem taraflarının cirolarının 2010/4 sayılı Tebliğ in 7. maddesin in birinci fıkrasının öngörülmüş olan eşikleri aştığı, dolayısıyla bildirime konu işlemin Kurul un iznine tabi olduğu anlaşılmaktadır. G.7.2. 4054 Sayılı Kanun un 7. Maddesi Açısından Yapılan Değerlendirme (129) 4054 sayılı Kanun un 7. maddesi uyarınca , Bir ya da birden fazla teşebbüsün hâkim durum yaratmaya veya hâkim durumlarını daha da güçlendirmeye yönelik olarak, ülkenin bütünü yahut bir kısmında herhangi bir mal veya hizmet piyasasındaki rekabetin önemli ölçüde azaltılması sonucunu doğuracak şekilde birleş meleri veya herhangi bir teşebbüsün ya da kişinin diğer bir teşebbüsün mal varlığını yahut ortaklık paylarının tümünü veya bir kısmını ya da kendisine yönetimde hak sahibi olma yetkisi veren araçları, miras yoluyla iktisap durumu hariç olmak üzere, devralm ası hukuka aykırı ve yasaktır. Buna göre, bildirim konusu işlemin ilgili pazar larda hâkim durum yaratmak veya mevcut bir hâkim durumu daha da güçlendirmek sonucunu doğurup doğurmayacağının değerlendirilmesi gerekmektedir. G.7.2.1. Devralma İşleminin Yatay Etkileri Bakımından Yapılan Değerlendirme G.7.2.1.1. Konteyner Elleçleme Hizmetler i (130) 2010/4 sayılı Tebliğ in Birleşme ve Devralmaların Değerlendirilmesi başlıklı 13. maddesinde , birleşme ve devralmalar değerlendirilirken özellikle , ilgili pazarın yapısı, ülke içinde veya dışında yerleşmiş olan teşebbüslerin fiili ve potansiyel rekabeti, teşebbüslerin pazardaki durumu, ekonomik ve mali güçleri, sağlayıcı ve müşteri bulabilme alternatifleri, arz kaynaklarına ulaşabilme imkânı, pazarla ra giriş engelleri, arz ve talep eğilimleri, tüketicilerin menfaatleri, tüketici yararına olan etkinlikler ve diğer hususların göz önünde tutulacağı belirtilmiştir. Kurul tarafından yapılacak değerlendirme neticesinde, tek başına ya da birlikte hâkim durum yaratmaya veya hâkim durumu daha da güçlendirmeye yönelik olarak, ülkenin bütünü yahut bir kısmında rekabetin önemli ölçüde azaltılması sonucunu doğuran birleşme veya devralmalara izin verilmeyeceği hükme bağlanmıştır. 18-14/267 -129 38/54 (131) 4054 sayılı Kanun un tanımlar başl ıklı 3. maddesinde hâkim durum, belirli bir piyasadaki bir veya birden fazla teşebbüsün, rakipleri ve müşterilerinden bağımsız hareket ederek fiyat, arz, üretim ve dağıtım miktarı gibi ekonomik parametreleri belirleyebilme gücü şeklinde tanımlanmaktadır. Kurul un birçok kararında da ortaya konulduğu üzere, tek başına yeterli olmamakla birlikte, bir teşebbüsün hâkim durumda bulunup bulunmadığının tespit edilmesindeki en önemli unsurları ndan biri, pazar payıdır. Ancak , hangi büyüklükteki pazar payının hâkim durum oluşturabilecek bir pazar gücü olarak değerlendirileceğine ilişkin olarak rekabet hukuku doktrini ve içtihadında her duruma uygulanabil

• Rekabet Kurumu · D.2003 -3-148 (Muafiyet) Karar Sayısı : 05-7/63-28 K · K.05-7/63-28 Karar Tarihi : 3.2.2005 A. TOPLANTIYA K
• Rekabet Kurumu · D.2007 -2-6 (Devralma) Karar Sayısı : 07-27/252 -87 · K.07-27/252 -87 Karar Tarihi : 22.3.2007 A-TOPLANTIY
• Rekabet Kurumu · D.2008-4-263 (Devralma ) Karar Sayısı : 09-02/19-12 · K.09-02/19-12 Karar Tarihi : 14.1.2009 A. TOPLANTIYA
• Rekabet Kurumu · D.2009 -3-87 (Önaraştırma) Karar Sayısı : 09-41/988 · K.09-41/988 -250 Karar Tarihi : 9.9.2009 A. TOPLANTI