Rekabet Kurumu · D.2019 -4-041 (Devralma) Karar Sayısı : 20-37/523 -2 · K.20-37/523 -231 Karar Tarihi : 13.08.2020 A. TOPLAN

Rekabet Kurumu Başkanlığından, REKABET KURULU KARARI Dosya Sayısı : 2019 -4-041 (Devralma) Karar Sayısı : 20-37/523 -231 Karar Tarihi : 13.08.2020 A. TOPLANTIYA KATILAN ÜYELER Başkan : Birol KÜLE Üyeler : Arslan NARİN (İkinci Başkan), Ahmet ALGAN, Hasan Hüseyin ÜNLÜ, Ayşe ERGEZEN B. RAPORTÖRLER: Muhammed Safa UYGUR, Hatice CESUR, Damla YAZ, Alican KORKMAZ C. BİLDİRİMDE BULUNAN :- Terminal Investment Limited Sàrl Temsilcileri: Av. T. Şeyma İNAL ve Av. Baran BAŞ Teşvikiye Caddesi No:45 İsmet Apt.

Rekabet Kurumu Başkanlığından, REKABET KURULU KARARI Dosya Sayısı : 2019 -4-041 (Devralma) Karar Sayısı : 20-37/523 -231 Karar Tarihi : 13.08.2020 A. TOPLANTIYA KATILAN ÜYELER Başkan : Birol KÜLE Üyeler : Arslan NARİN (İkinci Başkan), Ahmet ALGAN, Hasan Hüseyin ÜNLÜ, Ayşe ERGEZEN B. RAPORTÖRLER: Muhammed Safa UYGUR, Hatice CESUR, Damla YAZ, Alican KORKMAZ C. BİLDİRİMDE BULUNAN :- Terminal Investment Limited Sàrl Temsilcileri: Av. T. Şeyma İNAL ve Av. Baran BAŞ Teşvikiye Caddesi No:45 İsmet Apt. Kat:2 D:3 Nişantaşı/İstanbul (1) D. DOSYA KONUSU: Marport Liman İşletmeleri Sanayi ve Ticaret Anonim Şirketi'nin tek kontrolünün Terminal Investment Limited Sàrl tarafından devralınması işlemi . (2) E. DOSYA EVRELERİ: Rekabet Kurumu (Kurum) kayıtlarına 22.07.2019 tarih ve 4779 sayı ile giren ve en son 21.08.2019 tarih ve 5412 sayı ile eksiklikleri tamamlanan bildirim üzerine düzenlenen 13.09.2019 tarih ve 2019 -4-41/Öİ sayılı Ön İnceleme Raporu, Rekabet Kurulunun (Kurul) 26.09.2019 tarihli toplantısında görüşülmüş ve 19- 33/490 -Mİ sayılı kararla ek çalışma yapılmasına karar verilmiştir. (3) Söz konusu devralma işlemine ilişkin olarak hazırlanan 13.09.2019 tarihli ve 2019 -4- 041/Öİ sayılı Ön İnceleme Raporu ile Ek çalışma sonucunda hazırlanan 25.10.2019 tarihli ve 2019 -4-41/BN sayılı Bilgi Notu Kurulun 31.10.2019 tarihli toplantısında görüşülmü ş ve işlemin 4054 sayılı Rekabetin Korunması Hakkında Kanun un (4054 sayılı Kanun) 10. maddesinin birinci fıkrası uyarınca nihai incelemeye alınmasına 19- 37/555 -M sayı ile karar verilmiştir. Kurul kararının alınmasını müteakiben 4054 sayılı Kanun un 43. maddesi uyarınca Nihai İnceleme Bildirimi hazırlanarak Terminal Investment Limited Sàrl a (TIL) gönderilmiş, söz konusu bildirim TIL tarafından 05.11.2019 tarihinde tebellüğ edilmiştir. Bu kapsamda, tarafın birinci yazılı görüşü 04.12.2019 tarih ve 8439 sayılı yazı ile yasal süresi içerisinde Kurum kayıtlarına intikal etmiştir. (4) Yürütülen nihai inceleme sonucunda yapılan tespit ve değerlendirmeleri içeren 30.04.2020 tarih ve 2019 -4-041/Nİ sayılı Nihai İnceleme Raporu tüm Kurul üyeleri ile ilgili tarafa tebliğ edilmiştir. Nihai İnceleme Raporu nda (Rapor) yapılan tespit ve değerlendirmelere ilişkin TIL in ikinci yazılı gör üşü Kurum kayıtlarına 03.06.2020 tarih ve 5182 sayı ile süresi içerisinde intikal etmiştir. Sözü edilen ikinci yazılı görüş üzerine hazırlanan Ek Yazılı Görüş, Kanun un 45. maddesinin ikinci fıkrası çerçevesinde tarafa 12.06.2020 tarih ve 7563 sayılı yazı ile tebliğ edilmiştir. Tarafın üçüncü yazılı görüşü 16.07.2020 tarihinde 7367 sayı ile Kurum kayıtlarına intikal etmiştir. (5) Kurulun 25.06.2020 tarihli ve 20 -31/383 -M sayılı kararında işleme ilişkin olarak, 20-37/523 -231 2/47 24.06.2020 tarih ve 31165 sayılı Resmi Gazete de yayımlanarak yürürlüğe giren 7246 sayılı Rekabetin Korunması Hakkında Kanunda Değişiklik Yapılmasına Dair Kanun hükümleri de göz önünde bulundurularak inceleme yapılmasına karar verilmiştir. (6) Süreç sonunda hazırlanan 30.04.2020 tarih ve 2019 -4-041/Nİ sayılı Nihai İnceleme Raporu ile 12.06.2020 ve 03.07.2020 tarihli Bilgi Notları görüşülerek karara bağlanmıştır. (7) F. RAPORTÖR GÖRÜŞÜ: İlgili raporda özetle; dosya konusu işleme izin verilmesinde sakınca bulunmadığı ifade edilmiştir. G. İNCELEME VE DEĞERLENDİRME (8) Kurum kayıtlarına 22.07.2019 tarih ve 4779 sayı ile intikal eden, TIL tarafından yapılan başvuruda; taraflar arasında 03.07.2019 tarihinde imzalanan Hisse Devir Sözleşmesi uyarınca Marport Liman İşletmeleri Sanayi ve Ticaret A .Ş.'nin (MARPORT) %50 oranındaki hissesinin ve tek kontrolünün TIL tarafından devralınması işlemine 4054 sayılı Kanun ve 2010/4 sayılı Rekabet Kurulundan İzin Alınması Gereken Birleşme ve Devralmalar Hakkında Tebliğ (2010/4 sayılı Tebliğ) çerçevesinde izin verilmesi talep edilmektedir. (9) Kurulun ek çalışma yapılmasına dair 26.09.2019 tarih ve 19-33/490 -Mİ sayılı kararı üzerine Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığından (UAB), TIL den, Marmara Bölgesindeki diğer limanlarda n, Maersk Denizcilik Taşımacılık A.Ş. den (MAERSK), Arkas Konteyner Taşımacılık A.Ş. den (ARKAS) ve konteyner taşımacılığı yapan muhtelif teşebbüslerden görüş ve bilgi/belge talep edilmiştir. Bu kapsamda cevabi yazılar Kurum kayıtlarına intikal etmiştir. A yrıca Autoport Liman İşletmeleri A.Ş. nin (AUTOPORT), Limaş Liman İşletmeciliği A.Ş. nin (LİMAŞ), Yılport Konteyner Terminali ve Liman İşletmeleri A.Ş. nin (YILPORT), Asyaport Liman A.Ş. nin (ASYAPORT), Evyap Deniz İşletmeciliği Lojistik ve İnşaat A.Ş. nin (EVYAP), Çelebi Bandırma Uluslararası Liman İşletmeciliği A.Ş nin (ÇELEBİ), Haydarpaşa Limanı TCDD Liman İşletmesi Müdürlüğünün (HAYDARPAŞA), DP World Yarımca Liman İşletmeleri A.Ş. nin (DP WORLD), Martaş Marmara Ereğlisi Liman Tesisleri A.Ş. nin (MARTAŞ) Kumport Liman Hizmetleri ve Lojistik San. ve Tic. A.Ş. nin (KUMPORT), Roda Liman Depolama ve Lojistik İşletmeleri A.Ş. nin (RODA), Ceyport Tekirdağ Uluslararası Liman İşletmeciliği A.Ş nin (CEYPORT), Mardaş Marmara Deniz İşletmeciliği A.Ş. nin (MARDAŞ), G emport Gemlik Liman ve Depolama İşletmeleri A.Ş. nin (GEMPORT), Borusan Lojistik Dağıtım Depolama Taşımacılık ve Ticaret A.Ş. nin (BORUSAN), Belde Liman A.Ş. nin (BELDE) , Belstar Denizcilik ve Taşımacılık A.Ş. nin (BELSTAR), Cosco Shipping Lines Denizcilik A.Ş. nin (COSCO), Tur -Kon Konteyner Taşımacılık ve Denizcilik A.Ş. nin (TUR -KON), CMA CGM Deniz Acenteliği A.Ş. nin (CMA CGM), cevabi yazıları da Kurum kayıtlarına intikal etmiştir. (10) Dosya kapsamında 03.12.2019 tarih ve 13949 sayı ile konteyner elleçlemeye yönelik liman işletmeciliği hizmetine ilişkin ilgili coğrafi pazarın belirlenmesi, belirlenen coğrafi pazarlar özelinde, işlemin olası rekabetçi ve rekabet karşıtı etkilerinin analiz edilmesi, ilgili ekonomik analiz ve değerlendirmelerde kullanılmak üzere dosya taraflarından istenmesi gerekli olan verilerin tanımlanması hususlarında Ekonomik Analiz ve Araştırma Dairesinden (EAAD) görüş talep edilmiştir. Akabinde yedi limandan ve Türkiye Denizcilik İşletmeleri A.Ş. den (TDİ) bilgi talebinde bulunulmuştur. Bu kapsamda, istene n cevabi yazılar Kurum kayıtlarına i ntikal etmiştir. 20-37/523 -231 3/47 G.1. Taraflar G.1.1. Terminal Investment Limited Sàrl (TIL) (11) Merkezi İsviçre, Cenevre de bulunan TIL, 2000 yılında Mediterranean Shipping Company Holding S.A. (MSC) tarafından İsviçre de kurulmuştur. Dünya genelinde 26 ülkede 37 adet işleyen terminalin işleticisi konumundaki teşebbüsün internet sitesinde yer alan bilgilere göre TIL in konteyner terminal işletmeciliğinde ana stratejisi diğer uluslararası konteyner işletmecileriyle ortak girişimler kurmak yönündedir1. Aynı internet sayfasında yer alan bilgiler çerçevesinde, TIL in en büyük müşterisi yine kurucusu ve hissedarı olan MSC dir. G.1.2. Marport Li man İşletmeleri Sanayi ve Ticaret A.Ş. (MARPORT) (12) MARPORT, 1996 yılından bugüne kadar Ambarlı Limanında MSC ye, Arkas Grubu na ve üçüncü kişilere konteyner terminali olarak hizmet sunmaktadır2. MARPORT, 2001 yılından itibaren TIL ve Arkas Grubu nun ortak kontrolü altındadır3. G.1.3. TIL HOLDING (13) Bildirim Formunda sunulan bilgilere göre TIL HOLDING, TIL Grubu şirketlerinin holding şirketi olup aktif faaliyeti yoktur. İşlem tarafı TIL HOLDING in hissedarlarını ; %57,3 hisseyle MSC, %32,7 hisseyle GIP ve %10 hisseyle GIC oluşturmaktadır . 1970 yılında kurulan MSC, İsviçre de ikamet eden Aponte Ailesinin kontrolünde bulunan bir konteyner taşıyıcısıdır. Teşebbüs hâlihazırda 520 gemi ile 155 ülkede konteyner taşımacılığı faaliyeti göstermektedir4. GIP ise altyapı alanında özelleşen ABD merkezli bir fon yönetimi ortaklığıdır. Teşebbüsün portföyü incelendiğinde genel olarak yenilenebilir enerji/enerji , lojistik, geri dönüşüm vb. alanlarda hisse sahibi olduğu görülmektedir. GIP in ayrıca lojistik sektöründe havalimanları (Edinburgh, Gatwick, London City), limanlar (Great Yarmouth, Port of Brisbane, Port of Melbourne) ve demiryolları (Italo Nuovo Trasporto Viaggiatori S.p.A., Pacific National) sektörlerinde yatırımlarının olduğu anlaşılmaktadır5. GIC ise Singapur hükümetinin hükümet fonu yöneticisidir. (14) Taraflarca Bildirim Formu ve Birinci Yazılı Görüşlerinde TIL HOLDING in, MSC ve stratejik kararlarda veto haklarına sahip olan GIP tarafından ortak kontrol edildiği ifade edilmektedir. Bahse konu değerlendirmey e paralel biçimde, dosya kapsamında yapılan inceleme ve değerlendirmeler ışığında, TIL HOLDİNG in yönetiminde ve stratejik kararlarda karşılıklı veto hakları bulunan MSC ile GIP tarafından ortak kontrol edildiği değerlendirilmektedir. (15) TIL HOLDING, Türkiye de konteyner terminallerine yatırım yapmakta, bunları geliştirmekte ve yönetmektedir. TIL HOLDING in bazı Türk liman şirketlerinde dolaylı hissedarlıkları bulunmaktadır. Bunlar; - MARPORT ta %50 hissedarlık, - Global Terminal Limited Sàrl6 (GTL) vasıtasıyla ASYAPORT ta %70 dolaylı hissedarlık, 1 https://www.tilgroup.com/about (Son Erişim Tarihi: 29.04.2020). 2 http://www.marport.com.tr/marport_hakkinda/tanitim.html (Son Erişim Tarihi: 29.04.2020). 3 Kurulun 09.11.2001 tarihli ve 01-55/544 -128 sayılı kararı ile MARPORT un TIL ve Arkas Grubu tarafından ortak kontrolüne izin verilmiştir. 4 https://www.msc.com/che/about -us (Son Erişim Tarihi: 29.04.2020). 5 https://www.gl obal-infra.com/portfolio/industry/transportation/ (Son Erişim Tarihi: 27.04.2020). 6 GTL, TIL HOLD ING in bütün hisselerine sahip olduğu Lüksemburg merkezli iştirakidir. 20-37/523 -231 4/47 - TIL in %49,9 hissedarlığı ve Galata Liman İşletmeleri A.Ş. nin (GALATA) %0,1 hissedarlığı vasıtasıyla Assan Liman İşletmeleri A.Ş. de (ASSAN) %50 dolaylı hissedarlık şeklindedir. Aşağıda TIL HOLDING in devre konu Marport Terminali dışında Türkiye de doğrudan veya dolaylı kontrolünde bulunan limanların faaliyetlerine ve kontrol yapısına ilişkin bilgilere yer verilmektedir. G.1.3.1. Assan Limanı (16) İskenderun da bulunan ve 2010 yılında Kibar Holding A.Ş. tarafından Assan Panel San. ve Tic. A.Ş. aracılığıyla hizmete açılan Assan Limanının ana faaliyeti konteyner ve genel yük elleçleme hizmetleridir. ASSAN, 2013 yılından itibaren dolaylı olarak TIL HOLDING ve Kibar Holding A.Ş. tarafından ortak kontrol edilmektedir7. Aşağıda ASSAN ın hissedarlık yapısına yer verilmiştir. Tablo 1: ASSAN Hissedarlık Yapısı Hissedar Hissedarlık (%) Assan Panel Sanayi ve Ticaret A.Ş. 50,0 TIL 49,9 GALATA 0,1 Toplam 100,0 Kaynak: Bildirim Formu G.1.3.2. Galata Limanı (17) TIL HOLDING, GALATA da da TIL aracılığıyla %100 dolaylı hissedarlığa sahiptir. Öte yandan, GALATA nın aktif olarak faaliyet gösteren bir şirket olmadığı, teşebbüsün 2018 yılında herhangi bir ciro elde etmediği dosya içeriğinden anlaşılmaktadır. G.1.3.3. Asyaport Limanı (18) ASYAPORT, 2015 yılından itibaren Tekirdağ da transit konteyner limanı olarak hizmet vermektedir8. ASYAPORT ilk olarak Ahmet SOYUER ve Gülsüm SOYUER tarafından 2005 yılında kurulmuş, TIL HOLDING ise 2010 yılında ASYAPORT un hissedarları arasına dâhil olmuştur. (19) ASYAPORT ta , %( ..) oranında hissesi Ahmet SOYUER e ait olmak üzere Soyuer Ailesinin toplamda %( ..) hissesi ve TIL HOLDING in GTL aracılığıyla %( ..) hissesi bulunmaktadır. Soyuer Ailesine ait hisselerin %( ..) ü Ahmet SOYUER in kızı olan ve aynı zamanda MSC nin başkanı Diego APONTE ile evli olan Ela APONTE ye aittir. (20) ASYAPORT un yönetim kurulu, esas sözleşme hükümlerine göre ( ..) hükme bağlamıştır. (21) ASYAPORT yönetim kurulu A grubu hissedarları temsilen Ahmet SOYUER yönetim kurulu başkanı ve TIL i ve B grubu hissedarları temsilen Ammar Yahya KANAAN yönetim kurulu üyesi olmak üzere iki kişiden oluşmaktadır. (22) İlave olarak teşebbüsün Ana Sözleşmesi çerçevesinde, - ( ..) , 7 Kurulun 03.10.2013 tarihli ve 13-56/781 -333 sayılı kararı ile ASSAN ın TIL HOLDING ve Kibar Holding A.Ş. tarafından ortak kontrolüne izin verilmiştir. 8 http://www.asyaport.com/tr -TR/hakkimizda/627896 (Son Erişim Tarihi: 29.04.2020). 20-37/523 -231 5/47 görülmektedir. Bu kapsamda, ASYAPORT un stratejik kararlarının alınabilmesinin Ahmet SOYUER ile TIL in müşterek olumlu oylarına bağlı olduğu görüldüğünden teşebbüsün sözü edilen kişilerin ortak kontrolünde olduğu değerlendirilmektedir. G.1.4. Arkas Grubu9 (23) Arkas Holding A.Ş. hâlihazırda ana faaliyet alanları olarak deniz, kara, demir ve hava yolu taşımacılığını bütünleştiren acentelik hizmetleri, gemi operasyonları, liman faaliyetleri ve lojistik hizmetleri alanlarında faaliyet göstermektedir. Teşebbüs ilave olarak, yakıt ikmali, otomotiv, sigorta hizmetleri, bilgi sistemleri ve turizm sektörlerinde de faaliyette bulunmaktadır. (24) Limar Liman ve Gemi İşletmeleri A.Ş. (LİMAR), hâlihazırda İzmir deki limanlarda, Gemport, Rodaport, Borusan, Limaş, Mersin, Haydarpaş a, DP World Yarımca, İskenderun Limak ve KKTC Adaport Limanlarında hizmet sunmakta ve belgeleme, gemi planlama, kapı işletme, konteyner hasarı incelemesi, soğutuculu ve boş konteyner stok yönetimi hizmetleri ile ekipman desteği sunmaktadır. Teşebbüs ayrıca 19 adet Türk bayraklı konteyner gemisinin sahibidir ve bunların çoğu konteyner hattı taşımacılığı alanında faaliyet gösteren Arkas Konteyner Taşımacılık A.Ş. bünyesinde hizmet vermektedir. G.2. Sektöre İlişkin Bilgiler (25) Bildirim konusu işlem temel olarak, konteyner terminal işletmeciliği hizmetleri sektörünü ilgilendirmektedir. Devre konu MARPORT un diğer faaliyet alanları geçici depolama hizmetleri, kılavuzluk ve römorkaj hizmetleri ile liman yan hizmetlerini kapsamaktadır . G.2.1. Konteyner Hat Taşımacılığ ına ve Konteyner Elleçleme Hizmetlerine İlişkin Bilgiler (26) Dünyada gerçekleştirilen ticaretin hacim olarak yaklaşık %84 ü, değer olarak ise yaklaşık %70 i deniz yolu ile taşınmaktadır10. TÜİK verilerine göre ülkemizin ithalat ve ihracat taşımalarında ABD Dolar ı bazında toplam ticaretin %57 sinin gerçekleştiği deniz yolu bu açıdan en çok tercih edilen taşıma türüdür11. Deniz yolu taşımacılığının uluslararası ticarette en fazla tercih edilen yöntem olmasının başlıca sebepleri, diğer taşıma türlerine kıyasla daha ucuz bir taşıma türü olması ve bir defada büyük miktarlardaki yüklerin bir yerden başka yere taşınmasına olanak sağlamasıdır. Genel olarak deniz yolu taşımacılığının demir yolu taşımacılığına göre yaklaşık %75, kara yolu taşımacılığına göre ise %85 daha ucuz bir taşıma türü olduğu kabul edilmektedir12. (27) Deniz yolu taşımacılığındaki verimlilik ve maliyet tasarrufu odaklı yaşanan gelişmeler limanların da bu gelişmeleri takip etmesini gerekli kılmıştır. Bu amaçla denizcilik sektöründeki en önemli gelişmelerd en biri olan ve 1950 lerde başlayan konteynerleşme süreci birim yük maliyetlerini azaltmış, ulaşım süresini ve liman içinde geçen süreyi kısaltmış ve operasyonel güvenirliği artırmıştır. Konteynerleşmenin yükleri birimleştirmesi ve standartlaştırması sayes inde diğer taşıma zincirleriyle bütünleşme kolaylığı sağlaması konteyner kullanımını yaygınlaştırmıştır. 9Arkas Grubu; Arkas Holding A.Ş., Arkas Lojistik A.Ş., Limar Liman ve Gemi İşletmeleri A.Ş. (LİMAR), Lucien Arkas ve Diane Arcas Göçmez i ifade etmektedir. 10UAB (2018), Ulaşan ve Erişen Türkiye 2018 , s. 451. https://www.uab.gov.tr/uploads/pages /kutuphane/3dbf8bb47414193.pdf (Son Erişim Tarihi: 29.04.2020). 11Kurulun 11.10.2019 tarihli ve 18-38/618 -299 sayılı kararı, s. 5. 12A.g.k., s. 5. 20-37/523 -231 6/47 Konteynerleşme ayrıca limanların yönetimsel, organizasyon ve operasyonel bakımdan değişime uğramasında13 ve limanların sermaye yoğun yapılar haline dönü şmesinde başlıca rol oynamıştır14. (28) Bunun yanında deniz yolu taşımacılığındaki gemi boyutlarındaki artışlar ile belirli yüklerin ihtiyaçlarına ve taşınmasına özgülenmiş gemilere yönelik eğilimin artışı dünya filosundaki değişimleri hızlandırmaktadır. Başta ihtisaslaşmış gemiler olmak üzere dünya filosunda yaşanan bu gelişmeler limanların rıhtımlarını ve ekipmanlarını bu gemi ve yüklere uyarlama ihtiyacını artırmaktadır15. Diğer yandan limanlar ve hinterlant bağlantıları bu gelişmeler karşısında aynı hızda dönü şüm sağlayamamaktadır16. Örneğin daha küçük gemilere göre inşa edilmiş limanların daha büyük boyuttaki ve daha fazla derinlik ihtiyacı olan büyük gemilere hizmet verebilmesi için deniz erişimini, altyapısını, ekipmanını ve hinterlant ulaşım bağlantılarını buna uyarlaması gerekmektedir. Bahse konu unsurların da limanlar bakımından önemli yatırım maliyetleri gerektirdiği açıktır. Limanların doğal konumu ve yerel özellikleri , kendilerini uyarlamalarının önünde kısıtlayıcı bir unsur olabilmektedir. (29) Limanlarda verilen hizmetler yukarıda aktarılan gelişmeler çerçevesinde farklılaşmaktadır. Bazı limanlarda, liman kapasite ve olanakları her türde gemiye hizmet verilmesine imkân sağlayabilirken, bazı limanların altyapısı sadece belli gemilerin yanaşabilmesine imkân tanımakta ve bu limanlarda sadece belli yük tiplerine hizmet verilebilmektedir17. Dolayısıyla limanda verilecek hizmetlerde belirleyici olan liman altyapısı ve üstyapısı olmaktadır. Liman altyapısının en belirgin özelliği ise yüksek maliyetli ve uzun ömürlü olması ile bulundukları coğrafi bölgenin şartları ile uyumlu bölünemez büyük birimler halinde olmasıdır18. Liman hizmetinin verilmesinde gerekli olan liman altyapısı, liman üstyapısı, hizmete uygun ekipmanlar bir arada değerlendirildiğinde bu özellikler aynı zamanda pazara yönelik bir giriş engeli niteliği göstermektedir. (30) Yatırım maliyetlerinin yanında, limanın kurulması için gerekli olan idari izin süreçleri19, geçiş maliyetlerinin büyüklüğü, doğal engeller, işletme sözleşmelerinde yer alan bazı hükümler de giriş engeli yaratan diğer unsurlardır. Sayılan unsurları kısaca ele almak gerekirse, bunlar içerisinde yer alan geçiş maliyetlerinin büyüklüğü özellikle bir liman tesisinden diğerine geçilmesi sırasında oluşabilecek sermaye gereksiniminin boyutundan etkilenmektedir. Bir diğer unsur olan doğal engeller ise faaliyet göstermek için gerekli olan arazi veya sabit tesisin büyüklüğünden kaynaklanmaktadır. Özellikle limandaki rıhtımlar, depolama sahaları ve diğer sabit tesisler için belirli bir sabit tesis gerektiği gibi ihtiyaca uygun rıhtım genişliğinin ve derinliğinin sağlanması da ilave maliyetlere neden olabil mektedir. 13ESMER, S. (2009), Konteyner Terminallerinde Lojistik Süreçlerin Optimizasyonu ve Bir Simulasyon Modeli , Dokuz Eylül Üniversitesi Doktora Tezi. 14SESLİ, E. (2008), Liman Özelleştirmeleri Sürecinde ve Sonrasında Rekabet, Rekabet Kurumu Uzmanlık Tezleri Serisi, No: 89, Ankara, s. 8. 15UNCTAD (2018), Review of Maritime Transport , s. 73 https://unctad.org/en/PublicationsLibrary /rmt2018_en.pdf (Son Erişim Tarihi: 29.04.2020). 16UNCTAD (2017), Review of Maritime Transport , https://unctad.org/en/PublicationsLibrary /rmt2017_en.pdf (Son Erişim Tarihi: 29.04.2020). 17Kurulun 18.04.2019 tarihli ve 19-16/229 -101 sayılı kararı, s. 6. 18Sesli 2008, s. 8. 19Türkiye bakımından liman inşaatı Çevre ve Şehircilik Bakanlığı Milli Emlak Genel Müdürlüğü, UAB, İller Bankası, Kültür ve Turizm Bakanlığı ve ilgili valilik ve belediyelerden görüş ve izin alınmasını gerektirmektedir. Liman inşaatının tamamlanmasını müteakip UAB, Ticaret Bakanlığı Gümrükl er Genel Müdürlüğü ile ilgili belediyelerden işletme izinleri süreci başlamaktadır. 20-37/523 -231 7/47 (31) Deniz yolu taşımacılığında konteyner kullanımının yaygınlaşmasında etkili olan en önemli husus, farklı türdeki kargoların konteynerler vasıtasıyla taşınabilmesi ve bu yöntemin konvansiyonel taşımacılığa göre çok daha sağlıklı ve güvenli olmasıdı r. Konteyner kullanımı ile birlikte ürünler, herhangi bir darbeye, zedelenmeye veya kötü hava koşulları nedeniyle bozulmaya maruz kalmadan hedefe ulaştırılabilmektedir. Konteyner kullanımının yaygınlaşmasındaki bir diğer etken, konteynerleşmenin sağladığı maliyet tasarrufudur. Öncelikle, liman işleticileri açısından konteyner kullanımı, yüklerin standartlaşmasını sağladığı için ciddi bir uzmanlaşmayı beraberinde getirmiş ve gerekli altyapının oluşturulması ile birlikte elleçleme maliyetlerinde ciddi bir tasarruf sağlamıştır20. Bu maliyet tasarrufu, daha düşük liman ücretleri şeklinde hat taşıyıcılarına ve dolayısıyla yük sahiplerine de yansımıştır. (32) Konteyner boyutlarındaki standartlaşma, bir yandan taşıma maliyetlerini düşürürken bir yandan da deniz yolu taşımacılığının hava, kara ve demir yolu taşımacılığına daha iyi entegre olmasını sağlamıştır (intermodal taşımacılık21). Ayrıca aynı konteyner gemisine farklı kişilere ait ve farklı türdeki kargoların yüklenebilmesi, üreticileri yüksek stok maliyetlerinden kurtarmıştır. Bu gelişmelerle birlikte, üreticilerin yüklerini kolaylıkla çok uzak mesafelere gönderebilmesi mümkün hale gelmiştir. (33) Taşıyıcılar açısından ise, konteyner taşımacılığına özel gemilerin üretilmesiyle birlikte, gemi kapasiteleri daha verimli kullanılmaya başlanmıştır. Konteyner taşımacılığında esas maliyet tasarrufu ise ölçek ekonomileri ile ortaya çıkmıştır. Teknolojik gelişmelerin ve taşıyıcılar arasında artan rekabetin sonucu olarak, özellikle 1980 li yıllardan sonra daha büyük boyutlu gemiler inşa edilmeye başlanmış ve böylece birim taşıma maliyetlerinde ciddi bir maliyet tasarrufu sağlanmıştır. (34) Konteyner taşımacılığı hizmetinin en önemli unsurlarından biri konteyner elleçlemeye yönelik terminal işletmeciliği hizmetidir. Liman hizmetleri gemiler e ve yüklere verilen hizmetler olarak ikiye ayrılabilir. Gemilere verilen hizmetler; pilotaj, römorkaj, bağlama, tarama, gemi onarımı ve çevreye yönelik hizmetleri kapsarken, yüklere yönelik hizmetler yükleme/boşaltma, elleçleme, kara ulaştırmasına nakil, depolama, güvenlik ve ekipman kiralanmasından oluşmaktadır. Liman hizmetlerine ilişkin bir diğer ayrıma ise aşağıda yer verilmektedir: Tablo 2: Limanlarda Sunulan Hizmetler İskele Hizmetleri Yük Elleçleme Yük Sahiplerine Yönelik Hizmetler Yardımcı Hizmetler 1. Kılavuzluk 2. Römorkaj 3. Bağlama 1. Yükleme/boşaltma 2. Terminaller 3. Depolama 4. Dondurucular (Balık, vb.) 1. Gemi ve yükler için gerekli bürokratik işlemler 2. İzinler (Sağlık, gümrük, vb.) 3. Hizmet kiralama 1. Bakım 2. Temizlik 3. Güvenlik Kaynak: Sesli 2008, s. 9 (35) Yüklere verilen en önemli ve aynı zamanda liman gelirleri içerisindeki en büyük paya sahip olan hizmet türü yük elleçleme hizmetidir. Elleçleme hizmeti, yükün kıyıdan gemiye ve gemiden kıyıya hareketleri ile yüklerin liman tesislerindeki tüm hareketlerini kapsamaktadır. Geçmişte, yükün gemiden kıyıya emniyetli bir şekilde boşaltılması 20 Bir çalışmaya göre 1960 ile 1994 yılları arasında limanlarda elleçlenen kargo miktarı yaklaşık yedi kat artmışken, konteynerleşme sayesinde ihtiyaç duyulan işgücü saati %42 oranında azalmıştır. Michele Acciaro, Private Sector Financing of Container Terminal Infrastructure , Erasmus University Rotterdam MSC in Maritime Economics and Logistics, s. 7. 21 Intermodal (modlar arası) taşımacılık; yüklerin (malların) bir taşıma birimi veya kara taşıtı içerisinde iki veya daha fazla ulaştırma türü ile taşındığı; türler arasındaki geçişlerde malların kendisinin değil taşıma (yükleme) biriminin (konteyner vs.) elleçlendiği taşıma şeklidir. 20-37/523 -231 8/47 (stevedoring ) ve kıyıdan gemiye güvenli bir şekilde yüklenmesi (loading ) işlemleri farklı işçiler tarafından gerçekleştirildiğinden bu hizmetler arasında bir ayrım söz konusu olmuştur. Fakat günümüzde tüm yük elleçleme hizmetlerini çeşitli ekipmanlarla gerçekleştiren şirketler bulunmakta olup bu firmalar kuru yük, sıvı yük ve konteyner gibi yük tiplerine göre uzmanlaşmaktadır. Yük sahiplerine yönelik hizmetler ise gemi şirketle ri tarafından çalıştırılan ve gemi limana gelmeden önce limandan yararlanabilmek için gerekli işlemleri takip etmekle görevli acenteler tarafından yerine getirilmektedir. (36) Konteyner taşımacılığının giderek daha büyük tonajlı gemilerle yapılmaya başlanması, deniz yolu taşımacılığında, merkez ve uç (hub and spoke ) sistemi adı verilen bir taşıma sisteminin doğmasına yol açmıştır. Gemilerin kapasite kullanımı ile ilgili sorunlara ek olarak, büyük konteyner gemilerinin sadece gerekli altyapı yatırımlarını yapmı ş olan büyük limanlara yanaşabiliyor olması, merkez ve uç sistemlerinin kullanılmasını gerektirmiştir. Bu sistemde bütün limanlar arasında doğrudan sefer yapılması yerine, uç olarak adlandırılan küçük, tali limanlardan, besleyici gemiler (feeder ) aracılı ğıyla merkez limanlarına taşıma yapılmakta, merkez limanlarında aktarma gerçekleştirildikten sonra, büyük konteyner gemileri ile diğer merkez limanına taşınan yükler yine besleyiciler aracılığı ile küçük limanlara dağıtılmaktadır. Bu sistemin, noktadan noktaya sistemine göre birçok avantajı vardır. Öncelikle, büyük gemilerin her limana uğramasına gerek kalmamakta, küçük gemiler, besleyici hizmeti vermek suretiyle, küçük limanlardan büyük gemilerin uğrayabilecekleri büyük limanlara yük taşımaktadırlar. Böyle likle, hem besleyici hatlarında hizmet veren küçük gemilerin, hem de ana hatlarda faaliyet gösteren büyük gemilerin kapasite kullanımının yüksek olması sağlanmakta, kapasite maliye tlerinden tasarruf edilmektedir22. Bununla birlikte, özellikle bölgesel taleb in artmasıyla birlikte, belirli bölgelerde, hub and spoke sisteminin yerini doğrudan seferlerin aldığı da görülmektedir. Konteyner taşımacılığında hub and spoke sisteminin ortaya çıkması, özellikle hub olarak adlandırılan merkezî limanlar açısından ilgili coğrafi pazarın genişlemesine yol açmıştır. (37) Feeder hizmeti; ana hat gemilerinin, ana limanlara getirdikleri yüklerin nispeten daha kısıtlı imkanlara sahip noktalara taşınması ya da farklı konteyner gemilerinden toplanan yüklerin bir terminalde toplanma sı veya draft ı müsait olmayan gemilerden alınan yüklerin nakliyesi için kullanılmaktadır. Feeder hizmetleri nispeten küçük gemilerle (genellikle 300 TEU ile 1.000 TEU arasında taşıma kapsitesi olan) yapılmakta olup ana hat gemilerini ve ana hat limanların ı beslediği ya da draft ı müsait olan limanlara hizmet verildiği için feeder olarak anılmaktadır. Feeder hizmeti nispeten küçük gemilerle yapıldığı için kolay, süratli ve yaygın kullanılan bir sistemdir. Feeder hizmeti taşımacılık hizmetinin bir parçası olup, liman operatörlerinin karar verebileceği konulardan değildir. (38) Ülkemizdeki konteyner limanlarının büyük bir bölümünde konteyner yükleri dışında diğer yüklere de hizmet verilmektedir. Ayrıca işletme izinlerinde konteyner gemileri yer almakla birlikte günümüzde konteyner hizmeti vermeyen limanlar da bulunmaktadır. Ege Bölgesinde konteyner hizmeti veren limanlar; Socar, Ege Gübre, Nemport ve Alsancak İzmir iken Akdeniz Bölgesinde ise Antalya, Mersin, Assan ve Limak İskenderun limanlarıdır. Aşağıdaki tabloda Türkiye de konteyner elleçleme hizmeti veren ilk yirmi liman işleticisi yer almaktadır. 22 KUTOĞLU, L. (2007) , Düzenli Hat Taşımacılığında Regülasyon ve Rekabet , Rekabet Kurumu Uzmanlık Tezleri Serisi, No: 76, Ankara . 20-37/523 -231 9/47 Tablo 3: Türkiye de Konteyner Elleçleyen İlk 20 Liman İşleticisi Sıra Liman İşleticisi 2016 (TEU) 2017 (TEU) 2018 (TEU) 1 MIP (Mersin) 1.453.038 1.591.983 1.722.711 2 MARPORT 1.846.995 1.711.357 1.573.600 3 KUMPORT 664.787 1.063.246 1.258.294 4 ASYAPORT 694.107 1.002.133 1.117.749 5 TCDD İZMİR 682.057 639.300 647.715 6 DP WORLD 52.191 437.047 575.869 7 YILPORT 396.099 499.283 551.726 8 GEMPORT 356.461 474.019 524.652 9 EVYAP 688.496 369.659 464.756 10 NEMPORT 271.751 313.596 390.071 11 MARDAŞ 291.138 357.264 351.849 12 LİMAK İSKENDERUN 243.745 269.583 317.961 13 EGE GÜBRE 366.845 286.926 298.045 14 SOCAR TERMİNAL - 149.311 277.000 15 BORUSAN 249.466 241.971 245.499 16 ASSAN 131.051 188.132 225.496 17 PORT AKDENİZ 172.036 200.117 186.290 18 RODA PORT 86.322 88.438 86.464 19 SAMSUNPORT 54.929 70.027 74.129 20 HAYDARPAŞA 109.675 86.709 56.067 TÜRKİYE TOPLAMI 8.911.073 10.165.981 11.065.236 ÖZEL LİMANLARIN PAYI %91,1 %92,8 %93,7 KAMU LİMANLARININ PAYI %8,9 %7,1 %6,3 Kaynak: TÜRKLİM Türkiye Limancılık Sektörü 2019 Raporu (39) Yukarıdaki tabloda 2018 yılına bakıldığında ; Mersin Limanı ülkemizde toplam konteyner yükünün %15,6 sını elleçleyerek 1,7 milyon TEU ile ilk sırada gelmektedir. 1,5 milyon TEU ile MARPORT ikinci, 1,2 milyon TEU ile KUMPORT üçüncü sırada yer almaktadır. G.2.2. Gümrüklü Geçici Depolama Hizmetlerine İlişkin Bilgiler (40) Gümrüklü geçici depolama hizmetine ilişkin düzenleme şu şekildedir: Türkiye Gümrük Bölgesi ne getirilen eşya, gümrüğe sunulmasından sonra gümrükçe onaylanmış bir işlem veya kullanıma tabi tutuluncaya kadar geçici depolanan eşya statüsünde bulunur ve bu şekilde adlandırılır. Geçici depolanan eşya sadece gümrük idarelerinin uygun gördüğü yerlerde ve bu idarelerin belirlediği koşullarda depolanabilir. Geçici depolanan eşyanın her türlü dış etken ve müdahaleden korunmasını sağlayacak şekilde yapılmış ve taşıtların durduğu, yanaştığı veya indiği yerlerdeki ambar, depo, ardiye veya hangar gibi yerler geçici depolama yerleridir. Eşya görevli işletme personelinin sorumluluğu ve gümrük memurlarının gözetiminde buralara alınır. Ağır ve havaleli eşyanın konulmasına mahsus olmak üzere, limanlar gibi gümrük işlemlerinin yapıldığı yerlerde bulunan geçici depolama yerlerinin mütemmim cüz'ü niteliğindeki açık alanlar ve yolcu eşyasının, yolcu beraberinde getirilip gümrüğe sunulmasından sonra gümrükçe onaylanmı ş bir işlem veya kullanıma tabi tutuluncaya kadar konulduğu yolcu salonlarındaki yerler de geçici depolama yerleridir. Geçici depolama yerlerinin bulunmadığı mahallere getirilen eşya, duruma uygun gerekli önlemler alınmak şartıyla, geçici depolanan eşya statüsünde gümrükçe müsaade edilen yerlere de konulabilir. Aşağıda belirtilen eşyanın, özel düzenek ve yapılara sahip geçici depolama yerlerine alınması zorunludur : - Parlayıcı, patlayıcı, yanıcı ve yanmayı artırıcı eşya, - Korunmaları, soğuk hava depolarında olduğu gibi özel tertibat gerektiren eşya. 20-37/523 -231 10/47 (41) Deniz yoluyla gelen eşya 45 gün, diğer yollarla gelen eşya 20 gün süreyle geçici depolama yerlerinde depolanır. Bu süreler içinde gümrükçe onaylanmış bir işlem veya kullanıma tabi tutulmayan eşya adli veya idari takibat olmaması halinde tasfiye edilir. İhracat veya yeniden ihracat amacıyla geçici depolama yerlerine konulması talep edilen eşya, buralarda bir ay kalabilir, gümrük müdürlüklerince en çok üç aya kadar ek süre verilebilir. (42) 2013/5 sayılı Genelge uyarınca aynı gümrük idaresinin denetimindeki bir geçici depolama yerinden başka bir geçici depolama yerine eşya sevki mümkün dür. Anılan genelge ile; eşya sahibi veya eşyanın teslimine kadar eşya üzerinde tasarrufta bulunma hakkına sahip kişi tarafından söz konusu genelgenin 1 no lu ekindeki örneğe uygun bir dilekçe ile ilgili gümrük idaresine başvurulması, başvurunun uygun bulunmas ı halinde gerekli ayniyet önlemleri de alınmak suretiyle eşyanın sevkinin memur refakatinde ve 2 no lu ekte yer alan tutanak düzenlenerek gerçekleştirilmesi ve ilk geçici depolama yerinden eşya çıkışı ve ikinci geçici depolama yerine eşya girişinde geçici depolama yerlerinin stok kayıtlarında ve BİLGE sistemindeki kayıtlarda gerekli değişikliklerin yapılması hususları hükme bağlanmıştır. Şekil 2: Ambarlı da Yer Alan Depolama Alanları Kaynak: 18-14/267 -129 sayılı Kurul Kararı. (43) Yukarıdaki şekilde Ambarlı Limanında yer alan gümrüklü geçici depolama alanları görülmektedir. MARPORT, MARDAŞ, ve KUMPORT a ait gümrüklü sahaların doğrudan rıhtım bağlantısı olup liman işletmeciliği faaliyeti bulunmayan Hursan Lojistik ve Dış Ticaret A.Ş. (HURSAN) ve Almo Lojistik Geçici Depolama Hizm. Ltd. Şti. nin (ALMO) liman ile doğrudan bağlantısı bulunmamaktadır. MARPORT, MARDAŞ ve KUMPORT terminallerinde elleçlenen yükler yük sahibinin talebi doğrultusunda herhangi bir gümrüklü geçici depolama alanına çekilebilmektedir . G.2.3. Kılavuzluk ve Römorkaj Hizmetlerine İlişkin Bilgiler (44) Kılavuzluk ve römorkaj hizmetleri deniz yolu taşımacılığını destekleyici hizmet lere ilişkin faaliyetler kapsamında gemilere kılavuzluk yapma ve rıhtıma yanaştırma hizmetlerini içermektedir. Bu hizmetler can, mal ve deniz çevresi güvenliğinin 20-37/523 -231 11/47 sağlanması amacıyla Denizcilik Müsteşarlığı onayı kapsamında ve yürürlükteki mevzuata uygun olarak yürütülmektedir. (45) Gemilere verilen kılavuzluk, römorkaj ve bağlama gibi hizmetler kamu işletmeleri veya özel şirketler tarafından sağlanabilmektedir. Kılavuzluk, geminin limana güvenli olarak girebilmesi ve limandan güvenli olarak çıkabilmesi için gerekli işlemleri kapsamakta dır. Römorkaj, römorklar aracılığıyla geminin manevra yapmasına ilişkin işlemler iken, bağlama, geminin güvenli bir şekilde iskelede kalmasına yönelik olarak verilen hizmetleri içermektedir. G.2.4. Yan Hizmetler (46) Yan hizmetler, terminalin ortak kullanılan alanlarının genel yönetim, altyapı, planlama, jeolojik etütler, güvenlik ve çevre düzenlemesi, bakım, temizlik gibi hizmetleri kapsamaktadır . G.3. İlgili Pazar (47) Rekabet hukukunda pazar tanımı, teşebbüsler arasındaki rekabetin sınırlarını tespit etmekte kullanılan bir araçtır. İlgili pazar, ürün ve coğrafi pazar olmak üzere iki temel boyuttan oluşmaktadır. Pazarı hem ürün hem de coğrafi bölge boyutlarıyla tanımlamaktaki amaç, teşeb büslerin davranışlarını sınırlama ve etkin bir rekabetçi baskıdan bağımsız olarak davranmalarını önleme gücüne sahip rakiplerin ortaya çıkarılmasıdır . G.3.1. İlgili Ürün Pazarları (48) İlgili ürün pazarının belirlenmesinde talep ikamesi ve arz ikamesine göre bir değerlendirme yapılmaktadır. Talep ikamesinin değerlendirilmesi, tüketici gözünde ilgili ürünün yerine geçe bileceği kabul edilen başka ürünlerin belirlenmesini gerektirmektedir. İlgili ürün pazarı tüketicinin gözünde fiyatı, kullanım amaçları ve nitelikleri bakımından birbiriyle değiştirilebilir veya ikame edilebilir olarak kabul edilen bütün mal veya hizmetlerden oluşmaktadır . (49) Limanlara yönelik olarak yapılacak ilgili ürün pazarı tespi tinde ise belirleyici faktör limanın hizmet verdiği yük ve gemi tipi olarak ortaya çıkmaktadır. Bunun yanında yükün kaynağı, güzergâhı ve elleçleme aşamasında ihtiyaç duyulan ekipman, limana uğrayan gemilerin büyüklüğü, müşteri tercihleri ve lojistik zincirindeki alternatif taşıma şekilleri gibi unsurlar da dikkate alınabilmektedir. (50) Konteyner yükleri göreceli olarak sanayinin gelişmiş olduğu bölgelerden limana gelip giderken, hububat, gübre gibi dökme yüklerde tarım ağırlıklı bölgeler ön plana çıkmaktadır. Genel kargo yüklerinin hizmet alacağı liman özellikleri ve pazar şartları ile konteyner yüklerinin hizmet alacağı liman özellikleri ve pazar şartları birbirinden farklıdır. Genel kargo yüklerinin konteyner yüklerine göre daha fazla liman alternatifi vardır . Konteyner yüklerinde uğrak yapan hatların stratejileri de yükün elleçleneceği limanı belirlemektedir. Konteyner limanlarında hatların uğrak yaptığı limanların art bölgeleri yükün varış lokasyonuna bağlı olarak çok geniş bir coğrafyaya yayılabilmektedir. Yük tiplerine göre art bölgenin oluşumunu belirleyen faktörler değerlendirildiğinde konteyner yükleri için ulaşım maliyetleri , üretim merkezine yakınlık ve ulaştırma seçenekleri ilk sırada eşit derecede öneme sahip olarak yer almaktadır. (51) Bildirim Formunda MARPORT un Ambarlı Limanında konteyner elleçlemeye yönelik liman işletmeciliği hizmetinin yanı sıra, gümrüklü geçici depolama, ARPAŞ Ambarlı Römorkaj Pilotaj Ticaret A.Ş. (ARPAŞ) ve Ambarlı Kılavuzluk A.Ş. deki hisseleri 20-37/523 -231 12/47 nedeniyle kılavuzluk ve römor kaj hizmetleri, ALTAŞ Ambarlı Liman Tesisleri Ticaret A.Ş. deki (ALTAŞ) hisseleri nedeniyle yan hizmetler pazarında faaliyet gösterdiği belirtilmiştir. (52) Geçmiş tarihli Kurul kararları nda benzer yoğunlaşma işlemlerine yönelik belirlenen ilgili ürün pazarlar ına aşağıda yer verilmektedir. Tablo 4: Geçmiş Kurul Kararlarında İlgili Ürün Pazarı Tanımlamaları Karar Tarihi Karar Sayısı İlgili Ürün Pazarı 09.11.2001 01-55/544 -128 - Konteyner elleçlemeye yönelik limancılık hizmetleri 28.11.2002 02-75/874 -358 - Konteyner elleçlemeye yönelik limancılık hizmetleri 15.07.2004 04-47/615 -152 - Konteyner elleçlemeye yönelik liman işletmeciliği hizmetleri, - Araba tahmil/tahliyesine yönelik liman işletmeciliği hizmetleri 26.02.2004 04-17/125 -27 - Konteyner elleçlemeye yönelik liman işletmeciliği hizmetleri 15.06.2006 06-44/545 -145 - Konteyner elleçleme, - Konvansiyonel yük elleçleme, - Ro-Ro gemilerine sunulan liman hizmetleri, - Yolcu gemilerine yönelik liman hizmetleri ve - Pilotaj ve römorkaj 14.09.2006 06-63/857 -247 - Konteyner elleçlemeye yönelik liman işletmeciliği hizmetleri, - Araba tahmil/tahliyesine yönelik liman işletmeciliği hizmetleri 09.10.2006 06-72/951 -273 - Dökme kuru ve sıvı yük, genel kargo, konteyner elleçleme ve kruvaziyer limanı hizmetleri 24.04.2007 07-34/341 -122 - Genel kargo ve konteyner elleçleme hizmetleri 14.01.2009 09-02/19 -12 - Genel kargo ve konteyner elleçleme hizmetleri 08.07.2010 10-49/922 -325 - Dökme kuru yük, genel kargo, konteyner elleçleme hizmetleri - Kruvaziyer gemilerine yönelik liman hizmetleri 17.08.2011 11-45/1055 -361 - Dökme kuru yük, genel kargo ve konteyner elleçleme hizmetleri - Kruvaziyer gemilerine yönelik liman hizmetleri - Kargo ve yük taşımacılığı 02.03.2012 12-09/301 -93 - Liman işletmeciliği 08.05.2018 18-14/267 -129 - Konteyner elleçlemeye yönelik liman işletmeciliği - Gümrüklü geçici depolama - Kılavuzluk ve romörkaj hizmetleri - Yan hizmetler (53) Tablodan görül düğü üzere geçmiş tarihli Kurul kararlarında konteyner elleçlemeye yönelik liman işletmeciliği pazarı ayrı bir ürün pazarı olarak tanımlanabilmektedir. Ayrıca, dosyanın niteliğine göre limanlarda verilen gümrüklü geçici depolama, kılavuzluk ve romörkaj hizmetleri, yan hizmetler, kargo ve yük taşımacılığı, kruvaziyer hizmetleri vb. hizmetleri ayrı birer ilgili ürün pazarı olarak tanımlan mıştır . (54) Öte yandan, mevcut işlem çerçevesinde ilgili ürün pazarının belirlenmesine ilişkin olarak Kurulun 08.05.2018 tarihli ve 18-14/267 -129 sayılı Mardaş kararında yapılan değerlendirmeler geçerliliğini korumaktadır. Zira ilgili dosya kapsamında devri öngörülen Marport ve Mardaş terminalleri Ambarlı Limanı içerisinde yer almakta olup benzer hizmetler sunmaktadırlar. Bu çerçevede, mevcut dosya özelind e ilgili ürün pazarı konteyner elleçleme hizmetlerine yönelik liman işletmeciliği olarak tanımlanabilecektir. İlave olarak, sözü edilen pazarın, mezkûr Kurul kararında yer verildiği üzere transit trafiğine ilişkin konteyner elleçlemeye yönelik liman işletmeciliği 20-37/523 -231 13/47 ve art alan trafiğine ilişkin konteyner elleçlemeye yönelik liman işletmeciliği alt pazarlar ına ayrılarak değerlendirilmesi uygun olacakt ır. (55) Son olarak, mevcut dosya özelinde gümrüklü geçici depolama , kılavuzluk ve romörkaj hizmetleri ile yan hizmetler bakımından yapılacak alternatif pazar tanımların da rekabetçi bir endişe ortaya çıkmadığından sözü edilen hizmetler bakımından kesin pazar tanım ları yapılmamıştır . G.3.2. İlgili Coğrafi Pazar G.3.2.1. Genel Çerçeve (56) İlgili Pazar ın Tanımlanmasına İlişkin Kılavu z da da belirtildiği üzere ilgili coğrafi pazar, teşebbüslerin mal ve hizmetlerinin arz ve talebi konusunda faaliyet gösterdikleri, rekabet koşullarının yeterli derecede homojen ve özellikle rekabet koşulları komşu bölgelerden hissedilir derecede farklı olduğu için bu bölgelerden kolayca ayrılabilen bölgelerdir. 2010/4 sayılı Tebliğ in ekindeki Bildi rim Formu nda da coğrafi pazar değerlendirilmesi yapılırken, özellikle ilgili mal ve hizmetlerin özellikleri, tüketici tercihleri, giriş engelleri, ilgili bölge ile komşu bölgeler arasında teşebbüslerin pazar payları veya mal ve hizmetlerin fiyatları bakım ından hissedilir bir farklılığın varlığı gibi unsurların dikkate alınacağı belirtilmektedir. (57) Rekabet hukuku uygulamasında yapılan rekabetçi değerlendirmeler arasında önemli bir aşama olarak dosya konusu teşebbüsün yahut teşebbüslerin pazar güçlerinin irdelenmesi gelmektedir. Bu yönde sağlıklı bir değerlendirme pazar paylarının doğru şekilde ölçülmesini; pazar paylarının doğru şekilde ölçülmesi ise dosya konusu teşebbüslerin faaliyet gösterdikleri ilgili ürün pazar(lar)ının ve coğrafi pazar(lar)ın yine doğru şekilde belirlenmesini zaruri kılmaktadır. (58) Bu ihtiyaca dönük olarak rekabet iktisadı literatüründe, yapılan nitel analizleri desteklemek yahut sınamak üzere çeşitli nicel testler de geliştirilmiştir. İlgili Pazar Kılavuzu nda bu testlerin, bir ürüne yönel ik talep esnekliği ve çapraz -fiyat esnekliği hesaplamaları, fiyat hareketlerinin zaman içinde benzerliği, fiyat serileri arasında nedensellik ve fiyat düzeylerinin benzerliği analizleri gibi çeşitli ekonometrik ve istatistikî yaklaşımlar içerdiği belirtilm ektedir. (59) İlgili pazarın tespitine dönük nicel testler arasında en sık kullanılanların başında SSNIP (Küçük ama Önemli ve Kalıcı Fiyat Artışı Small but Significant Non-Transitory Increase in Price ) testi gelmektedir. Çeşitli varyasyonları bulunan SSNIP testinde temel olarak varsayımsal bir tekelin fiyatlarında küçük ama önemli (%5-%10) seviyede kalıcı bir artış yapması halinde belirli bir ürün veya ürün grubu için bu fiyat artışının tekelci firmanın kârını yükseltip yükseltmeyeceği araştırılmaktadır. (60) Şaye t fiyat artışı kârlı ise bu durumda ilgili ürünlerin yakın ikamelerinin olmadığı, dolayısıyla bu ürünlerin ayrı bir ürün pazarı niteliği taşıdığı sonucuna ulaşılır. Fakat fiyat artışı tekelcinin karını düşürüyorsa, tüketicilerin bu fiyat artışı karşısında alternatif ürünlere yönelebileceği, bu bakımdan ikame ürünleri de içeren daha geniş bir pazarın tanımlanması gereği ortaya çıkmaktadır. Analizde her seferinde ikame ürünleri sunan rakipler eklenmek suretiyle oluşturulan varsayımsal tekelin fiyat artışının kârlılığı test edilmekte; testi geçen en dar ürün grubunun ilgili ürün pazarı olduğu ifade edilmektedir. SSNIP testinin, aynı yaklaşımla ürünler yerine bölgelere uygulanarak ilgili coğrafi pazar(lar)ın tespiti için de kullanılması mümkündür. (61) Bununla birlikte SSNIP testinin doğru sonuçlar verebilmesi, ilgili ürünler için talep ve çapraz fiyat esnekliklerinin (talep sisteminin) doğru şekilde tahmin edilebilmesine 20-37/523 -231 14/47 bağlıdır. Ancak uygulamada veri setinin sınırlı olması, uygun araç değişken bulma güçlüğü, esnekl ik değerlerinin tahmini neticesinde istatistiksel ya da iktisadi olarak anlamlı olmayan sonuçlara ulaşılması yahut Selofan Yanılgısı (Cellophane Fallacy)23 gibi sorunlar nedeniyle bu testin yapılması yahut gerçekçi sonuçlar elde edilmesi mümkün olmayabilmektedir. (62) Fiyat temelli testler yahut kısaca fiyat testleri olarak anılan yöntemlerin altında yatan temel mantık şayet belirli ürünlerin fiyatları birlikte hareket etmekteyse bu ürünler aynı pazar içinde gruplanmış olmalılardır şeklinde özetlenebilir24. En çok kullanılan dört tür fiyat testi i) fiyat korelasyonları, ii) Granger nedensellik testleri, iii) birim kök durağanlık testleri ve iv) eşbütünleşme testleridir. (63) Fiyat testleri esasen iktisadi olarak basit arbitraj argümanını içermektedir: Şayet ürünler arz veya talep bakımından çok yakın ikamelerse, fiyatları birbirinden çok fazla uzaklaşamayacaktır; zira [uzun dönemde] ya tüketiciler ya da üreticiler bir üründen diğerine kayarak daha pahalı olanı piyasa dışına itecektir25. Dolayısıyla arbitraj26 aynı [pazardaki] ürünlerin fiyatlarının [uzun vadede] birbirinden bağımsız şekilde hareket etmelerini önleyecektir27. Fiyatların mutlak surette tek bir fiyat düzeyine yakınsamaları gerekli olmayıp göreli bir yakınsama yeterli kabul edilmektedir. (64) Fiyat testlerinin kullanılmasının başlıca gerekçeleri karmaşık talep tahminlerinin aksine bu tür testlerin fiyat verilerine ilişkin bilgi dışında çok fazla ilave veri gerektirmemeleridir. Benzer şekilde bu tür testler görece kısa sürede ve daha kolay bir şekilde uygulanabilmektedir. Bununla birlikte söz konusu testler de literatürde yaygın şekilde dile getirilen ve bu bakımdan eleştirilere konu edilen bir dizi sakıncayı içermektedir. (65) Öncelikle fiyat testlerinin sonuçları, analize konu edilen fiyat serilerinin tamamını etkileyen ortak etmenlerin (maliyet unsurları, döviz kuru vb.) varlığından kısmen veya tamamen etkilenebilmektedir. Söz gelimi analize dâhil edilen ürünlerin tamamı için analiz döneminde gerçekleşen bir arz (örneğin maliyet) yahut talep şokunun varlığında bu ürünlerin fiyat serileri arasında sahte korelasyon/ilişki (spurious correlation ) sorunu ortaya çıkabilmektedir. Zira söz konusu seriler arasındaki ilişki gerçekte bu ortak etmenlerin paralel hareketinin bir sonucu olabilm ektedir. Böyle bir durumda uygulanan fiyat testinin, aslında farklı pazarlar teşkil eden, ikame olanakları sınırlı yahut hiç olmayan ürün gruplarının veya coğrafi konumların aynı ilgili ürün/coğrafi pazar içerisinde yer aldığı şeklinde bir sonuç ortaya koyması mümkündür. (66) Bu nedenle ortak şokların kontrol edilmesi ve fiyat serilerinin bu şokların etkilerinden arındırıldıktan sonra testlerin geçerliliklerinin irdelenmesi gerekmektedir. Bu tür bir kontrol yapılamadığı sürece fiyat testleri ile ulaşılan sonuçl arın sahte mi yoksa geçerli 23 İlk kez ABD Yüksek Mahkemesinin 1956 tarihli Du Pont (United States v. E. I. DuPont de Nemours & Co., 351 US 377) kararı sonrasında ortaya çıkan ve varsayımsal tekel testinin uygulanmasında, analize başlangıç teşkil eden fiyat seviyesinin rekabetçi düzeyin oldukça üzerinde olması halinde, ilgili pazarın gerçe kte olduğundan daha geniş tanımlanması şeklinde karşılaşılan sorun, literatürde Selofan Yanılgısı kavramıyla anılmaktadır. 24 COE, P.J. ve D. KRAUSE (2008), An Analysis Of Price -Based Tests Of Antitrust Market Delineation , Journal of Competition Law & Economics , Volume 4, Issue 4, 1 December 2008, 983 1007. 25 FORNI, M. (2004), Using Stationarity Tests in Antitrust Market Definition , American Law and Economics Review , Vol. 6, No. 2 (Fall 2004), pp. 441-464, Oxford University Press. 26 Burada nakliye ve benzeri maliyetleri aşan bir arbitraj olanağının kastedildiği değerlendirilmektedir. Zira ürünler arasındaki fiyat farkını aşan nakliye ve benzeri maliyetlerin varlığında gerçek bir arbitraj imkânından bahsetmek olası görünmemektedir. 27 Stigler ve Sherwin, 1985. 20-37/523 -231 15/47 mi olduğunda n emin olunması mümkün değildir28. Ancak olası sahte ilişkiyi gidermeye dönük bu yönde bir çözümün dahi, örneğin maliyet unsurları için araştırmacıların ortak maliyet bileşenlerini öğrenmelerini ve bu maliyetlerin nihai ürün fiyatlarına ne şekilde yansıdığını belirleyebilmelerini gerektirdiği vurgul anmalıdır29*. (67) Öte yandan her ne kadar bazı uygulayıcılar tarafından kullanışlı görülseler de fiyat testleri rekabet hukuku uygulaması anlamında pazarlarla uyumlu olmadıkla rı; birbirleriyle tutarsız sonuçlar ürettikleri; sınırlı gözlem sayılarının ve/veya kısa zaman serilerinin varlığında yetersiz performans gösterdikleri yönünde de sıklıkla eleştirilere konu olmaktadırlar. Fiyat testlerine dair bir başka eleştiri, bu testle rin genellikle ikame ve yakın olmayan ikame ürünleri ayırt edemedikleri yönündedir30. (68) Fiyat testlerinin içerdiği çeşitli sakıncalar karşısında, bu testlerin rekabet hukuku uygulamasında kullanılmasına dönük olarak ihtiyatlı bir yaklaşımın uygun olduğu dosya içeriğinde yer verilen açıklamalardan anlaşılmaktadır. Özellikle sahte ilişki sorunu , bir başka ifadeyle test sonuçlarına göre ilgili pazarın gerçekte olduğundan daha geniş bir görünüm arz etme ihtimali göz ardı edilmemelidir. Son tahlilde ilgili pazarl arın tespitine dönük fiyat testlerinin, inceleme kapsamında yapılan diğer nicel ve nitel analizlere bir alternatif değil tamamlayıcı nitelikte değer taşıdıkları belirtilmelidir. G.3.2.2. İlgili Coğrafi Pazarın Belirlenmesine İlişkin EAAD Görüşü (69) İlgili coğrafi pazarın belirlenmesine ilişkin olarak konteyner elleçlemeye yönelik liman işletmeciliği hizmetine ilişkin coğrafi pazarın belirlenmesi ve belirlenen coğrafi pazarlar özelinde, işlemin olası rekabetçi ve rekabet karşıtı etkilerinin analiz edilmesini teminen hazırlanan 27.04.2020 tarihli ve 2020 -EAA-04 sayılı Ekonomik Analiz Rapor u nda özetle aşağıdaki hususlara yer verilmiştir: - Mevcut dosya kapsamında ilgili coğrafi pazara ilişkin analiz ve değerlendirmelerde, sırasıyla fiyat korelasyonu, eşbütünleşme ve durağanlık testleri kullanılmıştır. - İlk olarak konteyner elleçleme hizmetlerine ilişkin olarak Kuzeybatı Marmara, Kuzeydoğu Marmara ve Güne y Marmara için hesaplanan ağırlıklı ortalama birim fiyatlar arasında yapılan fiyat korelasyon testinin, söz konusu fiyat serileri arasında anlamlı bir korelasyon ilişkisinin bulunmadığına işaret ettiği görülmektedir. Bunun yanında, yapılan ikili eşbütünleş me testlerinde de Kuzeybatı Marmara ile Kuzeydoğu Marmara ve Güney Marmara alt bölgeleri arasında ya da Kuzeydoğu Marmara ile Güney Marmara ortalama birim fiyatları arasında eşbütünleşme ilişkisi bulunmadığı anlaşılmaktadır. Son olarak, uygulanan ADF ve KP SS durağanlık testleri sonuçları da analize konu edilen fiyat serileri arasındaki oranların zaman içerisinde durağan olmadıklarını ortaya koymaktadır. 28 NIEBERDING, J. F. (2009), The Role of Price Tests in Market Definition (A Comment Pertaining to #2b and #4 of the Questions for Public Comment), HMG Review Project Comment, Project No. P092900. 29 HOSKEN, D. ve C. T. TAYLOR (2004), Discussion of "Using Stationarity Tests in Antitrust Market Definition" , American Law and Economics Review , Vol. 6, No. 2 (Fall 2004), pp. 465-475, Oxford University Press. * Gerçekleşen ortak bir şokun gözlemlenemediği hallerde sahte ilişki sorunuyla karşılaşılma ihtima li yükselecektir. Nitekim ürünlerin arz ve talep yapılarına ilişkin eksik bilgilerin söz konusu olması halinde ortak şokların gözlemlenmesinin her zaman mümkün olmayabileceği, bu bakımdan söz konusu testlerin hatalı sonuçlar üretme ihtimalinin bu yönüyle de göz ardı edilemeyeceği vurgulanmalıdır. 30 BOSHOFF, W. H. (2013), Limits and Uses of Price Tests for Market Definition , Stellenbosch Economic Working Papers : 01/11. 20-37/523 -231 16/47 - Bu bakımdan, bahsi geçen alt bölgeler için hesaplanan ağırlıklı ortalama birim fiyatlara dair fiyat testlerinin sonuçlarının birbirleriyle uyumlu olduğu; bu çerçevede anılan fiyatların zaman içerisinde birlikte hareket ettiğine dair istatistiksel bulgunun mevcut olmadığı anlaşılmaktadır. - Bu sonucun esasen, aynı bölgede yer alan bir başka limanın devralın ması işlemine ilişkin 2017 -4-010 n olu dosya kapsamında sunulan 12.12.2017 tarihli ve 2017 -EAA- 8 sayılı Ekonomik Analiz Raporu nda ulaşılan sonuçlarla da belirli ölçüde uyumlu olduğu vurgulanmalıdır. Söz konusu dosya kapsamında yapılan ekonomik analiz çerçe vesinde uygulanan Tam Denge İlgili Pazar Testi ( Full Equilibrium Relevant Market Test FERM) sonucu, eşik değerin %5 olarak kabul edilmesi halinde MARPORT, KUMPORT, MARDAŞ, ASYAPORT ve HAYDARPAŞA limanlarından oluşan bir pazarın varlığına işaret etmiştir. - Bununla birlikte raporlarda kullanılan fiyat serilerinin, limanların ilgili dönemlerde konteyner elleçleme hizmetlerinden elde ettiği bütün gelirler ve yine elleçlenen toplam konteyner hacimleri dikkate alınarak hesaplandığını; bu bakımdan transit yüklere ilişkin gelir ve hacim bilgilerini de içerdiğini belirtmek gerekmektedir. Ancak analiz sürecinde teşebbüslerle yapılan görüşmelerden, limanların transit konteyner yükleri bakımından lokal yüklere kıyasla görece daha geniş bir coğrafyada yer alan limanla rın rekabetçi baskısını hissettikleri ve bu nedenle bu yükler için görece düşük bir fiyatlama politikası izledikleri anlaşılmıştır. - Öte yandan, yukarıda anılan alt bölgeler için hesaplanan fiyatların zaman içerisinde birlikte hareket ettiğine dair kati bir istatistiksel b ulguya ulaşılmış olsaydı dahi, bunun analize konu coğrafi bölgeler arasında güçlü bir rekabetçi baskı bulunduğuna ilişkin nihai bir delil niteliği taşımayacağı da vurgulanmalıdır. - Son tahlilde ekonometrik sonuçların ilgili pazarın belirlenm esinde yararlanılan, ürünler veya bölgeler arasında geçmiş ikame ilişkileri, müşterilerin ve rakiplerin görüşleri, pazar araştırmaları, tüketici anketleri, giriş engelleri ve talebin alternatif sağlayıcılara kaydırılmasına dönük maliyet kısıtları gibi nice l ve nitel delillerden sadece biri olduğu önemle belirtilmelidir. Bu bakımdan dosya konusu konteyner hizmetlerine ilişkin ilgili coğrafi pazarın, işbu analizde elde edilen bulgular ve dosya kapsamında gerçekleştirilen diğer nicel ve nitel analizler birlikt e değerlendirilmek suretiyle belirlenmesinin uygun olacağı değerlendirilmektedir. - Sonuç olarak, yukarıda yer verilen istatistiksel ve ekonometrik analizler neticesinde elde edilen bulgular ile 12.12.2017 tarihli ve 2017 -EAA-8 sayılı Ekonomik Analiz Raporu nda ulaşılan sonuçlar dikkate alındığında, dosya konusu işlem bakımından konteyner elleçlemeye yönelik liman işletmeciliği hizmetine ilişkin ilgili coğrafi pazarın Kuzeybatı Marmara şeklinde tanımlanmasının makul olduğu; bununla birlikte yine yukarıda aktarılan gerekçelerle, ilgili coğrafi pazarın, işbu analizde elde edilen bulgular ve dosya kapsamında gerçekleştirilen diğer nicel ve nitel analizler birlikte değerlendirilmek suretiyle belirlenmesinin uygun olacağı mütalaa edilmektedir. (70) Bu çerçevede, EAA D tarafından ortaya konulan nicel değerlendirmeler de dikkate alınarak mevcut dosya özelindeki ilgili coğrafi pazar değerlendirmelerine aşağıda yer verilmektedir. G.3.2. 3. İlgili Coğrafi Pazarın Tespiti (71) Transit trafiğine ilişkin konteyner elleçlemeye yönelik liman işletmeciliği ve art alan trafiğine ilişkin konteyner elleçlemeye yönelik liman işletmeciliği ilgili ürün pazarları 20-37/523 -231 17/47 bakımından ilgili coğrafi pazarlar dosya kapsamında edinilen bilgiler çerçevesinde aşağıda değerlendiril miştir . G.3.2.3.1. Limanın Konumu ve Özellikleri (72) Bildirime konu işlem çerçevesinde devredilecek olan MARPORT, Marmara Bölgesinde yer almaktadır. Marmara Bölgesi, Türkiye de toplam elleçlenen konteyner hacminin %62,5 inin gerçekleştiği bölge olması itibarıyla limancılık sektöründe özel bir öneme sahiptir. Bu itibarla Marmara Bölgesini , %22,2 ile Akdeniz Bölgesi limanları; %14,6 ile Ege Bölgesi limanları ve %0,8 ile Karadeniz Bölgesi limanları takip etmektedir31. Marmara Bölgesinde yer alan limanların genel durumuna bakılacak olursa Türkiye Liman İşletmecileri Derneği (TÜRKLİM) Sektör Raporunda32 Marmara Bölgesinin, sanayi ve ticaret özelliklerine, dış ticaret hacimlerine, yük motifleri ile besledikleri veya beslendikleri liman gruplarına olan uzaklıklarına bağlı olarak Kuzeydoğu Marmara, Kuzeybatı Marmara ve Güney Marmara olarak üç alt bölgeye ayrıldığı görülmektedir. Şekil 3: Marmara Bölgesi ve Alt Bölge Haritası Kaynak: TÜRKLİM Sektör Raporu, 2016. (73) İzmit Körfezi ve yakın çevresini oluşturan Kuzeydoğu Marmara alt bölgesi liman sayısı olarak en yoğun bölge olup İstanbul (Asya), Kocaeli ve Sakarya illerinden oluşmaktadır. Söz konusu alanda toplam 69 terminal bulunmaktadır. Bu terminallerin 7 si konteyner terminali olarak kullanılmaktadır. Buna paralel olarak, bu bölgede 7 limanda konteyner elleçleme faaliyeti görülmektedir33. Kuzeybatı Marmara alt bölgesi ise, İstanbul (Avrupa), Tekirdağ ve Edirne illerinden oluşmaktadır. Türkiye nin önemli limanlarının bulunduğu Ambarlı bölgesinin de yer aldığı Kuzeybatı Marmara Bölgesinde toplam 32 terminal vardır. Terminallerin 6 sı konteyner terminalidir. Bu bölgede toplamda 6 limanda konteyner elleçleme faaliyeti gösterilmektedir34. Son olarak, Güney Marmara alt bölgesi Bursa, Balıkesir ve Çanakkale illerinden oluşmaktadır35. Bölgede bulunan toplam 28 terminalin yalnızca dördü konteyner 31 TÜRKLİM Türk Limancılık Sektörü Raporu (2019 ), s.102. 32 Agk., s. 97. 33 DP WORLD, EVYAP ORT , LİMAŞ, SAFİPORT, YILPORT, BELDEPORT ve HAYDARPAŞA limanları. 34 AKÇANSA, KUMPORT, MARDAŞ, MARPORT, ASYAPORT ve CEYPORT limanları. 35 TÜRKLİM Türk Limancılık Sektörü Raporu ndan (2019) derlenmiştir. 20-37/523 -231 18/47 terminali olarak kullanılmaktadır. Bölgede konteyner limanı olarak faaliyet gösteren 4 liman bulunma ktadır36. (74) Kuzeydoğu Marmara, Kuzeybatı Marmar a ve Güney Marmara alt bölgelerinde elleçlenen lokal, transit ve toplam yüklerin Marmara Bölgesindeki paylarına aşağıda yer verilmektedir: Tablo 5: Kuzeydoğu Marmara, Kuzeybatı Marmara ve Güney Marmara alt bölgelerinde elleçlenen toplam yüklere ilişkin pazar payları (TEU -dolu konteyner sayısı baz alınarak) Bölge 2015 (%) 2016 (%) 2017 (%) 2018 (%) 2019 (%) Kuzeybatı Marmara 64,94 64,94 67,33 66,40 65,13 Kuzeydoğu Marmara 22,49 23,50 21,00 25,37 24,49 Güney Marmara 12,57 11,56 11,67 8,23 10,38 Kaynak: Raportörlerin hesaplamaları Tablo 6: Kuzeydoğu Marmara, Kuzeybatı Marmara ve Güney Marmara alt bölgelerinde elleçlenen lokal yükler in dağılımı (TEU -dolu konteyner sayısı baz alınarak) Bölge 2015 (%) 2016 (%) 2017 (%) 2018 (%) 2019 (%) Kuzeybatı Marmara 46,08 45,20 45,09 43,91 41,83 Kuzeydoğu Marmara 34,62 35,81 34,69 41,00 39,56 Güney Marmara 19,30 18,99 20,22 15,09 18,61 Kaynak: Raportörlerin hesaplamaları Tablo 7: Kuzeydoğu Marmara, Kuzeybatı Marmara ve Güney Marmara alt bölgelerinde elleçlenen transit yükler in dağılımı (TEU -dolu konteyner sayısı baz alınarak) Bölge 2015 (%) 2016 (%) 2017 (%) 2018 (%) 2019 (%) Kuzeybatı Marmara 98,44 95,00 97,01 92,70 93,85 Kuzeydoğu Marmara 0,94 4,75 2,72 7,08 5,91 Güney Marmara 0,62 0,25 0,27 0,22 0,24 Kaynak: Raportörlerin hesaplamaları (75) Tablolardan görül düğü üzere lokal yükler bazında Kuzeybatı Marmara Bölgesi ile Kuzeydoğu Marmara Bölgesi neredeyse başabaş düzeyde olmasına rağmen, transit yüklerin neredeyse tamamı Kuzeybatı Marmara Bölgesinde elleçlenmektedir. Dosya içeriği bilgi ve belgeler den, bu durumun ana nedeninin hâlihazırda Kuzeydoğu Marmara da yer alan limanların transit yükleri taşıyan gemilere yönelik uygun teknik alt yapısının bulunmaması olduğu anlaşılmaktadır. Güney Marmara da yer alan limanların da benzer şekilde transit konteyner elleçleme hizmetini neredeyse hiç sunmadığı görülmektedir. İlave olarak, Güney Marmara ve Kuzeydoğu Marmara bölgelerinde elleçlenen yüklerin bir bölümünün Kuzeybatı Marmara dan feeder hizmeti kapsamında taşınan transit yükler olması, Kuzeybatı Limanlarının önemini bir kat daha artırmaktadır. G.3.2.3. 2. Marmara Bölgesi Limanlarının Art Bölge Ulaşım İmkanları (76) Limanların hitap ettiği hinterlandın büyüklüğü, ilgili hinterlantta bulunan ulaştırma imkanlarının gelişmiş olmasına bağlıdır. Nitekim limana indirilen yükün varış noktası (veya limanda yüklenen yükün çıkış noktası) ile liman arasında etkin bir lojistik ağının kurulması; ilgili hatlarda yük nakliyesine elverişli olan ulaştırma alt yapısının varlığıyla doğrudan ilişkilidir. Aşağıdaki şekilde Kuzeybatı Marmara ve Kuzeydoğu Marmara alt bölgelerinin kara yolu ulaşım haritasına yer verilmiştir. 36 BORUSAN, GEMPORT, RODAPORT ve ÇELEBİ BANDIRMA limanları. 20-37/523 -231 19/47 Şekil 4: Kuzey Marmara Karayolu Bağlantı Haritası Kaynak: https://www.kgm.gov.tr/SiteCollectionImages/KGMimages/Haritalar/b1.jpg (Son Erişim Tarihi: 29.04.2020) (77) Yukarıdaki haritadan görülebileceği üzere; Ambarlı Limanının en yakın art bölgesi olan Kuzeybatı Marmara da hem otoyol (kırmızı hat) hem de bölünmüş yol (sahil şeridini takip eden ve çift çizgi ile gösterilen siyah hat) bağlantısı bulunmaktadır. Bölgenin geri kalan kısmı ile bağlantı ise beton asfalt yollar (tek çizgi siyah hat) ve devlet yolları (tek çizgi lacivert hat) ile sağlanmaktadır. Ambarlı Limanının Kuzeydoğu ve Güney Marmara ile bağlantısı ise öncelikle Yavuz Sultan Selim Köprüsü nden (3. Köprü) geçmek suretiyle hem otoyol hem de bölünmüş yollar ile sağlanmaktadır. Buna ek olarak, İzmit Körfe zi ne inşa edilen Osmangazi Köprüsü nün hizmete açılmasıyla birlikte Kuzeybatı Marmara dan Güney Marmara ya geçiş imkanı kolaylaşmıştır. (78) Aşağıdaki şekilde Marmara alt bölgelerinde yer alan konteyner limanlarının Ambarlı Limanı ile aralarındaki kara yolu uzaklıklarına yer verilmiştir. 20-37/523 -231 20/47 Şekil 5: Marmara Bölgesi Konteyner Limanları ve Ambarlı Limanı na Olan Karayolu Uzaklıkları Kaynak : 18-14/267 -129 sayılı Kurul kararı (79) Yukarıdaki şekilden görüldüğü üzere Ambarlı Limanı İstanbul Avrupa yakasındaki tek konteyner limanı olup bu limanda MARPORT, KUMPORT ve MARDAŞ terminalleri yan yana hizmet vermektedir. Bu noktaya en yakın alternatif İstanbul Anadolu yakasında bulunan 52 km mesafedeki HAYDARPAŞA dır . 130 ile 160 km lik menz il içerisinde; Batı da TDİ TEKİRDAĞ37 ve ASYAPORT, Doğu da ise EVYAPPORT, YILPORT, DP WORLD, SAFİPORT38 ve LİMAŞ bulunmaktadır. Bunların haricinde Gemlik Körfezi nde yer alan GEMPORT39, BORUSAN ve RODAPORT konteyner elleçleme hizmeti vermektedir. Son olarak, Marmara Bölgesi içerisinde Ambarlı ya en uzak mesafede (291 km) ÇELEBİ BANDIRMA limanı bulunmaktadır. (80) Yukarıda yer verildiği üzere, limanlar arasındaki geçiş imkanlarının göreceli olarak kolaylaşmasına rağmen, gerek limanlar arasındaki mesafe gerekse de 3. Köprü ve Osmangazi Köprüsü geçiş ücretlerinin teşebbüslere önemli sayılabilecek düzeyde maliyet yüklediği de göz ardı edilmemelidir40. Bu kapsamda, sözü edilen altyapı unsurlarının limanlar arasında bir ikame ilişkisi oluşturmaya yeterli olmadığı, bu kapsamda taraflarca da somut bir verinin sunulamadığı değerlendirilmektedir. (81) Kara yolu bağlantılarına alternatif olarak liman gerisinde bulunan demir yolu bağlantıları da büyük önem arz etmektedir. Aşağıda Türkiye demir yolu bağlantıları na yer verilmiştir . 37 Haritada TDİ Akport olarak görülen limanın güncel ismi TDİ Tekirdağ Liman İşletmesi Müdürlüğüdür (TDİ TEKİRDAĞ). 38 Haritada Derince olarak görülen limanın güncel ismi Safi Derince Liman İşletmeciliği A.Ş. dir (SAFİPORT). 39 GEMPORT haritada Yılport Gebze olarak isimlendirilmiştir. 40 2020 yılı itibarıyla Yavuz Sultan Selim Köprüsü nde (3. Köprü) 4. ve 5. sınıf araçlar için geçiş ücreti tarifesi sırasıyla 137,30 ve 170,80 TL dir. Öte yandan Osmangazi Köprüsünde aynı sınıf araçlar için ücret tarifesi sırasıyla 297,10 ve 374,90 TL dir. Bkz. https://www.kgm.gov.tr/Sayfalar/KGM/SiteTr/ Otoyollar/UcretlerYeni.aspx (Son Erişim Tarihi: 28.04.20 20) Kuzeybatı Kuzeydoğu Güney 20-37/523 -231 21/47 Şekil 6: Türkiye Demiryolu Haritası Kaynak: TCDD (82) Haritadan görül düğü üzere Kuzeybatı Marmara bölgesinde demir yolu yük taşımacılığı yapılmaktadır. Söz konusu yükler Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları İşletmesi (TCDD) tarafından Kuzeybatı Marmara dan Kuzeydoğu Marmara ya ve oradan iç kesimlere taşınabilmektedir. TCDD tarafından belirtildiği üzere, hâliha zırda iki kıta arası yük taşımacılığı feribotlar aracılığıyla yapılmaktadır. Bu taşıma yöntemi maliyetli olup aynı zamanda zaman kaybına da yol açmaktadır. Öte yandan, mevcut demir yolu projeleri arasında, bu yüklerin Marmaray hattı kullanılarak (yolcu taşımacılığının yapılmadığı gece saatlerinde) iki yaka arasında taşınması projesi yer almaktadır. (83) Türkiye nin 2023 projeksiyonları kapsamında söz konusu boğaz geçişlerinin 3. Köprü üzerinden yapılabilir hale gelmesi beklenmektedir. Marmaray ın ve 3. Köprü nün demir yolu yük taşımacılığına uygun hale getirilmesi yönündeki projelerin tamamlanması ile birlikte demir yolu ile boğaz geçişleri önemli ölçüde kolaylaşaca k ve bu durum bölgedeki demir yolu konteyner taşımacılığı maliyetini aşağı çekebilecektir. (84) Son olarak ASYAPORT un mevcut demir yolu hattına bağlanması projesi ise henüz hazırlık aşamasındadır. Ancak projenin kesinleşmesi durumunda ASYAPORT limanının içine kadar uzanan demir yolu hattı sayesinde bu liman Kuzeybatı Marmara ya daha büyük oranda hizm et sunabilecektir. Benzer bir proje ise Ambarlı Limanı na yöneliktir. ASYAPORT Limanı gibi Ambarlı Limanı nın da demir yoluna bağlanması henüz hayata konulmamış projeler arasındadır. Ancak Ambarlı Limanı için düşünülen projenin durumu ASYAPORT a nazaran daha belirsizdi r. Nitekim Ambarlı Limanı hâliha zırda şehrin içinde kalmıştır. Bu durum projenin hayata geçirilmesi hususunda birtakım zorluklar ortaya çıkarabilecektir. Buna ek olarak, ASYAPORT a demir yolu hattının bağlanması neticesinde bu limanın İstanbul a daha büyük ölçüde hizmet edebilir hale geleceği beklenmektedir. Demir yolunun ASYAPORT a ulaşması ve Ambarlı Limanına ulaşmaması durumunda ise, ASYAPORT mevcut duruma nazaran daha avantajlı hale gelerek İstanbul un yükleri için Ambarlı ya ciddi bir alternatif konumuna gelmesi mümkün olabilecektir. 20-37/523 -231 22/47 (85) Öte yandan, kısa vadede sözü edilen imkanların mevcut olmaması nedeniyle söz konusu projelerin öngörülebilir yakın bir gelecekte ilgili limanlar arasındaki ikame ilişkisine dair değerlendirmeyi etkilemediği kanaatine ulaşılmıştır. (86) Geçmiş tarihli Kurul kararlarında41 limanlara ilişkin pazar tanımları, limanların yakalama alanları dikkate alınarak coğrafi bölgeler bazında yapılmıştır. Ayrıca coğrafi pazar tanımlarının, bazen birden çok coğrafi bölgeyi bazen de tüm Türkiye yi içerecek şekilde daha geniş yapıldığı anlaşılmaktadır. Ambarlı Limanına ilişkin konteyner elleçlemeye yönelik liman işletmeciliği hizmetleri bakımından geçmiş tarihli Kurul kararlarında ilgili coğrafi pazar Marmara Bölgesi olarak belirlen miştir42. Kurul konuyla ilgili en yakın tarihli Mardaş kararında43 ilgili coğrafi pazar ı Marmara Bölgesi olarak tanımlamakla beraber, kararda işlemin etkisinin yoğun olarak hissedileceği Kuzeybatı Marmara alt bölgesi bakımından da rekabet üzerindeki olası etkile ri değerlendiril miştir. Nitekim sözü edilen değerlendirme, ilgili dosyada yer alan işlem özelinde yapılan ve FERM yöntemi çerçevesinde gerçekleştirilen analiz sonuçlarında %5 eşik değerin esas alınması halinde ilgili coğrafi pazarın MARPORT, KUMPORT, MARDA Ş, ASYAPORT ve HAYDARPAŞA limanlarından oluşacağına dair ekonomik analiz sonuçlarıyla da uyumlu dur44. G.3.2.3.3. Müşterilerin Tercihleri (87) Aşağıda ilgili coğrafi pazara ilişkin değerlendirme kapsamında, Marmara Bölgesinde yer alan limanlara yük taşıyan konteyner hat operatörleri içerisinde TIL in ortak kontrolün de olan ASYAPORT ile MARPORT u n pazar paylarına ve TIL in ortak kontrolünü elinde bulunduran MSC nin lokal ve transit yükler bazında uğrak yaptığı limanların bilgisine yer verilmiştir. Tablo 8: Marmara Bölgesinde elleçlenen lokal yükler bazında MSC nin uğrak yaptığı limanların payları Yıllar/Teşebbüsler 2015 (%) 2016 (%) 2017 (%) 2018 (%) 2019 (%) YILPORT ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) GEMPORT ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) MARPORT ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) ASYAPORT ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) DP WORLD ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) Kaynak: Raportörlerin hesaplamaları Tablo 9: Marmara Bölgesinde elleçlenen transit yükler bazında MSC nin uğrak yaptığı limanların payları Yıllar/Teşebbüsler 2015 (%) 2016 (%) 2017 (%) 2018 (%) 2019 (%) ASYAPORT ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) MARPORT ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) GEMPORT ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) EVYAPORT ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) DP WORLD ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) Kaynak: Raportörlerin hesaplamaları (88) Tablo 8 ve 9 dan; MSC nin transit yüklerde neredeyse tamamen ortak kontrolüne sahip olduğu ASYAPORT ve MARPORT u kullanmasına rağmen, lokal yüklerde Kuzeybatı, Güney ve Kuzeydoğu Marmara bölgelerinden her birinde bir limanı yoğunlukla kullandığı anlaşılmaktadır . Bu durum, lokal yükler bakımından Kuzeybatı Marmara ve diğer bölgelerin ayrı coğrafi pazarlar içerisinde değerlendirilmesi gerektiğin i desteklemek tedir. 41 08.05.2018 tarihli ve 18-14/267 -129 sayılı, 11.05.2016 tarihli ve 16-16/267 -118 sayılı Kurul kararları. 42 14.01.2009 tarihli ve 09-02/19 -12 sayılı Kurul Kararı 43 08.05.2018 tarihli ve 18-14/267 -129 sayılı Kurul kararı. 44 12.12.2017 tarihli ve 2017 -EAA-8 sayılı Ekonomik Analiz Raporu . 20-37/523 -231 23/47 (89) Bu kapsamda, yukarıda yer verilen nitel ve nicel inceleme ve analizler ışığında lokal yükler kapsamında ilgili coğrafi pazarın Kuzeybatı Marmara ile sınırlanması gerektiği kanaatine ulaşılmıştır. (90) Öte yandan, transit yükler söz konusu olduğunda konteyner hat taşımacılarının yerel yüklere kıyasla çok daha fazla sayıda liman tercih etme imkanları bulunmaktadır. Bu duruma örnek olarak Yunanistan da bulunan Pire Limanının Tekirdağ daki ASYAPORT ile rekabet halinde olduğu, MSC tarafından çeşitli hatlarda taşınan (Akdeniz - Uzakdoğu, Akdeniz -Kuzey Avrupa gibi) transit yüklerin tüm bölge içerisinde herhangi bir limana bırakılabileceği belirtilmiştir. Nitekim ASYAPORT un yapımı ile birlikte bu limanın, MSC nin yalnızca MARPORT taki transit yüklerini değil, Pire Limanınındaki transit yüklerini de elleçlemeye başladığı ifade edilmiştir. (91) Yukarıdaki bilgiler çerçevesinde transit trafiğe ilişkin konteyner liman işletmeciliği pazarı bakımından Marmara Bölgesi, Ege Bölgesi ve Akdeniz Bölgesi limanlarının birbirine ikame olabileceği, ilgili coğrafi pazarın Türkiye ve komşu ülkeler olarak belirlenebilece k olmakla birlikte , mevcut dosya kapsamında transit yüklerle ilgili ürün pazarı bakımından kesin bir ilgili coğrafi pazar tanımlamasına gerek duyulmamıştır . G.4. Sektörde Faaliyet Gösteren Teşebbüslerin İşlem Hakkındaki Görüşleri G.4.1. Marmara Bölgesinde Konteyner Terminalleri İşleten Limanların Görüşleri (92) Marmara Bölgesindeki limanlardan gelen 16 cevabi yazının 12 sinde teşebbüsler bahse konu devralma işleminin pazarda olumsuz bir etki yaratmayacağı yönünde görüş bildirmişlerdir. Görüş bildiren teşebbüslerin cevabi yazılarında öne çıkan hususlara aşağıda özetle yer verilmiştir. (93) ( ..) tarafından, günümüz koşullarında bahse konu devra lmanın gerçekleşmesinin pazara bir etkisinin olmasının öngörülmediği belirtilmiştir. (94) ( ..) tarafından söz konusu işlem bakımından ilgili pazarın Marmara Bölgesi olduğu , Marmara Bölgesinde birbirleri üzerinde önemli ölçüde rekabetçi baskı yaratabilen birçok limanın bulunduğu, dolayısıyla bahse konu işlemin ilgili pazarda herhangi bir olumsuz etkiye yol açmayacağı belirtilmiştir. Benzer şekilde ( ..) tarafından da rekabetin yoğun olarak yaşandığı Marmara Bölgesinde söz konusu işlemin olumsuz bir etki yaratmay acağı ifade edilmiştir. (95) ( ..) tarafından; transit konteyner ağırlıklı çalışıldığı, Pire (Yunanistan), Beyrut (Lübnan), Gioia Tauro (İtalya), İskenderiye (Mısır) Limanlarının başlıca rakipleri olduğu; bölgede çok sayıda konteyner hizmeti sunan liman olduğu dolayısıyla bahse konu işlemin pazarda olumsuz bir etki yaratmayacağı belirtilmiştir. (96) ( ..) tarafından limanlarının ( ..) bulunduğu belirtilerek İstanbul un batı yakasındaki MARPORT un farklı bir pazar segmentinde yer aldığı ve bu bakımdan bildirim konusu işlemin limanlarını etkilemeyeceği değerlendirilmiştir. ( ..) tarafından ise, MARPORT tan coğrafi uzaklık ve gemilerin farklılığı nedeniyle ayrılan ve ( ..) limanlarının, MARPORT un faaliyetlerinden direkt olarak etkilenmediği açıklanmıştır. ( ..) tarafından da benzer şekilde ( ..) devralma işleminden etkilenmeyi beklemedikleri ifade edilmiştir. ( ..) limanının faaliyet alanlarını dikkate alarak bildirim konusu işlemin olumsuz etki yaratmayacağını değerlendirmiştir. (97) Limanlardan; ( ..) ise söz konusu işlemin gerçekleşmesi durumunda piyasanın olumsuz olarak etkileneceği yönünde görüş bildirilmişlerdir. 20-37/523 -231 24/47 (98) ( ..) tarafından lokal yükün yarısının ve Karadeniz ülkelerine gidecek transit yükün büyük kısmının MSC tarafından taşındığı, hâl böyleyken işleme izin verilmesi halinde MSC nin halihazırda ASYAPORT a da sahip olmasından dolayı liman işletmesinin rekabette önemli avantaja sahip olacağı ve zaten pazarın büyük bir kısmına sahip olan MSC nin payının daha da büyüyeceği, tekelleşeceği ve aynı işi yapacak olan ve/veya yapmakta olan CEYPORT, MARDAŞ, KUMPORT gibi limanlar için zorlu bir dönemin başlangıcı olacağı, ayrıca gemi yanaşma önceliği, tarife farkı, operasyon performansı gibi etkenler açısından işletmeci kuruluşun kendi gemilerinden yana olacağı, bu durumda diğer hatların rekabet edemeyeceği, üçüncü kişilere hizmet verecek limanların rekabet gücünün azalacağı, MSC dışındaki hatların diğer mevcut limanlardan hizmet almak zorunda kalacağı ve bu limanların kapasitelerinin dolması halinde tarifelerin yükseleceği, sonuç olarak bahse konu işlemin gerçekleşmesi halinde bölgedeki diğer liman işletmelerinin, gemi/konteyner hatlarının ve ihracatçılar ile ithalatçıların olumsuz etkileneceği ifade edilmiştir. (99) ( ..) tarafından ise, lokal hinterlanda bakılmadan değerlendirildiğinde mevcut konteyner hatlarına yetecek miktarda liman bulunduğu, lokal anlamda ise İstanbul un batı yakasında bulunan dört adet konteyner limanının ikisinin ilişkili teşebbüslerce işletilmesi durumunda tekel anlamında etkilerinin görülebileceği, aksi yönde ise limanların uluslararası işleticiler tarafından idare edilmesi halinde ülke ekonomisine olumlu katkıları olabileceği, Dilovası ve İzmit Körfezi Limanlarının hinterlandı ile İstanbul un batı yakasındaki limanların hinterlandının çakışma ihtimalinin bulunmadığı, ayrıca Gemlik ve Bandırma Limanları da Güney Marmara da olduğundan hinterlant ortaklığının bulunmadığı belirtilmiştir. (100) ( ..) tarafından özetle; İstanbul Avrupa Yakası ve Tekirdağ Bölgesine hizmet veren limanların 2019 yılının ilk altı ayında elleçlenen iş hacmine bakıldığında ASYAPORT un ve MARPORT un elleçleme hacminin Marmara toplamının ( ..) oluşturduğu bu iş hacminin tamamının MSC nin tek kontrolünde olması durumunda MSC nin büyük müşterilerle taşıma ayağındaki navlun fiyatlarını kullanarak sadece kendi limanlarından hizmet almalarını sağlayacak güce sahip olabileceği, ayrıca uğrak yapılacak destinasyonları diğer hatlarla işbirli ği yaparak ortak servis kurma yoluyla belirleme yönündeki üstünlüğünün (örneğin MSC ve MAERSK ortaklığında kurulmuş olan 2M stratejik ittifakında sadece kendi limanlarına uğrak yapıldığı) MSC ye navlun ve liman fiyatlarını tek taraflı belirleme imkanı vereceği, bu durumdan en çok iş hacmi nedeniyle hat ile özel anlaşma sağlayamayacak olan küçük ve orta ölçekli firmaların etkileneceği ve daha fazla lojistik maliyete katlanmak zorunda kalacakları, KUMPORT un küresel bir hat işleticisi tarafından satın alınmas ında olduğu gibi bildirim konusu işlemin gerçekleşmesi halinde bölgedeki limanların iki önemli küresel hat oyuncusunun eline geçmesine ve her hattın uğrak yaptığı tek limanın kendi limanı olması ile rekabet in ortadan kalkalarak oligopol bir yapının oluşmas ına sebep olabileceği, bu durum un da diğer terminal işleticilerinin pazarda tutunmasına ve yeni yatırımların gerçekleşmesine engel olacağı, düzenli hat taşımacılığında küresel hat taşıyıcılarının kurdukları ortak konsorsiyumlar dışında kalan bağımsız hat taşıyıcılarının küçük bir ölçekte kaldığı ve bu durum karşısında navlun ve giderler konusunda küçük hatların büyük hatlarla rekabet gücünün kısıtlı kaldığı ifade edilmiştir. (101) ( ..) tarafından TIL in MSC Grubu na bağlı liman yatırımları yapan bir ortaklık olduğu, MSC Grubu nun Tekirdağ daki ASYAPORT un da hissedarı ve işleticisi olduğu, bu nedenle bildirim konusu işlemin gerçekleşmesi halinde sektördeki rekabet ortamının bozulabileceği, tekelleşme ortaya çıkabileceği ve ilgili hizmet kalemlerinde daha yükse k maliyetler ortaya çıkabileceği değerlendirilmiştir . 20-37/523 -231 25/47 G.4.2. Marmara Bölgesinde Konteyner Taşımacılığı Yapan Teşebbüslerin Görüşleri (102) Konteyner taşımacılığı yapan teşebbüslerden de dosyaya konu işlemle ilgili görüşleri talep edilmiştir . Bu doğrultuda ( ..) işlemin kendileri açısından herhangi bir olumsuz etki doğurmayacağını ifade ederken, ( ..) ve ( ..) Marmara Bölgesindeki limanların kapasite fazlaları bulunması nedeniyle birbirleri ile rekabet içinde olduğu, Yavuz Selim ve Osman Gazi köprülerinin devreye girmesi ve otoyolların varlığı nedeniyle Marmara Denizi çevresindeki tüm limanların aynı hinterlanda hitap ettikleri, dolayısıyla söz konunu işlemin pazarda olumsuz etkisinin olmayacağı yönünde görüş bildirmişlerdir. ( ..) tarafından ayrıca bölgedeki liman ların birbiriyle rakip haline gelmesinin konteyner taşımacılığı yapan teşebbüslerin limanlar karşısında pazarlık gücünü artırdığı belirtilmiştir. (103) ( ..) tarafından, ( ..) Ambarlı Bölgesinde alternatif limanların ve bu limanlar arasında serbest rekabetin bulunmasını önemsedikleri, bilindiği kadarıyla TIL ın hakim hissedarının MSC olduğu ve MSC nin liman kullanıcılarından biri olduğu, öte yandan Ambarlı Bölgesinde KUMPORT ve MARDAŞ adlı limanların da bulunduğu ve bu limanların ortaklık ve yönetim yapılarında TIL ve/veya MSC nin bulunmadığı, bu bağlamda doğal rekabeti engelleyecek herhangi bir ortam olmaması kaydıyla bahse konu işlemin gerçekleşmesi halinde bir alternatif liman eksilmeyeceğinden limanlar arasındaki rekabet koşullarında olumsuz bir değişiklik olmayacağı yönünde görüş belirtilmiştir. (104) ( ..) tarafından, MSC nin MARPORT ile aynı bölgede faaliyette bulunan ASYAPORT ta da pay sahibi olduğu dikkate alındığında bahse konu işlemin gerçekleşmesi ile pazar payında meydana gelebilecek değişikliğin fiyat rekabetini olumsuz etkileyebileceği belirtilmiştir. (105) MAERSK tarafından; MSC ile taraf oldukları ve küresel düzeyde gemi paylaşım işbirliğini içeren 2M Anlaşması nda, tarafların bir limanda kısmen veya tamamen bir pay sahibi olması halinde rekabetçi şartlar sunulması koşuluyla bu limanın uğranacak limanlar arasında öncelik hakkına sahip olabileceği yönünde hüküm bulunduğu, bildirim konusu işlem öncesinde de MSC nin MARPORT ta hissesi bulunduğundan MARPORT un rekabetçi şartlar sunması sebebiyle bu limana uğrak yaptığı, dolayısıyla MSC nin MARPORT un tek kontrolünü alması halinde de söz konusu şartlarda değişiklik olmayacağı, şartlar rekabetçi olduğu sürece MARPORT a uğrak yapılabileceği, ayrıca 2M Anlaşması nda gemilerin başka limanlara uğrak yapmasını engelleyen bir hükmün bulunmadığı; MAERSK in ASYAPORT ve KUMPORT Limanlarına da uğrak yaptığı, dolayısıyla söz konusu işlemin kendileri açısından pazarda bir değişiklik yaratmayacağı ifade edilmiştir . 20-37/523 -231 26/47 G.5. Yapılan Tespitler ve Hukuki Değerlendirme G.5.1. İşlemin Niteliği ve Değerlendir ilmesi (106) Bildirim konusu işlem Ambarlı Limanında faaliyet gösteren MARPORT un ARKAS Grubu na ait olan %50 oranındaki hissesinin TIL tarafından devralınmasına ilişkindir. TIL hâlihazırda MARPORT un %50 hissesine sahip olup teşebbüsün ortak kontrolünü elinde bulundurmaktadır. (107) Dosya kapsamında incelenen işlem , MARPORT un ARKAS ve TIL ın ortak kontrolünden TIL ın tek kontrolüne geçecek olması nedeniyle , 2010/4 sayılı Tebliğ in 5. maddesi çerçevesinde ortak kontrolden tam kontrole geçişi içeren bir devralma işlem idir. (108) Dosya içeriğinden işlem taraflarının 2018 yılı cirolarının 2010/4 sayılı Tebliğ in 7. maddesinin birinci fıkrası (a) ve (b) bentlerinde öngörülen ciro eşiklerini aştığı anlaşıldığından, bildirime konu işlem izne tabidir. (109) Dosya konusu devralma işlemi konteyner elleçlemeye yönelik liman işletmeciliği pazarı bakımından yatay bir örtüşmeye; konteyner hat taşımacılığı pazarı bakımından ise dikey bir örtüşmeye sebebiyet vermektedir. (110) 24.06.2020 tarih ve 31165 sayılı Resmi Gazete de yayımlanarak yürürlüğe giren 7246 sayılı Rekabetin Korunması Hakkında Kanunda Değişiklik Yapılmasına Dair Kanun un 2. maddesi ile yapılan değişiklik kapsamında 4054 sayılı Kanun un 7. maddesi aşağıdaki şekilde değiştirilmiştir: Bir ya da birden fazla teşebbüsün başta hâkim durum yaratılması ya da mevcut bir hâkim durumun güçlendirilmesi olmak üzere ülkenin bütünü yahut bir kısmında herhangi bir mal veya hizmet piyasasındaki etkin rekabetin önemli ölçüde azaltılması sonucunu doğuracak şekilde birleşmeler i veya herhangi bir teşebbüsün ya da kişinin diğer bir teşebbüsün mal varlığını yahut ortaklık paylarının tümünü veya bir kısmını ya da kendisine yönetimde hak sahibi olma yetkisi veren araçları, miras yoluyla iktisap durumu hariç olmak üzere, devralması hukuka aykırı ve yasaktır. (111) Sözü edilen kanun değişikliği çerçevesinde, yoğunlaşmaların kontrolünde etkin rekabetin önemli ölçüde azaltılması testi (ERT) nin benimsendiği görülmektedir. ERT , değerlendirilmesi gereken zarar teorileri kapsamında hâkim durum yaratılması veya mevcut hâkim durumun güçlendirilmesi sonucunu doğuran işlemlerin yanı sıra rekabeti önemli ölçüde azaltabilecek işlemlerin de yasaklanabileceğinin ifade edildiği görülmekted ir45. ERT nin hâkim durum testinden temel farkı, işlem sonrasında teşebbüslerin tek taraflı fiyat artışı yapabildikleri ve fakat bir hâkim durum yaratmayan veya mevcut bir hâkim durumu güçlendirmeyen işlemler bakımından ortaya çıkmaktadır46. Bir başka deyişl e, AB Yoğunlaşmaların Kontrolüne İlişkin Tüzüğün 25. paragrafında ifade edildiği üzere, ERT, hâkim durum konseptinin ötesinde, işlem sonrasında devralan teşebbüsün ilgili pazarda hâkim duruma gelmemesine ve koordinasyon doğurucu etkilerin ortaya çıkmamasın a rağmen, devralma işleminin rekabet karşıtı etkilere yol açmasını ifade etmek üzere kullanılmaktadır. 45 https://www2.tbmm.gov.tr/d27/2/2 -2875.pdf (Son Erişim Tarihi: 01.07.2020) 46 OECD (2010), The Standard for Merger Review, With a Particular Emphasis on Country Experience with the Change of Merger Review Standard From The Dominance Test to the SLC/SIEC Test , OECD Policy Roundtables, DAF/COMP(2009)21 , s.16. 20-37/523 -231 27/47 (112) Bildirim konusu devralmanın niteliğine bakıldığında, işlemin ortak kontrolden tek kontrole geçiş olduğu anlaşılmaktadır. Ortak kontrolden tek kontrole geçiş işlemleri, ortak kontrol ile tek kontrolün niteliği farklılaştı ğından, özellikle devralan tarafın ilgili pazarda veya ilgili pazarın alt ve üst pazarlarında faaliyet gösterdiği ve bilhassa sözü edilen pazarlarda önemli bir pazar gücünü haiz olduğu durumlarda, Kanun un 7. maddesi kapsamında rekabetçi endişeler ortaya çıkarabilmektedir. (113) Dosya kapsamında, pazarın işlem öncesi ve sonrasındaki durumunu değerlendirebilmek için öncelikle TIL ile MSC arasındaki, daha sonra ise ASYAPORT ile devralan TIL arasın daki ilişkinin ortaya konulması önemlidir. Yukarıdaki bölümlerde yer verildiği üzere, TIL, MSC ile GIP tarafından ortak kontrol edilmektedir. Benzer şekilde ASYAPORT da TIL ile Ahmet SOYUER tarafından ortak kontrol edilmektedir. (114) TIL esas olarak MSC tarafından kullanılan limanlarda sözü edilen teşebbüsün kullanacağı terminal kapasitesinin garanti altına alınabilmesi amacıyla kurulmuş bir şirkettir. Bu kapsamda hâlihazırda TIL in en büyük müşterisi yine MSC dir47. Öte yandan, ASYAPORT için de benzer bir durum mevcuttur. ASYAPORT un 2015 2019 yılları arasında transit ve lokal yükler bazında elleçlediği konteyner miktarına aşağıdaki tablolarda yer verilmektedir . Tablo 10: Lokal yükler kapsamında ASYAPORT un satışlarının dağılımı (TEU -dolu konteyner sayıları esas alınarak) Yıllar/Teşebbüsler 2015 (%) 2016 (%) 2017 (%) 2018 (%) 2019 (%) MSC ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) MAERSK ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) HAPAG ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) Kaynak: Raportörlerin hesaplamaları Tablo 11: Transit yükler kapsamında ASYAPORT un satışlarının dağılımı (TEU -dolu konteyner sayıları esas alınarak) Yıllar/Teşebbüsler 2015 (%) 2016 (%) 2017 (%) 2018 (%) 2019 (%) MSC ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) MAERSK ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) HAPAG ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) Kaynak: Raportörlerin hesaplamaları (115) Tablolardan da anlaşıldığı üzere ASYAPORT , neredeyse tamam en MSC ye hizmet etmektedir . Sözü edilen ticari ilişki, MSC ile TIL arasındaki yukarıda bahsedilen ilişki ile birlikte değerlendirildiğinde, ASYAPORT ve TIL in esas olarak MSC ye satış yapan, hizmet veren birer ortak girişim oldukları kanaatine ulaşılmaktadır . Bu durum ve TIL in diğer ortağı olan GIP in bir fon yönetimi ortaklığı olması, ASYAPORT un diğer ortağı olan SOYUER Ailesinin ise sektörde faaliyetinin bulunmaması , her ne kadar TIL ve ASYAPORT ortak kontrol edilse dahi, MSC nin TIL ve ASYAPORT üzerindeki etkinliğini artılmaktadır. Dolayısıyla TIL ve ASYAPORT un faaliyetlerinin MSC n in faaliyetlerinden bağımsız olmadığı, TIL ve ASYAPORT un faaliyetlerinin MSC nin faaliyetlerinin bir parçasını oluşturduğu değerlendir ilmektedir. (116) Yatay Birleşme ve Devralmaların Değerlendirilmesi Hakkında Kılavuz un (Yatay Kılavuz) 13. paragrafında pazar payları ve yoğunlaşma seviyelerinin; pazarın yapısı, birleşme işleminin tarafları ve diğer teşebbüsler arasındaki rekabete ilişkin önemli bilgiler sunan öncül göstergeler olduğu ifade edilmektedir. Bildirim konusu işlemde MSC nin konteyner hat taşımacılığı pazarında faaliyet gösteriyor olması , dolayısıyla gerek ASYAPORT tan gerekse MARPORT tan hizmet alıyor olması dikkate alınarak, ilgili pazardaki teşebbüslerin payları ilk olarak MARPORT un ve ASYAPORT un 47 https://www.tilgroup.com/about (Son Erişim Tarihi: 29.04.2020) 20-37/523 -231 28/47 MSC ye satışları dışarıda bırakılarak ele alınacaktır. Bu amaçla öncelikle 2015 -2019 yılları arasında transit ve lokal yükler bazında MARPORT tun ilk beş müşterisin e satışlarının dağılımına Tablo -12 ve 13 te yer verilmektedir: Tablo 12: Lokal yükler kapsamında MARPORT tun ilk beş müşterisine satışlarının dağılımı (TEU -dolu konteyner sayıları esas alınarak) Yıllar/Teşebbüsler 2015 (%) 2016 (%) 2017 (%) 2018 (%) 2019 (%) MSC ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) MAERSK ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) ARKAS ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) ZIM ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) SEAGO ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) Kaynak: Raportörlerin hesaplamaları Tablo 13: Transit yükler kapsamında MARPORT tun ilk beş müşterisine satışlarının dağılımı (TEU -dolu konteyner sayıları esas alınarak) Yıllar/Teşebbüsler 2015 (%) 2016 (%) 2017 (%) 2018 (%) 2019 (%) MAERSK ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) ARKAS ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) ZIM ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) SEAGO ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) MSC ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) Kaynak: Raportörlerin hesaplamaları (117) Lokal yüklerde MSC, MARPORT un en önemli müşterisi konumundadır. Benzer şekilde, ASYAPORT da transit/lokal yükler bazında neredeyse tamamen MSC ye hizmet etmektedir . Nitekim ASYAPORT un lokal ve transit yükler bazında hizmet verdiği konteyner hat taşımacıları na yaptığı satışların dağılımına yukarıda Tablo 10-11 de yer verilmiştir. (118) Kuzeybatı Marmara Bölgesinde lokal yüklerde konteyner elleçlemeye yönelik liman hizmetleri veren teşebbüslerin payları, ASYAPORT ile MARPORT un MSC için elleçlediği lokal yükler dışarıda tutularak aşağıda sunulmaktadır: Tablo 14: ASYAPORT ve MARPORT ta elleçlenen MSC yükleri dışarıda tutularak hesaplanan paylar Yıllar/Teşebbüsler 2015 (%) 2016 (%) 2017 (%) 2018 (%) 2019 (%) KUMPORT ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) MARPORT ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) MARDAŞ ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) AKÇANSA ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) ASYAPORT ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) Kaynak: Raportörlerin hesaplamaları (119) Tablodan, MSC yükleri dışarıda tutulduğunda MARPORT un Kuzeybatı Marmara Bölgesinde %( ..) ; ASYAPORT un ise %( ..) oranında paya sahip olduğu görülmektedir. Bu kapsamda, ASYAPORT ve MARPORT un 2019 yılında lokal yüklerde konteyner elleçlemeye yönelik liman hizmetleri pazarında MSC yükleri hariç toplamda yaklaşık %( ..) lik bir paya sahip olduğu söylenebilecektir. (120) Diğer yandan ASYAPORT ve MARPORT un MSC için elleçlediği yüklerin, bir başka deyişle MSC ye verdiği hizmetin dışarıda tutulması; sabit yatırımların yüksek , tesise sahip olmanın ve kapasitenin önemli olduğu pazarda bu limanların gerek MSC için kullandıkları kapasitenin, gerekse genel olarak kapasitelerinin dikkate alınmaması nedeniyle fiili ve potansiyel rakiplik durumlarının göz ardı edilmesine , fiili ve/veya potansiyel pazar güçlerinin doğru ölçülmemesine neden olarak işlemin yatay ve dikey etkilerinin yeterince doğru analiz edilmesine engel oluşturabilecektir. 20-37/523 -231 29/47 (121) Bu çerçevede, Kuzeybatı Marmara Bölgesinde lokal yükler kapsamında konteyner elleçlemeye yönelik liman işletmeciliği pazarında faaliyet gösteren teşebbüslerin pazar paylarına aşağıda yer verilmektedir : Tablo 15: Lokal yükler kapsamında konteyner elleçlemeye yönelik liman işletmec iliği pazar payları (TEU -dolu konteyner sayıları esas alınarak) Yıllar/Teşebbüsler 2015 (%) 2016 (%) 2017 (%) 2018 (%) 2019 (%) MARPORT ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) KUMPORT ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) MARDAŞ ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) ASYAPORT ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) AKÇANSA ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) Kaynak: Raportörlerin hesaplamaları (122) Tablodan görüleceği üzere Kuzeybatı Marmara Bölgesinde lokal yükler kapsamında konteyner elleçlemeye yönelik liman işletmeciliği pazarında MARPORT 2019 yılı itibarıyla %( ..) oranındaki pay ile lider konumdadır. MARPORT u %( ..) oranındaki pay ile KUMPORT izlemektedir. ASYAPORT ise büyük ölçüde MSC ye sağladığı hizmet ile %( ..) pay alarak üçüncü sırada yer almaktadır. Bildirim konusu işlem MSC nin ASYAPORT üzerinden yürüttüğü konteyner elleçleme faaliyetlerine MARPORT u da eklemesi anlamına gelmekte, dolayısıyla MSC/TIL grubunun Kuzeybatı Marmara Bölgesinde lokal yükler bakımından konteyner elleçlemeye yönelik liman işletmeciliği pazarında fiili ve potansiyel anlamda %( ..) oranındaki bir payı elinde bulunduracağı görülmektedir. Her ne kadar pazardaki ikinci büyük oyuncu konumunda olacak KUMPORT yaklaşık %( ..) oranındaki payı ile önemli bir rakip konumunda ise de, MSC nin işlettiği ASYAPORT un yanı sıra, TIL in pazardaki en büyük oyuncu olan MARPORT un tek kontrolünü devralması zaten yoğunlaşma seviyesi yüksek olan pazarda yoğunlaşma seviyesini daha da artıracaktır. (123) Zira Kuzeybatı Marmara Bölgesinde lokal yükler kapsamında konteyner elleçleme faaliyeti gösteren en büyük iki oyuncunun (MARPORT ve KUMPORT) pazar payı toplamının 2019 yılı itibarıyla yaklaşık %( ..) seviyesinde olduğu ve bu iki teşebbüsü takip eden az sayıda teşebbüsün pazar paylarının görece düşük kaldığı dikkate alındı ğında , pazarın düopole yakın dar oligopol nitelikte olduğu anlaşılmaktadır. Kuzeybatı Marmara Bölgesinde lokal yükler kapsamında konteyner elleçleme ye yönelik liman işletmeciliği pazarındaki HHI seviyeleri ne aşağıda yer verilmektedir : Tablo 16: İşlem öncesinde lokal yükler kapsamında konteyner elleçlemeye yönelik liman işletmeciliği pazarı HHI düzeyleri 2015 2016 2017 2018 2019 HHI 3778 3822 3467 3385 3386 Kaynak: Raportörlerin hesaplamaları (124) Tablodan görüldüğü üzere, ele alınan pazarda işlem öncesinde HHI seviyesi oldukça yüksektir. İlgili pazarda işlem öncesinde HHI düzeyi 2000 seviyes inin üstündedir. İşlem nedeniyle HHI seviyesinin Yatay Kılavuz da anılan 150 seviyesinin çok üstünde artacağı anlaşılmaktadır. Keza b ildirime konu işlem le MSC n in ASYAPORT üzerinden yürüttüğü konteyner elleçleme faaliyetlerine MARPORT u katması sonucu pazarda ki HHI seviyesi yaklaşık 1187 artış ile 4573 seviyesine ulaşacaktır. Açıklamalar çerçevesinde bildirime konu işlemin pazarın dar oligopol yapısını daha da güçlendireceği kanaatine varılmaktadır. Bu durum pazardaki teşebbüsler arasındaki fiyat rekabetini zayıflatarak fiyatların yükselmesine yol açabilecektir. (125) Diğer yandan sunulan hizmetin niteliği gereği daha önce de belirtildiği üzere liman tesislerinin varlığı ve bunların kapasiteleri teşebbüslerin pazardaki varlıklarının ve güçlerinin önemli belirleyicilerinden dir. Bu nedenle kapasite artırmanın kolay olmadığı, 20-37/523 -231 30/47 zaman aldığı ya da maliyetli olduğu bu tür pazarlarda teşebbüslerin pazardaki konumlarının değerlendirilmesinde kapasiteleri de önemli bir gösterge haline gelmektedir. Zira teşebbüslerin sahip oldukları kapasit e aynı zamanda potansiyel rekabet güçlerinin de işaretçisidir. Aşağıda işlem taraflarının hizmet sunduğu Ambarlı Bölgesindeki limanlar ile onlara en yakın liman olan ASYAPORT un hem transit hem de hinterlant taşımacılığına yönelik sundukları konteyner elleçleme hizmetine ilişkin kurulu kapasiteleri ve kapasite kullanım oranlarına yer verilmektedir. Tablo 17: Kuzeybatı Marmara Limanları Kurulu Kapasiteleri (TEU) ve Kapasite Kullanım Oranları (1) Lokal Transit Toplam Kapasite Boş Kapasite Kullanım (%) MARPORT ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) ASYAPORT ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) KUMPORT ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) MARDAŞ ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) CEYPORT ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) TOPLAM 1.877.825 2.424.170 4.301.995 8.003.000 3.248.005 56 Kaynak: Teşebbüslerden elde edilen veriler (126) Yukarıdaki tablodan görüldüğü üzere Kuzeybatı Marmara limanlarının toplam kapasitesi yaklaşık 8 milyon TEU dur . ASYAPORT ve MARPORT un kapasitelerinin toplam kapasitenin yaklaşık %( ..) oluşturduğu görülmektedir. Diğer bir anlatımla işlem sonrasında MSC Kuzeybatı Marmara Bölgesi nin konteyner eleçleme kapasitesinin yaklaş ık %( ..) işletiyor olacaktır. Küresel ölçekte önemli bir hat işletmecisi olan MSC nin Kuzeybatı Marmara bölgesinin konteyner elleçleme kapasitesinin önemli bir bölümünü işletecek olması , hat taşımacılığı alanındaki gücüyle birlikte değerlendirildiğinde, Kuzey Marmara bölgesi limanlarını kullanan diğer hat işletmecileri için dezavantaj yaratabilecek ve bu hat işletmecilerinin maliyetlerinin yükselmesine neden olabilecektir. Bu durum özellikle diğer hat işletmecilerinin kullan abilecekleri yeterli kapasitenin mevcut olmaması halinde ortaya çıkabilecektir. Konu bu açıdan değerlendirildiğinde rakip limanl arın kapasite kullanım oranları ve atıl kapasitenin varlığı önemlidir. (127) Yine yukarıdaki tablodan görüleceği üzere, MARPORT ve ASYAPORT un en önemli rakibi konumundaki KUMPORT %( ..) , MARDAŞ ise %( ..) kapasite kullanım oranları ile faaliyet göstermektedir. MARPORT ve ASYAPORT da dahil edildiğinde genel olarak yaklaşık %56 oranındaki kapasite kullanım oranı ile Kuzey Batı Marmara Bölgesinde atıl kapasitenin varlığından bahsetmek mümkündür. Diğer yandan bu rakamların pazarın ve talebin gelişimine ilişkin beklentilerle birlikte değerlendirilmesi gerekmektedir. (128) Kuzeybatı Marmara Bölgesindeki limanlar baz alındığında yıllara göre pazarın gelişimine aşağıdaki grafikte yer verilmektedir: 20-37/523 -231 31/47 Grafik 1: Kuzeybatı Marmara Bölgesi nde ilgili hizmetlere yönelik talebin (TEU) gelişimi Kaynak: Raportörlerin hesaplamaları. (129) Yukarıdaki grafikten Kuzeybatı Marmara Bölgesi limanlarında son beş yıl içerisinde lokal yüklerde %9; transit yüklerde ise %65 oranında talep artışı yaşandığı görülmektedir. Bu oranların düşük olmamasıyla bağlantılı olarak , Kuzeybatı Marmara limanlarındaki atıl kapasitenin her halükarda önemli ölçüde var olmaya deva m edeceği ve dolayısıyla atıl kapasitelerin aynı lokasyondaki üç liman arasındaki rekabeti destekleyerek devralma sonrasında fiyat düzeyinin dengelenmesinde etkili olacağı ileri sürülememektedir. Diğer yandan talep artışının mevcut durumda pazardaki atıl kapasiteyi elimine etmeyeceği ve pazarda önemli ölçüde atıl kapasitenin varolmaya devam edeceği varsayımı altında , MSC nin dikey bütünleşik yapısını güçlendiren bildirime konu işlemin bölgedeki diğer liman işletmecileri üzerindeki etkisinin de dikkate alınması gerekecek olup, bu konu aşağıda ele alınacaktır. (130) Marmara Bölgesinde elleçlenen yüklerin dağılımına ilişkin olarak yukarıda sunulan Tablo -6 ve 7 den görüleceği üzere, lokal yükler bazında Kuzeybatı Marmara Bölgesi ile Kuzeydoğu Marmara Bölgesi neredeyse başabaş olmasına rağmen, transit yüklerin neredeyse tamamı Kuzeybatı Marmara Bölgesinde elleçlenmektedir. Dosya içeriği bilgi ve belgelerden, bu durumun ana nedeninin hâlihazırda Kuzeydoğu Marmara da yer alan limanların transit yükleri taşıyan gemilere yönelik uygun teknik alt yapısının bulunmaması olduğu anlaşılmaktadır. Güney Marmara da yer alan limanların da benzer şekilde transit konteyner elleçleme hizmetini neredeyse hiç sunmad ığı görülmektedir. İlave olarak, Güney Marmara ve Kuzeydoğu Marmara bölgelerinde elleçlenen yüklerin bir bölümünün Kuzeybatı Marmara dan feeder hizmeti kapsamında taşınan transit yükler olması, Kuzeybatı Maramara limanlarının önemini bir kat daha artırmaktadır. Bildirim konusu işlem ile MSC nin bu bölgenin elleçleme kapasitesinin %60 ını işletecek olmas ı rekabetçi endişeleri gündeme getirmektedir. (131) Diğer yandan devre konu MARPORT un bulunduğu Ambarlı Liman tesislerinin bir bütün olarak Kuzeybatı Marmara da elleçlenen toplam lokal yük konteyner hacminin yaklaşık %90 ile çok önemli bir bölümünü elleçlediği görülmektedir. Yukarıda da belirtildiği üzere henüz hazırlık aşamasında olsa da ASYAPORT un mevcut demir yolu hattına bağlanmasına yönelik bir proje bulunmaktadır. Bu projenin gerçekleşmesi halinde ASYAPORT , limanının içine kadar uzanan demir yolu hattı sayesinde Kuzeybatı Marmara ya ve İstanbul a daha büyük oranda hizmet edebilir hale gelebilecektir. Dolayısıyla bu projenin gerçekleşmesi halinde ASYAPORT un Ambarlı ya çok daha ciddi bir alternatif diğer bir deyişle daha yakın ikame haline gelebileceği değerlendirilmekte , ancak bildirime konu işlem ile TIL in lokal yüklerin elleçenmesi kapsamında Ambarlı limanındaki hem pazar payı hem de kapasite 0500.0001.000.0001.500.0002.000.0002.500.0003.000.0003.500.0004.000.000 2015 2016 2017 2018 2019Lokal Transit Toplam 20-37/523 -231 32/47 bakımından en büyük oyuncu olan MARPORT u n tek kontrolünü devralması, biribirlerine mevcut durumda rakip olan ve gelecekte birbirlerine çok daha yakın ikame olabilecek iki limanın aynı teşebbüs tarafından işletilecek olması anlamına gelmektedir. (132) Bu noktada, konteyner hat taşıyıcıları arasında limanların kullanımına ilişkin yapılan çeşitli ittifaklardan da bahsedilmelidir. Konteyner yük taşıyıcıları arasında global düzeyde kurulan söz konusu ittifaklar, teşebbüslerden herhangi birinin hissedarı olduğu bir limanın rekabetçi şartlar sunması halinde diğer ittifak üyelerince öncelikli kullanmasını içermektedir. Bu çerçevede, sözü edilen ittifakların bilgisine aşağıda yer verilmektedir. Tablo 18: Konteyner taşıyıcıları arasında geçerli olan işbirlikleri ve bunların Ambarlı da uğradığı limanlar 2M Ocean Alliance The Alliance Başlangıç: Ocak 2015 Başlangıç: Nisan 2017 Başlangıç: Nisan 2017 Uğradığı Liman: MARPORT Uğradığı Liman: KUMPORT Uğradığı Liman: KUMPORT ÜYELERİ ÜYELERİ ÜYELERİ MSC CMA CGM HAPAG LLOYD MAERSK COSCO YANG MİNG HMM EVERGREEN NYK OOCL MOL HAPAG LLOYD (UASC) K LINE Yang -Ming Line NYK K LİNE MOL APL SEAGO LİNE HSDG TURKON ADMİRAL MER DENİZCİLİK MEDKON AMİRAL (133) Konteyner taşıyıcıları arasındaki söz konusu ittifakların, bir ittifaka dahil olan dikey entegre liman işletmecilerine, dikey entegre olmayan diğer limanlar karşısında avantaj sağladığı görülmektedir. Örneğin, MAERSK tarafından son beş yıl içerisinde transit ve lokal yükler bazında kullanılan ilk üç limanın bilgisine aşağıda yer verilmektedir: Tablo 19: MAERSK tarafından lokal yükler için kullanılan limanlar Yıllar/Teşebbüsler 2015 (%) 2016 (%) 2017 (%) 2018 (%) 2019 (%) ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) Kaynak: Raportörlerin hesaplamaları Tablo 20: MAERSK tarafından transit yükler için kullanılan limanlar Yıllar/Teşebbüsler 2015 (%) 2016 (%) 2017 (%) 2018 (%) 2019 (%) ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) Kaynak: Raportörlerin hesaplamaları 20-37/523 -231 33/47 (134) 2M ittifakının yapılmasını müteakiben MAERSK tarafından taşınan transit ve lokal yüklerin önemli bir bölümü MARPORT a taşınmıştır. Bu açıdan, bahse konu örnek, dikey entegre liman işletmecilerinin dikey entegre olmayan liman işletmecileri karşısında avantajlı olduğunu göstermektedir. (135) Konteyner elleçlemeye yönelik liman işletmeciliği faaliyetine ilişkin müşteriler genellikle global ölçekteki teşebbüsler dir. Marmara Bölgesinde yer alan limanlar bazında lokal ve transit yükler bakımından en büyük ilk 10 müşterinin paylarına aşağıda yer verilmektedir: Tablo 21: Lokal yükler bazında konteyner hat taşımacılığı yapan ilk 10 teşebbüs ün payları Yıllar/Teşebbüsler 2015 (%) 2016 (%) 2017 (%) 2018 (%) 2019 (%) MSC ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) MAERSK ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) CMA ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) ARKAS ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) HAPAG ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) COSCO ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) TURKON ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) ZIM ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) OOCL ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) EVERGREEN ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) Kaynak:

• Rekabet Kurumu · D.2003 -3-148 (Muafiyet) Karar Sayısı : 05-7/63-28 K · K.05-7/63-28 Karar Tarihi : 3.2.2005 A. TOPLANTIYA K
• Rekabet Kurumu · D.2007 -2-6 (Devralma) Karar Sayısı : 07-27/252 -87 · K.07-27/252 -87 Karar Tarihi : 22.3.2007 A-TOPLANTIY
• Rekabet Kurumu · D.2008-4-263 (Devralma ) Karar Sayısı : 09-02/19-12 · K.09-02/19-12 Karar Tarihi : 14.1.2009 A. TOPLANTIYA
• Rekabet Kurumu · D.2009 -3-87 (Önaraştırma) Karar Sayısı : 09-41/988 · K.09-41/988 -250 Karar Tarihi : 9.9.2009 A. TOPLANTI