Rekabet Kurumu · D.2020 -4-021 (Nihai İnceleme ) Karar Sayısı : 20-57 · K.20-57/794 -354 Karar Tarihi : 30.12.2020 A. TOPLAN

Rekabet Kurumu Başkanlığından, REKABET KURULU KARARI Dosya Sayısı : 2020 -4-021 (Nihai İnceleme ) Karar Sayısı : 20-57/794 -354 Karar Tarihi : 30.12.2020 A. TOPLANTIYA KATILAN ÜYELER Başkan : Birol KÜLE , Üyeler : Arsla n NARİN (İkin ci Başkan), Şükran KODALAK, Ahmet ALGAN, Hasan Hüseyin ÜNLÜ , Ayşe ERGEZEN B. RAPORTÖRLER: İmren KOL, Hatice CESUR, Burcu OLGUN, Elif Sıdıka SARI C. BİLDİRİMDE BULUNAN : - Fiat Chrysler Automobiles N.V. Temsilcileri: Av. Zümrüt ESİN, Av. Sinan DİNİZ, Av. Ceren SEYME

Rekabet Kurumu Başkanlığından, REKABET KURULU KARARI Dosya Sayısı : 2020 -4-021 (Nihai İnceleme ) Karar Sayısı : 20-57/794 -354 Karar Tarihi : 30.12.2020 A. TOPLANTIYA KATILAN ÜYELER Başkan : Birol KÜLE , Üyeler : Arsla n NARİN (İkin ci Başkan), Şükran KODALAK, Ahmet ALGAN, Hasan Hüseyin ÜNLÜ , Ayşe ERGEZEN B. RAPORTÖRLER: İmren KOL, Hatice CESUR, Burcu OLGUN, Elif Sıdıka SARI C. BİLDİRİMDE BULUNAN : - Fiat Chrysler Automobiles N.V. Temsilcileri: Av. Zümrüt ESİN, Av. Sinan DİNİZ, Av. Ceren SEYMENOĞLU, Av. İsmail ÖZGÜN, Av. Mehmet Sait UĞUR Ebula Mardin Cad. Gül Sok. N o:2 Maya Park Tower 2 Akatlar -Beşiktaş 34335, İstanbul - Peugeot S.A. Temsilcileri: Av. Gönenç GÜRKAYNAK, Av. Esen ERGÜL, Av. Gözde ÇEVİK Çitlenbik Sokak No: 12 Yıldız Mahallesi Beşiktaş/İstanbul (1) D. DOSYA KONUSU: Fiat Chrysler Auto mobiles N.V. ve Peugeot S.A.'nın, Fiat Chrysler Automobiles N.V. bünyesine katılması yoluyla yapılması planlanan birleşme işlemine izin verilmesi talebi. (2) E. DOSYA EVRELERİ: Rekabet Kurumu (Kurum) kayıtlarına 21.02.2020 tarih ve 1849 sayı ile intikal eden, Fiat Chrysler Automobiles N.V. (FCA) ve Peugeot S.A. (PSA) vekilleri tarafından yapılan bildirimde , FCA ve PSA nın, FCA bünyesine katılması yoluyla planlanan birleşme işlemine 4054 sayılı Rekabetin Korunması Hakkında Kanun (4054 sayılı Kanun) ve 2010/4 say ılı Rekabet Kurulundan İzin Alınması Gereken Birleşme ve Devralmalar Hakkında Tebliğ (2010/4 sayılı Tebliğ) çerçevesinde izin verilmesi talep edilmektedir . (3) Dosyaya ilişkin inceleme sürecinde; taraflardan 06.03.2020 tarih ve 3811 sayılı, Türkiye nin Otomob ili Girişim Grubu Sanayi ve Ticaret A.Ş. den (TOGG) , Doğuş Otomotiv Servis ve Ticaret A.Ş. den (DOĞUŞ), Karsan Otomotiv Sanayii ve Tic. A.Ş. den (KARSAN) ve Mais Motorlu Araçlar İmal ve Satış A.Ş. den (MAİS) 06.03.2020 tarih ve 3810 sayılı, Otomotiv Distri bütörleri Derneği nden (ODD) 06.03.2020 tarih ve 3809 sayılı, Otomotiv Sanayicileri Derneği nden (OSD) 06.03.2020 tarih ve 3808 sayılı yazılar ile bilgi talebinde bulunulmuştur. Bu kapsamda, gönderilen cevabi yazı lar çeşitli tarihlerde Kurum kayıtlarına in tikal etmiştir. Akabinde 16.04.2020 tarih ve 5496 sayı ve 20.05.2020 tarih ve 6489 sayı ile taraflardan bilgi talebinde bulunulmuş, cevabi yazılar sırasıyla 04.05.2020 tarih ve 4156 sayı ve 27.05.2020 tarih ve 4816 sayı ile Kurum kayıtlarına girmiştir. 02. 06.2020 tarih ve 5063 sayı ile Kurum kayıtlarına giren belgede taraflar ek bilgil er sunacaklarını belirtmiş olup söz konusu ek bilgiler 22.06.2020 tarih ve 6084 sayı ile Kurum kayıtlarına intikal etmiştir. 20-57/794-354 2/133 (4) Yapılan inceleme ve değerlendirmeler neticesinde h azırlanan 03.07.2020 tarihli ön inceleme raporu, Kurulun 17.07.2020 tarihli toplantısında görüşülmüş, 20-34/441 -M sayılı karar ile FCA ve PSA'nın, FCA bünyesine katılması yoluyla yapılması planlanan birleşme işlemine izin verilmesi talebi ile ilgili olarak 4054 sayılı Kanun un 10. maddesinin birinci fıkrası uyarınca nihai inceleme yapılmasına karar verilmiştir. (5) Nihai inceleme bildirimi ve görüş talep yazısı 29.07.2020 tarih ve 10415 sayı ile FCA ya, 29.07.2020 tarih ve 10414 sayı ile PSA ya iletilmiştir. F CA ve PSA nın görüş yazısı 02.09.2020 tarih ve 9327 sayı ile Kurum kayıtlarına intikal etmiştir. (6) Nihai inceleme kapsamında detaylı değerlendirme yapılabilmesi için motorlu taşıtlar sektöründe faaliyet gösteren distribütörlerden çeşitli bilgi ve belgelere i htiyaç duyulmuştur. Bu çerçevede 09.09.2020 tarih ve 12285 sayı ile Borusan Otomotiv İthalat ve Dağıtım A.Ş. den (BORUSAN), Çelik Motor Ticaret A.Ş. den (ÇELİK), DOĞUŞ tan, Ford Otomotiv Sanayi A.Ş. den (FORD), FCA dan, Hyundai Assan Otomotiv Sanayi ve Tic aret A.Ş. den (HYUNDAI), Honda Türkiye A.Ş. den (HONDA), MAİS den, Mazda Motor Logistics Europe N.V. Merkezi Belçika Türkiye İstanbul Şubesi nden (MAZDA), Mercedes -Benz Otomotiv Ticaret ve Hizmetleri A.Ş. den (MERCEDES), Nissan Otomotiv A.Ş. den (NİSSAN), PSA dan, Suzuki Motorlu Araçlar Pazarlama A.Ş. den (SUZUKİ), Toyota Türkiye Pazarlama ve Satış A.Ş. den (TOYOTA), Volvo Car Turkey Otomobil Ltd. Şti. den (VOLVO), Yüce Auto Motorlu Araçlar Ticaret A.Ş. den (YÜCE AUTO) bilgi ve belge talebinde bulunulmuştur . Yine 11.09.2020 tarih ve 12392 sayı ile Anadolu Isuzu Otomotvi Sanayi ve Ticaret A.Ş. (ISUZU), DOĞUŞ, FCA, FORD, HYUNDAI, Iveco Araç Sanayi ve Ticaret A.Ş. (IVECO), MAİS, MERCEDES, NİSSAN, PSA ve TOYOTA dan bilgi ve belge talebinde bulunulmuştur. Talep e dilen bilgilere istinaden, cevabi yazılar çeşitli tarihlerde Kurum kayıtlarına intikal etmiştir. (7) FCA ve PSA tarafından planlanan işleme ilişkin sözleşme değişikliği bildirimi 17.09.2020 tarih ve 9872 sayı ile Kurum nezdinde kayda alınmıştır. (8) Dosya kapsam ında, 15.10.2020 tarih ve 14331 sayı ile işlem tarafları FCA ve PSA dan, 14338 sayı ile FORD dan, 14337 sayı ile BORUSAN, ÇELİK, DOĞUŞ, HONDA, HYUNDAI, IVECO, MAİS, MERCEDES, NİSSAN, SUZUKİ, Tofaş Türk Otomobil Fabrikası A.Ş. (TOFAŞ), TOYOTA, VOLVO ve YÜCE AUTO dan bilgi ve belge talebinde bulunulmuştur. Talep edilen bilgi ve belgelere ilişkin cevabi yazılar çeşitli tarihlerde Kurum kayıtlarına intikal etmiştir. (9) Nihai inceleme kapsamında işlem tarafları FCA ve PSA nın göndermiş oldukları ek bilgiler ile MER CEDES , ÇELİK, FORD ve DOĞUŞ tarafından gönderilen ek bilgiler de Kurum nezdinde kayda girmiştir. (10) Ayrıca Kurulun 17.12.2020 tarih ve 20 -54/758 -M sayılı kararıyla nihai inceleme süresine ek bir ay süre verilmesi kararı alınmış, akabinde süre uzatım bildirimi işlem tarafları FCA ve PSA ya 17.12.2020 tarih ve 17698 sayılı yazı ile bildirilmiştir. (11) Nihai inceleme sonucunda düzenlenen 28.12.2020 tarih ve 20 20-4-021/Nİ sayılı Nihai İnceleme Raporu 30.12.2020 tarihli Kurul toplant ısında görüşülerek 20-57/794-354 sayı ile karara bağlanmıştır. (12) F. RAPORTÖR GÖRÜŞÜ: İlgili rapor da; 1- Fiat Chrysler Automobiles N.V. ve Peugeot S.A. nın, Peugeot S.A. nın Fiat Chrysler Automotive bünyesine katılması yoluyla birleşmesi işleminin 2010/4 sayılı Rekabet Kurulundan İzin Alınması Ger eken Birleşme Devralmalar Hakkında Tebliğ in 5. maddesi kapsamında bir devralma olduğu, 20-57/794-354 3/133 2- Söz konusu işlemin anılan Tebliğ in 7. maddesinde öngörülen ciro eşikleri aşıldığından hukuki geçerlilik kazanabilmesi için Kurulun iznine tâbi olduğu, 3- Bahse konu işlem in binek otomobillerin üretimi ve satışı pazarında ve brüt ağırlığı 3,5 -6 ton arasında olan hafif ticari araçların üretimi ve satışı pazarında 4054 sayılı Rekabetin Korunması Hakkında Kanun un 7. maddesi çerçevesinde etkin rekabetin önemli ölçüde azaltılma sı sonucunu doğurmayacağı, 4- Öte yandan, planlanan işlem neticesinde brüt ağırlığı 3,5 tona kadar olan hafif ticari araçların üretimi ve satışı pazarında koordinasyon doğurucu etkiler vasıtasıyla etkin rekabetin önemli ölçüde azalmasının söz konusu olabilece ği, 5- Ancak; Fiat Chrysler Automobiles N.V. tarafından 16.12.2020 tarih, 13650 sayı ile sunulan; Bildirime konu işlem çerçevesinde; i. FCA, TOFAŞ'ın Yönetim Kurulu üyelerinin rekabet açısından hassas bilgiler de dahil olmak üzere görevleri gereği elde edeb ilecekleri her türlü gizli bilgiyi gizli tutmasına ve sadece görevlerinin ifasına ilişkin olarak kullanılmasına yönelik bir gizlilik politikasının kısa kararın işlem taraflarına tebliğ tarihinden itibaren 60 takvim günü içerisinde oluşturulmasını taahhüt etmektedir. İşbu politika özellikle şu unsurları ihtiva edecektir: a. Rekabet açısından hassas bilgilerin tanımına dair detaylı bilgiler ile TOFAŞ'ın rekabet açısından hassas bilgilerinin rakip teşebbüslerle paylaşılamayacağı yönünde açık bir yükümlülük. b. FORD un TOFAŞ'ın bir rakibi olduğu ve dolayısıyla TOFAŞ'ın rekabet açısından hassas bilgilerinin FORD ve çalışanlarıyla paylaşılamayacağına dair bir açıklama. c. Yönetim Kurulu üyelerinin görevlerinin ifası kapsamında TOFAŞ'ın, örnek olarak (fakat bunl arla sınırlı olmamak üzere) fiyatlama, indirimler, kampanyalar ve belirli müşterilerle olan ilişkiler gibi rekabet açısından hassas bilgilerini edinmesi durumunda, rekabet açısından hassas bu bilgilerin mutlaka gizli tutulması gerektiği ve TOFAŞ haricindek i üçüncü kişilere herhangi bir şekilde ifşa edilemeyeceğine dair net bir açıklama. d. TOFAŞ'ın Yönetim Kurulu üyelerinin, başka hususların yanı sıra, hangi türde bilgilerin rekabet açısından hassas bilgi olarak kabul edilmesi ve bu bilgilerin nasıl yöneti lmesi gerektiğine dair detaylı açıklamalar içeren yılık rekabet hukuku eğitimlerine katılmalarına yönelik bir yükümlülük. ii. FCA, TOFAŞ'ta bu bilgilerin gizliliğini korumak adına rekabet açısından hassas bilgilere erişimi olan tüm TOFAŞ personeline uygul anacak olan ve söz konusu verilerin korunmasına yönelik alınacak önlemleri belirleyen bir gizlilik politikasını kısa kararın işlem taraflarına tebliğ tarihinden itibaren 60 takvim günü içerisinde oluşturulmasını taahhüt etmektedir. İşbu politika, başka hus usların yanında, özellikle şu unsurları ihtiva edecektir: a. Rekabet açısından hassas bilgilerin tanımına dair detaylı bilgiler ile TOFAŞ'ın rekabet açısından hassas bilgilerinin rakip teşebbüslerle paylaşılamayacağı yönünde açık bir yükümlülük. 20-57/794-354 4/133 b. FORD un TOFAŞ'ın bir rakibi olduğu ve dolayısıyla TOFAŞ'ın rekabet açısından hassas bilgilerinin FORD ve çalışanlarıyla paylaşılamayacağına dair bir açıklama. iii. FCA, kısa kararın işlem taraflarına tebliğ tarihinden itibaren 60 takvim günü içerisinde Koç Holdin g A.Ş. ve FCA'nın TOFAŞ'taki ortaklıkları nedeniyle sahip oldukları rekabet açısından hassas bilgiler de dâhil olmak üzere her türlü gizli bilginin korunmasına dair spesifik bir gizlilik sözleşmesini Koç Holding A.Ş. ile imzalamayı taahhüt etmektedir; iv. FCA, rekabet açısından hassas bilgilerin sağlanması, alınması ve işlenmesinde görev alan TOFAŞ çalışanlarının, bu bilgilerin korunması ve bu bilgilerin rakipler de dâhil olmak üzere üçüncü şahıslara açıklanmaması konularında sorumluluklarını açıklayan yıll ık rekabet hukuku eğitimleri almalarını sağlamayı taahhüt etmektedir; v. FCA, kısa kararın işlem taraflarına tebliğ tarihinden itibaren 90 takvim günü içerisinde, Kurum'a taahhütlerin yerine getirilmesi için alınan önlemleri detaylı olarak açıklayan bir r apor sunmayı taahhüt etmektedir. - FCA Tarafından Sunulan Taahhütlerin Süresi i. Taahhütler; Rekabet Kurumu na sunulması, bu taahhüt esas alınarak işleme izin verilmesine ilişkin Karar alınması halinde ve işlemin kapanması kaydıyla geçerlilik kazanacaktır. ii. (i) ve (iv) numaralı paragraflarda yer alan taahhütler, FCA'nın TOFAŞ'ta hissedarlığı bulunduğu ve Koç Holding A.Ş.'nin hem TOFAŞ hem de FORD'da hissedarlığı bulunduğu sürece yürürlükte kalacaktır. iii. Karar'dan sonra Rekabet Kurulu başka bir karar la etkin rekabetin sağlanması için taahhütlerin (veya herhangi spesifik bir taahhüdün) yürürlükte bulunmasına gerek olmadığına karar verirse, ilgili taahhütler ilgili Rekabet Kurulu kararının verildiği tarihte sona erecektir. ve Koç Holding tarafından 16 .12.2020 tarih, 13650 sayı ile sunulan; Bildirime konu işlem çerçevesinde; a. Koç Holding, hâlihazırda hem TOFAŞ'ın yönetim kurulunda hem de FORD un yönetim kurulunda yönetim kurulu üyesi olan İsmail Cenk Çimen'in, işlemin kapanışını takiben 30. iş günü itibarıyla FORD ve TOFAŞ'ın her ikisinde birden yönetim kurulu üyesi olması durumunun sonlandırılacağını taahhüt etmektedir. b. Koç Holding, işlemin kapanışından itibaren, TOFAŞ'ın yönetim kurulu üyesi olan herhangi bir kişiyi FORD un yönetim kuruluna, FO RD un yönetim kurulu üyesi olan herhangi bir kişiyi TOFAŞ'ın yönetim kuruluna atamayacaktır. c. Koç Holding, kısa kararın işlem taraflarına tebliğ tarihinden itibaren 60 takvim günü içerisinde Koç Holding ve FCA'nın TOFAŞ'taki ortaklıkları nedeniyle sahip oldukları rekabet açısından hassas bilgiler de dâhil olmak üzere her türlü gizli bilginin korunmasına dair bir gizlilik sözleşmesini FCA ile imzalamayı taahhüt etmektedir. 20-57/794-354 5/133 d. Koç Holding, kısa kararın işlem taraflarına tebliğ tarihinden itibaren 60 takvim günü içerisinde, Koç Holding'teki görevleri gereği hem TOFAŞ hem de FORD un rekabet açısından hassas bilgilerini alan her çalışanının TOFAŞ ve FORD un rekabet açısından hassas bilgilerinin işlenmesine ilişkin yükümlülüklerini ortaya koyan bir gizlilik taa hhütnamesi (Gizlilik Taahhütnamesi) imzalamasını temin etmeyi taahhüt eder. e. Koç Holding, kısa kararın işlem taraflarına tebliği tarihinden itibaren 90 takvim günü içerisinde, Kurum'a yukarıdaki (a) ila (d) numaralı paragraflarda düzenlenen taahhütlerin yerine getirilmesi için alınan önlemleri detaylı olarak açıklayan bir rapor sunmayı taahhüt etmektedir. - Koç Holding Tarafından Sunulan Taahhütlerin Süresi i. Taahhütler; Rekabet Kurumu na sunulması, taahhütler esas alınarak işleme izin verilmesine ilişki n karar alınması ve işlemin kapanması kaydıyla geçerlilik kazanacaktır . ii. (a) ve (b) numaralı paragraflarda yer alan taahhütler; FCA'nın TOFAŞ'ta hissedarlığı bulunduğu sürece ve Koç Holding'in FORD ve TOFAŞ'ın her birinin yönetim kuruluna üye atama hakk ına sahip olduğu sürece yürürlükte kalacaktır. iii. (c) ve (d) numaralı paragraflarda yer alan taahhütler; Koç Holding'in hem TOFAŞ hem de FORD da hissedarlığı bulunduğu sürece yürürlükte kalacaktır. iv. Karar'dan sonra Rekabet Kurulu başka bir kararla et kin rekabetin sağlanması için taahhütlerin (veya herhangi spesifik bir taahhüdün) yürürlükte bulunmasına gerek olmadığına karar verirse, ilgili taahhütler ilgili Rekabet Kurulu kararının verildiği tarihte sona erecektir. şeklindeki taahhütler ile işleme izin verilebileceğine, 6- Fiat Chrysler Automobiles N.V. tarafından sunulan i, ii ve iii numaralı taahhütler ile Koç Holding A.Ş. tarafından sunulan a, b, c, d numaralı taahhütlerin şart, Fiat Chrysler Automobiles N.V. tarafından sunulan v numaralı taahhüt i le Koç Holding A.Ş. tarafından sunulan e numaralı taahhütlerin ise yükümlülük niteliğini haiz olduğu, 7- Yukarıda sayılan şartların süresi içinde hiç veya gereği gibi yerine getirilmemesi halinde, verilen iznin geçersiz sayılacağı ifade edilmektedir. G. İNCELEME VE DEĞERLENDİRME G.1. Bildirim Konusu İşlem (13) Bildirim konusu işlem, 17.12.2019 tarihinde imzalanan Birleşme Sözleşmesi çerçevesinde PSA nın FCA bünyesine katılması yoluyla iki teşebb üsün birleşmesine ilişkindir. Birleşme işlemi sonrasında PSA nın hukuki varlığı sona erecek, FCA ise hukuki varlığını devam ettirecektir. Bununla birlikte taraflar işlemin kapanmasını müteakiben FCA nın DutchCo olarak anılacak yeni bir bünyede varlığını sürdüreceğini ifade etmiştir. Ancak 14.09.2020 tarihinde FCA ile PSA arasında imzalanan Tadil Sözleşmesi sonrasında işlemin kapanışıyla birleşme sonrası oluşacak yapının DutchCo yerine Stellantis N.V. olarak anılacağı belirtilmiştir. Bu 20-57/794-354 6/133 nedenle Birleşme Sözleşmesi hükümleri aktarılırken DutchCo ifadesi yerine STELL ANTIS ifadesi kullanılmıştır. (14) FCA ve PSA tarafından, bildirim konusu işlem ile ilgili rekabet hukuku izinlerinin alınması için Türkiye den başka yirmi ülkeye başvuru yapıldığı ve bunların on beşinde rekabet hukuku izinlerinin alındığı belirtilmiştir. İşlem e izin veren ülkeler arasında; Amerika Birleşik Devletleri, Arnavutluk, Brezilya, Çin, Fas, Güney Afrika , Güney Kore , Hindistan, İsrail, İsviçre, İsviçre, Makedonya, Meksika, Sırbistan, Rusya, Tunus yer almaktadır. Gelen ek bilgilerde göre Avrupa Komisyo nu (Komisyon) da 21.12.2020 tarihinde taraflarca sunulan taahhütleri kabul ederek planlanan birleşmeyi söz konusu taahhütler kapsamında koşullu şekilde onayladığını basın açıklaması yoluyla duyurmuştur1. Şili ve Ukrayna rekabet otoritelerden alınacak iznin ise Aralık 2020'nin bitiminden önce alınmasının beklendiği belirtilmiştir. (15) Planlanan işlemin özellikle: Gelişmiş güvenlik/sürücüsüz sürüş, emisyonları azaltmak için elektrifikasyon, bağlantı ve kalite iyileştirmesi de dahil olmak üzere Ar -Ge'nin artırılma sına olanak tanıyacağı ve bunun sonucunda daha iyi fonksiyonlu/kaliteli ürünlerin daha düşük fiyatlarla sunulmasını sağlayacağı, Tarafların Avrupa'daki akü merkezlerini geliştirme girişimlerini hızlandırmasını sağlayacakları STELLANTIS in sürekli gelişen e lektriklenme sektörüne hızla yanıt vermesini sağlayacağı, Anlamlı müşteri farklılaştırması yaratmayan parçalar için platformlar ve modeller kapsamında parçalara yönelik yatırımları optimize edeceği, Güvenlik, çevreye uyum, kalite ve daha fazla sürdürülebil irliğe ilişkin endüstrinin uzun vadeli vizyonu üzerinde çalışmak için en iyi yeteneklerini bir araya getirerek, bu teknolojileri geliştirmek için "Mükemmellik Merkezi ( Centre of Excellence )" mühendisliğini teşvik edeceği ifade edilmiştir. (16) Planlanan işlemi n Türkiye ekonomisine sağlayacağı faydalara ilişkin olarak ise, farklı markaların ayrı ayrı yönetilmesi politikalarına devam edilmesinin istendiği belirt ilmekle birlikte, işlem her ne kadar global seviyede gerçekleşiyor olsa da FCA nın Koç Grubu'yla olan m evcut ortaklığı aracılığıyla Türkiye'de üretim yapabilme imk ânı oluşturarak PSA markalarının bir takım modellerinin de Türkiye'de üretilmesinin gündeme gelebileceği ifade e dilmiştir. G.2. Taraflar G.2.1. Fiat Chrysler Automobiles N.V. (FCA) (17) FCA dünya genel inde araç, parça ve üretim sistemleri tasarımı, mühendisliği, üretimi, dağıtımı ve satışı yapan küresel bir otomotiv grubudur. Teşebbüsün hâlihazırda küresel çaptaki faaliyet alanlarının listesine aşağıda yer verilmektedir: Abarth, Alfa Romeo, Chrysler, Dodge, Fiat, Fiat Preofessional, Jeep, Lancia, Ram, SRT ve Maserati marka araçların tasarım, mühendislik, üretim, dağıtım ve satışı, Mopar markası altında yedek parça ve aksesuarlarının satışı, 1 https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/en/ip_20_2506 , (Erişim Tarihi: 27.12.2020) . 20-57/794-354 7/133 Maserati markası altında lüks otomobil tasarım, mühendislik , üretim, dağıtım ve satışı, Perakende ve bayi finansmanı, finansal kiralama ve kiralama hizmetleri, Teksid S.p.A. (TEKSİD)2 aracılığıyla otomotiv döküm parçaları üretimi, Plastic Components and Modules Automative S.p.A. (PCMA)3 aracılığıyla plastik parça ve modüller üretimi, Comau S.p.A. (COMAU)4 aracılığıyla otomotiv üretim sistemleri üretimi. (18) Bildirim formu ve eklerinde sunulan bilgi ve belgelere göre, FCA hâlihazırda İtalyan asıllı Giovanni Agnelli nin (d.1921 -ö.2003) alt soyuna ait olan Giovanni Agnell i B.V. (GABV) tarafından nihai ve dolaylı olarak kontrol edilmektedir. GABV, hâlihazırda FCA hisselerinin ( ..) si ve oy haklarının ( ..) sına sahip olan EXOR N.V. yi (EXOR) ( ..) hisse oranı ile tek başına kontrol etmektedir. ( ..) (19) EXOR, reasürans, otomo bil, spor ve küresel yatırım ürünleri gibi alanlarda faaliyet gösteren bir yatırım şirketidir. Teşebbüs, Türkiye de Ferrari marka otomobillerin satışı, reasürans gibi faaliyetleri ve Türkiye deki iştirakleri aracılığıyla 2018 yılında toplamda yaklaşık ( ..) Türk Liras ı ciro elde etmiştir. EXOR iştiraklerinden CNH Industrial (CNH) , Türk Traktör ve Ziraat Makineleri A.Ş. de (TÜRK TRAKTÖR) Koç Grubu ile ortak kontrole; Iveco Otomotiv Ticaret A.Ş. (IVECO OTOMOTİV) ve IVECO da ise tam kontrole sahip tir. İlave olarak teşebbüs, FCA dan aldığı güç aktarım mekanizmalarını Türkiye de KARSAN a minibüslerinde kullanılmak üzere tedarik etmektedir. (20) FCA, Türkiye de ağırlıklı olarak binek otomobiller ve hafif ticari araçların üretim ve satışı alanlarında faaliyet göstermekt edir. Teşebbüsün Türkiye de kurulu sekiz ayrı iştiraki bulun maktadır: (i) Tofaş -Türk Otomobil A.Ş. (TOFAŞ): Koç Grubu FCA ortak girişimi olan TOFAŞ esas olarak, binek ve hafif ticari otomobiller üretmekte ve söz konusu ürünlerin ithalatını yapmaktadır. TOFA Ş, FCA dan Mopar markası altında yapılan yedek parça alımlarını kendi üretiminde veya satış sonrası servis hizmetlerinde kullanmaktadır. (ii) Chrysler Jeep Ticaret A.Ş. (CHRYSLER): Tasfiye halindedir. (iii) Comau Robot ve Sistemleri A.Ş. (CRS): Tasfiye halindek i şirketin Türkiye de hâlihazırda bir faaliyeti bulunmamaktadır. CRS, 2018 yılında Türkiye cirosunun büyük kısmını, OYAK -Renault'un bir gövde montaj projesi kapsamında elde etmiştir (iv) FER MAS Oto Ticaret A.Ş.: Ferrari ve Maserati markalı araçların distribütö rü olarak faaliyet göstermektedir. 2 Bildirim formunda sunulan bilgilere göre TEKSİD in alüminyum ve demir döküm faaliyetleri olmak üzere iki ana kolu bulunmaktadır. ( ..) 3 Bildirim formunda sunulan bilgilere göre PCMA; binek otomobiller, hafif ticari araçlar ve orta ve ağır ticari araçlar için aracın iç kısmında kullanılan plastik ürünleri (araç ön paneli, merkez konsolları, iç ve dış plastik ak sam ve parçaları), aracın dış kısmında kullanılan plastik ürünleri (ön ve arka tamponları), yakıt sistemleri (yakıt depoları ve boruları), pedal, el freni ile birlikte tavan ve fren hortumları üretmekte ve satmaktadır. 4 COMAU 'nun faaliyetleri, geleneksel ve elektrikli araçlar için bağlama, montaj ve mekanik işleme çözümleri, robotlaştırılmış üretim sistemleri, endüstriyel robotik cihazları (işbirlikçi ve giyilebilir robotik cihazları da dâhil olmak üzere) ve otonom lojistik faaliyetini içermektedir. ( ..) 20-57/794-354 8/133 (v) Koç Fiat Kredi Tüketici Finansmanı A.Ş. (KFK): KFK, FCA ve Iveco markalı araçlar için perakende seviyesinde finansman sağlamaktadır. Koç Fiat Kredi ayrıca seçilmiş bayilerine işletme sermayesi sağlamaktadır. (vi) Otoyol Sanayi A.Ş.: Tasfiye halindedir. (vii) Plastiform Plastik Sanayi ve Ticaret A.Ş.: Araç ön panelleri, doldurma boruları (filer pipes) iç ve dış plastik aksam ve parçaları üretimi yapmaktadır. (viii) Sistemi Comandi Meccanici Otomotiv Sanayi ve Ticaret A.Ş.: Pedal ve el freni manivela kolları üretmektedir. Teşebbüs ayrıca Ford Türkiye için pedal kutuları/modülleri satışı yapmaktadır. (21) FCA ayrıca, üretimini yapmamakla beraber, KARSAN a kremayer dişli montaj grubu, yağ depo tankı, viraj demiri montaj grubu, yakıt besleme pompası, motor montaj tertibatı için 2.3 litrelik sağ braket, şanzıman montaj tertibatı için 3.0 litrelik sol braket, T/M'e bağlı motor sallanma tahditleyiciler, marş motoru, debriyaj merkez silindiri, motor soğutma modülü, aks, değişken geometrili turbosarj kontro l valf, değişken geometrili turbosarj baskı tankı, vites değiştirme tertibatı, şanzıman kontrol ünitesi ve yedek parçalar gibi ürünlerin satışını gerçekleştirmektedir. G.2.2. Peugeot S.A. (PSA) (22) Fransa da kurulu halka açık bir şirket olan PSA esas olarak, Peugeot, Citroen, Opel, Vauxhall ve DS markalı otomobiller ve hafif ticari araçların tasarımcısı, üreticisi ve satıcısı olan bir teşebbüstür. Teşebbüs, ilave olarak araç finansmanı, çok markalı yedek parça sağlayıcılığı, Free2Move markası altında çevrimiç i araç paylaşımı hizmetleri gibi yan hizmetler de sunmaktadır.5 PSA nın mevcut hissedarlık yapısına aşağıdaki tabloda yer verilmektedir. Tablo -1: PSA nın Hissedarlık Yapısı Hissedar Hisse Oranı (%) Oy Hakkı Yüzdesi (%) FFP ve Establissements Peugeot Frere s 12,23 19,50 Dongfeng Motor International Co. Limited (Hong -Kong) 12,23 19,50 BPIfrance 12,23 9,75 Diğer gerçek kişi hissedarlar 6,71 6,07 Çalışanlar 1,92 2,56 Diğer Fransız kurumsal hissedarlar 7,93 6,33 Diğer Fransız olmayan kurumsal hissedarlar 45,51 36,30 Hazine hisseleri 1,25 - Kaynak: Bildirim Formu . (23) PSA nın Türkiye de herhangi bir araç üretim faaliyeti bulunmamakla birlikte Türkiye de kurulu altı iştiraki bulunmaktadır6: (i) Groupe PSA Otomotiv Pazarlama A.Ş. (PSA TÜRKİYE): Teşebbüs, Peuge ot, DS ve Citroen markalı araçların ve bu araçların orijinal yedek parçalarının 5 Teşebbüs, ilave olarak Faurecia isimli iştiraki vasıtasıyla iç sistem, otomobil koltukları ve emisyon kontrol teknolojileri üretimi de yapmaktadır. ( ..) 6 Faurecia nın iştirakleri sayılmamıştır. Faurecia nın da Türkiye de üç adet iştiraki bulunmakta dır: (i) Faurecia Polifleks Otomotiv Sanayi ve Ticaret A.Ş., ii) SAS Oto Sistem Teknik Sanayi ve Ticaret Ltd. Şti., iii) Teknik Malzeme Ticaret ve Sanayi A.Ş. 20-57/794-354 9/133 Türkiye'deki tek ithalatçısıdır. PSA TÜRKİYE, bu araçların pazarlanması, dağıtımı ve satış sonrası hizmetlerinden, yetkili bayileri ve servisleri aracılığıyla sorumludur. (ii) Opel Türkiye Otomotiv Ltd. Şti (OPEL TÜRKİYE): Teşebbüs, Opel marka otomobiller ve bu araçların orijinal yedek parçalarının Türkiye'deki tek ithalatçısıdır. OPEL TÜRKİYE, bu araçların pazarlanması, dağıtımı ve satış sonrası bakımlarından yetkili bayileri ve servisleri aracılığıyla sorumludur. (iii) BPF Pazarlama ve Acentelik Hizmetleri A.Ş. (BPF TÜRKİYE): BPF TÜRKİYE, PSA nın otomotiv finansman alanında uzman finansal hizmetler şirketidir. PSA, Türkiye'de BPF TÜRKİYE aracılığıyla perakende seviyede otomotiv finansma nı hizmetleri sunmaktadır. Bu kapsamda, BPF TÜRKİYE, Peugeot, Citroen, DS ve Opel markalı otomobillere BPF TÜRKİYE'nin iştiraki olan BPF Pazarlama ile bir işbirliği sözleşmesi yapmış olan TEB Finansman A.Ş. (BNP Paribas Personal Finance'ın Türkiye iştira ki) aracılığıyla Türkiye'de fınansal hizmetler sunmaktadır. Buna ek olarak, BPF TÜRKİYE, AK Sigorta (araç sigortası ürünleri) ve ALD Automotive Türkiye'ye (fınansal kiralama ürünleri) iş sağlayıcısı olarak faaliyet göstermekte olup, LeasePlan Türkiye ile de fınansal kiralama ürünleri için iş sağlayıcısı olarak işbirliği anlaşmasına başlamak üzeredir. (iv) Tekoto Motorlu Taşıtlar Ankara San. ve Tic. A.Ş.: Faaliyeti bulunmamaktadır. (v) Tekoto Motorlu Taşıtlar İstanbul San. ve Tic. A.Ş.: Faaliyeti bulunmamaktadır. (vi) Tekoto Motorlu Taşıtlar Bursa San. ve Tic. A.Ş.: Faaliyeti bulunmamaktadır. G.3. Ön İnceleme Raporunda Yer Alan Değerlendirmeler (24) Ön İnceleme Raporunda özetle; o Dosya konusu işlemin 2010/4 sayılı Tebliğ'in 5. maddesi kapsamında bir birleşme olduğu ve anılan Tebliğ deki ciro eşiklerinin aşılması nedeniyle izne tabi bir işlem olduğu, o Dosya kapsamında ilgili ürün pazarlarının, birleşme taraflarının faaliyet alanları ve konuyla ilgili geçmiş tarihli Kurul kararları da göz önünde bulundurularak "binek otomobillerin üretimi ve satışı pazarı", "hafif ticari araçların üretimi ve satışı pazarı", "otomobil parça ve aksesuarlarının üretimi ve satışı pazarı" ve "tüketici finansmanı pazarı"7; ilgili coğrafi pazarın ise tarafların faaliyetlerinin tüm Türkiye'de gerçekleştiği göz önüne alınarak Türkiye" olarak belirlenmesinin uygun olacağı, o İşlem sonrasında, binek otomobillerin üretimi ve satışı pazarında, birleşik teşebbüsün pazar paylarının çok yüksek seviyelerde olmadığı, keza FCA ve PSA'nın pazar payının toplamda %( ..) ilâ %( ..) arasında değiştiği ve pazarda çok sayıda önemli rakiplerinin bulunduğu, 7 Tarafların faaliyetlerinin örtüştüğü diğer faaliyet alanları kapsamında "montaj sistemleri", "işleme merkezleri ve endüstriyel robotik ve otomasyon ürünleri" gibi ilave pazarlar tanımlanmasının ve "otomobil parça ve aksesuarlarının üretimi ve satışı" pazarının alt pazarlar bazında incelenmesinin mümkün olduğu ve elektrikli araç üretimindeki gelişm eler kapsamında yakın gelecekte elektrikli araçların, içten yanmalı motora sahip araçlarla aynı veya farklı pazarlar içerisinde tanımlanabileceği belirtilmiş olmakla birlikte, işlemin alternatif pazar tanımları çerçevesinde rekabet açısından endişe yaratma ması nedeniyle sözü edilen pazarlara yönelik bir pazar tanımlanması yapılmasına gerek olmadığı sonucuna ulaşılmıştır. 20-57/794-354 10/133 o Benzer şekilde hafif ticari araçların üretimi ve satışı pazarında, işlem sonrasında birleşik teşebbüsün pazar payının yaklaşık %( ..) düzeylerinde gerçekleştiği ve pazarda çok sayıda önemli rakibinin olduğu, o Sayılan nedenlerle birleşmenin binek ve hafif ticari araçların üretimi ve satışı pazarı bakımından tek taraflı rekabeti kısıtlayıcı etkilere neden olmayacağı, o Öte yandan, hem FCA hem de FORD markalarının üretim ve/veya dağıtımının ayrı ayrı FCA/Koç Grubu ve FORD/Koç Grubu ortak girişimleri tarafından yapıldığı, haliyle hafif ticari araçların üretimi ve satışı pazarında teşebbüsler arasında işlem nedeniyle rekabet karşıtı koordinasyon risklerinin ayrıca değerlendirilmesinin gerekli olduğu, o İlgili pazarın koşulları incelendiğinde, hafif ticari araçların üretimi ve satışı pazarının hâlihazırda şeffaf bir pazar olduğu, Koç Grubu'nun hem TOFAŞ hem de FORD OTOSAN'ın ortak kontrolüne sahip olmasının ve yönetiminde yer almasının sözü edilen şeffaflığı daha da artırdığı, ilaveten, Koç Holding Otomotiv Grubu Başkanının her iki grubun da yönetim kurulunda yer aldığı, bu açıdan, somut olay bazında, teşebbüsler arasında bir koordinasyon oluşma ihtimaline ilişkin olarak teşebbüslerce koordinasyon koşullarına uyulup uyulmadığının yeterli düzeyde izlenebileceği, o Caydırıcı mekanizmalara ilişkin olarak Kılavuz'da yer verilen, "Misilleme, ortak girişimlerin veya diğer işbirliği yapılanmalarının iptal edilmesi ya da ortak kontrol edilen şirketle rdeki payların satılması dâhil pek çok şekilde gerçekleşebilir " açıklamasının işlem özelinde koordinasyon risklerinin değerlendirilmesinde önemli olduğu, pazardaki bahse konu üçlü ilişki ve bağımlılı ğın, koordinasyondan sapılması halinde taraflarca bir yaptırım mekanizması olarak kullanılabileceği, o İşlem özelinde değerlendirildiğinde, hâlihazırda Koç Grubu'nun her iki teşebbüs ile ilgili pazarda kurulu ortak girişimlerinin bulunuyor olmasının işlem neticesinde oluşacak yeni yapıda koordinasyon riskini artırabileceği, zira işlem öncesinde FORD un ortaklığının bulunduğu teşebbüslerin markalarının pazardaki payı yaklaşık %( ..) iken, bu oranın işlem sonrasında %( ..) seviyelerine yükseldiği, DUTCHCO ve FORD dışındaki diğer teşebbüslerin pazar payları göz önüne alındığında, teşebbüsler arasındaki rekabeti kısıtlayıcı bir koordinasyona dâhil olmayan diğer tarafların, koordinasyondan elde edilmesi muhtemel olan kazanımları tehlikeye sokabilmelerinin olası olmadığı, o Taraflarca sunulan bilgiler çerçevesinde, hafif ticari araçların üretimi ve satışı pazarının son üç yılda önemli bir gerileme yaşa ndığı, öyle ki ODD verilerine göre 2017 yılından 2019 yılına pazarın yaklaşık üçte iki oranında küçüldüğü, o Ayrıca hafif ticari araçlara ilişkin ilgili pazarda yoğunlaşma oranla rının düşük olmadığı, zira işlem sonrasında pazardaki CR-4 ve HHI endeksindeki değişimin Kılavuz'da belirtilen rekabetçi kaygılar için belirlenen sınırdan yüksek olduğu, bu nedenle, pazarın yapısının koordinasyon doğurucu etkiye elverişli olmadığına dair yapılan açıklamaların kabul edilemeyeceği, o Dosya kapsamında tanımlanan otomobil parça ve aksesuarlarının üretimi ve satışı ile tüketici finansman pazarında ise pazarın özellikleri ve işleyişi, tarafların faaliyetleri ve pazardaki payları dikkate alınarak birleşmenin sözü edilen pazarlarda rekabetçi bir endişeye neden olmayacağı değerlendirmelerine yer verilmiştir. 20-57/794-354 11/133 G.4. İlgili Pazar G.4.1. Sektöre İlişkin Bilgiler G.4.1.1. Ürünlere İlişkin Bilgiler (25) Otomotiv pazarı, üreticilerin veya distribütörlerin araçları bayilerine dağıtması ve bayilerin de nihai tüketiciye satışı şeklinde iki basamaklı bir yapıdan oluşmaktadır. Üreticiler veya distribütörler filolara satış gibi durumlar haricinde genelde nihai tüketiciye doğrudan satış yapmazlar. Sahip olduğu özellikler b akımından otomobil pazarı, birden fazla oyuncunun yer aldığı, farklılaşmış ürünlerin satıldığı ve bu ürünler arası eksik ikamenin ( imperfect substitution ) olduğu bir pazar olarak kabul edilmektedir. Üreticiler her model için farklı donanımların yer aldığı çok sayıda farklı araç üretmekte ve birbirlerinden kalite, konfor, donanım, bayi ve servis ağı vb. alanlarda oldukça farklılaşmaktadır. Benzer şekilde tüketici tercihleri de aynı kriterlere göre oldukça değişkenlik göstermektedir. (26) Otomotiv pazarı en genel anlamda binek araçlar, hafif ticari araçlar, ağır ticari araçlar vb. gibi kategorilere ayrılmaktadır. Komisyon un yakın tarihli Peugeot/Opel8 kararında her ne kadar ilgili pazar tanımı yapılmamış olsa da, işlemin etkilerinin binek araçlar (passangers cars ) ve hafif ticari araçlar ( Light Commercial Vehicles -LCVs ) bakımından ayrı ayrı incelendiği görülmektedir. Bu kapsamda, binek araçların (i) küçük araçlar ( mini cars ), (ii) ufak araçlar ( small cars ), (iii) orta büyüklükteki araçlar (medium cars ), (iv) geniş araçlar ( large cars ), (v) üst sınıf araçlar ( execeutive cars ), (vi) lüks araçlar ( luxury cars ), (vii) spor araçlar ( sport cars ), (vii) SUV araçlar ( sport utilitiy vehicles ) ve (ix) çok amaçlı araçlar ( multipurpose vehicles ) olarak alt segmentlere ayrılabi leceği ancak bu segmentler arasındaki sınırların hem kullanım amacı hem de fiyatlar bakımından çok net olmadığı belirtilmiştir. SUV araçlar ile ilgili aracın büyüklüğüne göre alt segment ayrımına gidilebileceği; ancak bu ayrımların da çok kesin olmadığı be lirtilmiştir. Ticari araçlar bakımından ise (i) hafif ticari araçlar, (ii) orta ticari araçlar ve (iii) ağır ticari araçlar olarak bir ayrım yapıldığı görülmektedir. Bu kapsamda Komisyon, 6 tondan daha hafif olan araçları hafif ticari araç olarak kabul etmiş olup, burada da 0 -3.5 ton ile 3.5 -6 ton olarak iki alt kırılıma gidilmesinin mümkün olduğunu, ancak kesin bir sonuca varılamadığını belirtmiştir. Pick -up araçlara ilişkin olarak ise Komisyon yaptığı değerlendirmede, söz konusu araçların hafif ticari ara ç kapsamında olduğunu belirtmiştir. Bu kapsamda , yalnızca binek ve hafif ticari araçlar bakımından değerlendirmelere yer verilecektir9. (27) Binek araçlar kişisel kullanıma yönelik araçlardır. Türkiye de ODD tarafından otomotiv sektörüne ilişkin birtakım veril er paylaşılmaktadır. ODD tarafından uzun yıllardır paylaşılan ve sektörde yerleşmiş ve kabul gören segmentasyon, binek araçların büyüklüğüne dayanmaktadır. ODD tarafından binek otomobillerin kendi içerisinde A, B, C, D, E, F ve G olmak üzere yedi alt segme nte ayrıldığı görülmektedir. Aşağıda segmentlere ilişkin açıklamalara yer verilmiştir. (28) A segment ; en küçük şehir otomobilleri olarak bilinen ve yakıt tüketimi ekonomik olan araçlardır. A segment araçlar boyut bakımından genelde 3.70 metreden kısa araçları kapsamaktadır. B segment; A segmentinden daha büyük olan ancak hala küçük 8 Komisyon'un M.8449 sayılı 5 Temmuz 2017 tarihli Peugeot/Opel kararı. 9 Tarafların faaliyetlerinin örtüştüğü diğer faaliyet alanları olan "montaj sistemleri", " işleme merkezleri ve endüstriyel robotik ve otomasyon ürünleri" ve "otomobil parça ve aksesuarlarının üretimi ve satışı" alanlarında, işlemin alternatif pazar tanımları çerçevesinde rekabet açısından endişe yaratmaması nedeniyle sözü edilen pazarlara yönelik bir pazar tanımlanması yapılmasına gerek olmadığı sonucuna ulaşılm ıştır. Bu kapsamda, söz konusu örtüşen faaliyetlere ilişkin ilave bir değerlendirme yapılmamıştır. 20-57/794-354 12/133 otomobil sınıfında yer alan araçlardır. B segment araçların boyutları 3.70 ila 4 metre arasında değişmektedir. C segment; alt orta sınıf olan B segmentinden daha büyük ve konforlu ar açlardır. C segment araçların boyları 4.10 ila 4.60 metre arasında değişmektedir. C segment araç lar aile aracı veya orta sınıf araç olarak da bilinmektedir. D, E, F ve G segmentteki araçlar lüks otomobil sınıflarıdır. D segmentinin boyutları 4.60 ila 4 .90 metre arasında olan daha geniş araçlardır. Büyük aile otomobili olarak bilinen üst orta sınıf modellerdir. E segment otomobiller motor hacimleri yüksek, boyutları 5 metreden büyük araçları kapsamaktadır. F segment araçlar yüksek donanım özelliklerine, geniş iç hacme, yüksek seviye işçilik ve malzeme kalitesine olduğu kadar yüksek satış fiyatlarına da sahip lüks otomobillerdir. G segment araçlar genelde spor araçları içermektedir. Bu segment raporda taraflarca sunulan IHS verilerindeki adlandırılmasıyla S segment olarak adlandırılacaktır. J segment araçlar ise son yıllarda oldukça yaygınlaşan ve genelde SUV ( Sport Utility Vehicle ) adıyla anılan araçlardır. Bu segmentteki araçlar spor bir otomobilin vaadettiği özellikleri barındırmasının yanı sıra arazi ot omobillerinin sahip olduğu gücü de barındırmaktadır. Kendi içerisinde küçük -orta-büyük gibi alt sınıflara da ayrılabilmektedir. J segmentiyle benzerlik gösteren ve çok amaçlı araçlar ( Multi Purpose Vehicle -MPV) olarak adlandırılan araçlar ise M segment ola rak sınıflandırılabilmekte ve değişik koşul ve durumlara uygun, ihtiyaçlara cevap veren, iç kabinde daha geniş bir hacim ve yüksek bagaj hacmi sunan araçları içermektedir. Türkiye'de MPV segmentinde bulunan araçların satışı çok kısıtlı olmasından dolayı bu segmentin binek araç satışları içerisindeki payı oldukça düşüktür. Bu segmente yine Türkiye de kısıtlı düzeyde satışın yapıldığı otomobilden türetilmiş van ( Car Derived Van-CDV ) kategorisinin de dahil edilmesi mümkündür. (29) Yukarıda ayrıntılarına verilen se gment ayrımının esasında Komisyon u nun segmentasyonuyla uyuş maktadır. Bununla birlikte, dosya kapsamında taraflar, faaliyetlerinin Türkiye de 2019 yılında sadece C, D, M ve J segmentinde örtüştüğü nü; A, B, E, F ve S segmentlerinde ise örtüşmediği ni belirti lmişlerdir. (30) Dosya kapsamında ele alınacak ikinci pazar hafif ticari araçlar pazarıdır. Hafif ticari araçlar ağırlıklı olarak yük taşıma gücü ve kapasitesine sahip araçlardır ve kişisel kullanıma hitap etmezler. Hafif ticari araçlara ilişkin olarak ODD tar afından pick -up, van, minibüs ve kamyonet gibi alt segmentasyona gidildiği görülmektedir. Bununla birlikte, Komisyon un Peugeot/Opel kararında10 hafif ticari araçlar bakımından 0 -3.5 ton ile 3.5 -6 ton olarak iki alt kırılıma gittiği görülmektedir. Aşağıda h afif ticari araçların alt segmentlerine ilişkin bilgilere yer verilmiştir. (31) Pick-up araçlar; arkasında kasası bulunan araç modelleridir. Yük ve eşya taşımaya müsait olan bu araçlar, farklı arazi tiplerine yatkın oldukları gibi hızlı ve konforlu olması sebe biyle de tercih edilmektedir. Komisyon tarafından Peugeot/Opel kararı kapsamında yapılan incelemelerde pick up araçların da hafif ticari araç kapsamında olduğu tespit edilmiştir. Van araçlar; genellikle küçük işletmeler tarafından gerek yakıt tüketimi gere kse de uygun fiyat seçenekleriyle tercih edilmekte olup, M segmenti araçlarla benzer özellikler göstermektedir. Minibüsler; 3,5 ila 4 metrelik kapalı aracın içine koltuklar yerleştirilerek yolcu taşımacılığında kullanılan hafif ticari araçtır. Sadece altı koltuk ile on dört koltuk sınırı içindeki taşıtları kapsamaktadır. Kamyonetler; izin verilebilen azami yüklü ağırlığı 3.500 kilogramı geçmeyen ve yük taşımak için imal edilmiş motorlu taşıtlardır. 10 Komisyon'un M.8449 sayılı 5 Temmuz 2017 tarihli Peugeot/Opel ka rarı. 20-57/794-354 13/133 (32) Hafif ticari araçlar bakımından bir diğer alt segmentasyon ise yukarıda bahsedilen Komisyon kararında yapılan ayrımda olduğu gibi aracın ağırlığını göz önüne alarak yapılmaktadır. Zira aracın brüt ağırlığı, sektör genelinde kullanılan objektif bir kriter bazında kırılım yapmaya olanak sağlamaktadır. İlaveten Türki ye ve Avrupa Birliği nde (AB) otomotiv sektörüne ilişkin mevzuat araçları tanımlarken veya sınıflandırırken araçların ağırlığını kullanmaktadır. Ehliyetler de kullanılacak aracın ağırlığına göre sınıflandırılabilmektedir. Bu kapsamda, hafif ticari araçlar bakımından; brüt ağırlığı 3,5 tona kadar olan araçlar ile brüt ağırlığı 3,5 ila 6 ton arasında bulunan araçlar olmak üzere iki alt segment tanımlanabilecektir. Nitekim nihai inceleme bildirimine cevap yazısında da 0 -3,5 ton araçların esasında genel hafif t icari araçlar pazarının büyük bir kısmını oluşturduğu belirtilmiştir. 3,5 -6 ton araçlara ilişkin alt segmentin daha az markayı içerdiği ve 0 -3,5 ton araçların yer aldığı segmenttekinden farklı markaların bu segmentte önemli pazar payına sahip olduğu vurgul anmıştır. G.4.1.2. E lektrikli ve Hibrit Motorlu Araçlar, Otonom Sürüş ve Bağlanabilirlik (33) Taraflarca elektrikle çalışan araçlar, hibrit motorlu araçlar, otonom sürüş ve bağlanabilirlik teknolojilerine yapılacak yatırımların etkisiyle hafif ticari araçlar ve binek araçlar pazarlarının rekabetin dinamik olduğu yıkıcı bir dönemden geçtiği öne sürülmüştür. Tararlarca birleşme sonrasında oluşan yeni yapının elektrikli araçlar bakımından daha etkin olmayı amaçladığı da vurgulamıştır. FCA, 2020 yılında elektrikli/ hibrit motorlu ilk modellerini piyasaya süreceğini ve bu tipte araçları Türkiye'ye henüz satmadığını bildirmiş; PSA ise şu anda bu tür araçlarla ilgili olarak çok sınırlı faaliyete sahip olduğunu ve bu tipte araçları Türkiye'ye henüz satmadığını ifade etmiştir. (34) Sektöre ilişkin yapılan çalışma ve yayınlanan raporlarda11 da; otomotiv sektöründe üreticiler için Ar-Ge yatırımları açısından iki temel önceliğin (i) hibrit/elektrikli araçlar ve (ii) bağlanabilirlik ve otonom sürüş olduğu belirtilmiştir. Öncelikle sektörün değişiminde en önemli alan olan elektrikli araçlara ilişkin bilgi verilmesinin faydalı olacağı değerlendirilmektedir. Tüm dünyada tüketicilerin giderek çevre dostu ve aynı zamanda uygun fiyatlı ulaşım talep etmeleri, otomotiv üreticilerini karbondi oksiti (CO 2) azaltan teknolojilere ciddi yatırımlar yapmak zorunda bırakmaya başlamıştır. Bu kapsamda elektrikli araçlarla ilgili çalışmalar yoğunluk kazanmıştır. (35) Elektrikli araçlar bir veya daha fazla elektrik motoru kullanarak bataryalardan ve diğer enerji depolama cihazlarında depoladığı elektriği kullanarak çalışan araçlardır. Elektrikli araçlar kendi içerisinde Hibrit Elektirkli Araçlar (HEA) ve Bataryalı Elektrikli Araçlar (BEA) olarak ikiye ayrılmaktadır. HEA lar geleneksel bir içten yanmalı motor sistemini bir elektrikli tahrik sistemi ile birleştirmektedir . Birçok HEA, motoru rölantide kapatarak ve gerektiğinde yeniden başlatarak rölanti emisyonlarını azaltmaktadır. Gücünü yerleşik bir bataryadan alan araçlar ise BEA lardır. (36) Elektrikli araç satışının tüm dünyada bir milyon satış rakamını aşmasıyla 2017 yılı elektrikli araçlar bakımından bir dönüm noktası olmuştur. Deloitte tarafından yapılan çalışmaya göre, elektrikli araçlar BEA lar tarafından domine edilecek ve 2022 yılında bir BEA ya sahip olma maliyeti içten yanmal ı motorlu muadilleriyle eşit olacakt ır. Böylece bu, elektrikli araçların herhangi bir yeni otomobil alıcısı için uygun bir 11 Aşağıda yer verilen çalışmalardan yararlanılmıştır: [https://www2.deloitte.com/content/dam/Deloitte/uk/Documents/man ufacturing/deloitte -uk-battery - electric -vehicles.pdf ; https://automotive -institute.kpmg.de/GAES2019/downloads/GAES2019PressCon ferenceENG_FINAL.PDF ; https://www.mckinsey.com/industries/automotive -and-assembly/our -insights /how -the-converge nce-of-automotive -and-tech-will-create -a-new-ecosystem# ] (Erişim Tarihi: 28.12. 2020) 20-57/794-354 14/133 seçenek haline gelmesini sağlayacakt ır. Ayrıca Deloitte raporuna göre, yeni giriş yapan oyuncular, mevcut oyuncular için önemli bir tehdit oluşturacaktır. Rapor 2030 yılında elektrikli araç üretim kapasitesi bakımından dünyan ın en büyük pazar payının yeni giriş yapanlar a (çoğunluğunun Çin merkezli oyuncular olmas ı beklenmektedir) ait olacağı ve onları Volkswagen, Tesla, BYD Auto, Geely ve diğer oyuncuların izleyeceğini tahmin etmektedir. (37) Büyük pazarlardaki devlet politikalar ı ve kanuni düzenlemeler, elektrikli araçların üretiminin artmas ını teşvik etmektedir. Gerek tüketicilerin tercihleri gerekse de devlet politikalarının bu alanı şekillenmeye başladığı görülmektedir. Bu kapsamda, yaklaşık 20 şehrin 2030 veya yakın bir tarihte dizel ve benzinli araçları şehir merkezlerinde yasaklamayı planladığının duyurulması dikkat çekicidir. Söz konusu yasakların öncelikle dizel araçları kapsayacağı anlaşılmaktadır. Nitekim Kopenhag şehrin de 2019 yılından itibaren dizel araçlar yasaklanmıştır. Avrupa da özellikle 2023 te devreye girmesi planlanan Euro7 Emisyon Standardı nedeniyle en çok maliyet artışının dizel araçlarda olması beklenmektedir. Bu durum otomotiv üreticilerini dizel motorlu araç üretimlerini sonlandırmaya itebilecek ve yeni teknoloji yatırımlarına ve yeni modellerin yaratımına zorlayabilecektir. Taraflarca sağlanan Avrupa Ekonomik Alanındaki (AEA) BEA ve HEA satışlarına dair geçtiğimiz iki yıl gerçekleşen ve önümüzdeki seneye ilişkin tahmini bilgilere göre, AEA seviyesinde Volkswagen'in C segmentinde elektrikli araçlar bakımından açık ara liderli ğinin bulunduğu görülmektedir. Toyota nın ise AEA seviyesinde C segmentinde hibrit araçlar bakımından lider konum olduğu görülmektedir . Bu durum, hâlihazırda Türkiye de C segmentinde önemli pazar payları ve en çok satan modeller listesinde araçları bulunan Volkswagen ve Toyota gibi güçlü rakiplerin elektrikli araçlara geçiş dönüşümünden öncelikli olarak faydalanabileceğine işaret etmekted ir. (38) Öte yandan Türkiye de BEA ve HEA ların kullanımının henüz çok yaygınlaşmadığı söylenebilecektir.12 Zira HEA lar pazarın yaklaşık %3,3 ünü, BEA lar ise %0,1 ini oluşturmaktadır. Buna rağmen HEA ve BEA satışlarında artış yaşandığı da görülmektedir. Niteki m 2020 yılının Ekim ayında 3401 adet HEA, 53 adet BEA satışı gerçekleştirilmiştir. Bir önceki yılın aynı ayına göre HEA lar bakımından artış %219,6, BEA lar bakımından ise bu oran %112 olarak gerçekleşmiştir13. Elektrikli araçlara ilişkin olarak Türkiye Cum huriyeti Cumhurba şkanlığı Yatırım Ofisi resmi internet sitesinde yer alan raporda Elektrikli araç talebindeki kademeli yükseliş 2023 / 24 yıllarında dönüm noktasına ulaşacak ve akabinde kitlelere nüfuz etmeye başlayacak. Hibrit araçların (özellikle yarı hibrit olanların) bu geçiş döneminde ağırlıklı olarak talep göreceği muhtemeldir. Bununla birlikte, 2025 sonrasında, sadece bataryalı elektrikli araçların, araba paylaşımı ve otonom araç pazarının büyümesi ile emisyon normlarını karşılayan tek seçenek olma sı beklenmektedir ( ) Toyota tarafından domine edilen hibrit pazarına, 48V yarı-hibrit sistemlerine ilgi arttıkça yeni girişler olması yüksel ihtimaldir . ifadelerine yer verilmiştir. Aynı raporda otomotiv üreticilerinin beklenen davranışlarına ilişkin olarak; Bu arada, otomotiv şirketleri de bu duruma yeni teknoloji yatırımları ve yeni modellerin tanıtımı ile karşılık vermi ştir. Toyota, satışlarının yarısını 2025 yılına kadar elektrikli araçlardan elde etmeyi planlad ığını duyurmu ştur. Volkswagen, 2023 yılına kadar elektrikli araç geliştirmeye yönelik 30 12 ODD Makroekonomik Değerlendirme Ekim 2020 Raporu, http://www.odd.org.tr/folders/2837/categorial1docs/2830/sekt%c3%b6rel%20de%c4%9ferlendirme%20 ekim%202020.pdf (Erişim Tarihi: 22.02.2021). 13 ODD Makroekonomik Değerlendirme Ekim 2020 Raporu, http://www.odd.org.tr/folders/2837/categorial1docs/2830/sekt%c3%b6rel%20de%c4%9ferlendirme%20 ekim%202020.pdf (Erişim Tarihi: 22.02.2021). 20-57/794-354 15/133 milyar dolardan fazla para harcayaca ğını belirtmi ştir. Volkswagen ayrıca, 2030 yılına kadar elektrikli araçların küresel filosunun %40' ını oluşturmas ını hedeflemekte ve 2023 yılı sonunda üretilen 1 milyo n elektrikli araç hedefine ulaşmayı planlamaktad ır. Nissan, 2022 yılına kadar sekiz yeni elektrikli araç tanıtmay ı planlamaktad ır. Ayrıca Daimler, tüm Mercedes Benz portföyünü elektrikli hale getireceklerini ve müşterilerinin her Mercedes Benz model serisi nde en az bir elektrikli alternatif seçme şansına sahip olaca ğını duyurmu ştur. Benzer şekilde Citroen (PSA markas ı), 2025 yılına kadar filosundaki her otomobilin ve vanlar ın elektrikli bir versiyonunun olaca ğını duyurmu ştur. Renault, 2022 yılına kadar üretiminin %50'sinin elektikli ve hibrit araçlardan oluşacağını açıklam ıştır. Bu planlara paralel olarak, Türkiye'nin Otomobili Girişim Grubu sadece elektrikli araç üretimi gerçekleştirece ktir. açıklamalarına yer verilmiştir. (39) Otonom sürüş normalde, bir insan ın müdahalesi olmadan hareket eden, kendi kendine giden araçları veya taşıma sistemlerini ifade etmektedir . Otonom sürüş için gelişmiş sensör teknolojisi, akıllı kontrol sistemleri ve akıllı aktüatörler gibi karmaşık teknolojiler gerekmektedir. Taraflarca Boston Consulting Group'un çalışmasına göre, 2030 yılına kadar otonom sürüşün global olarak yeni ticari araçların %10'una nüfuz etmesi, otonom sürüşün özellikle şehirleraras ı teslimat, uzun mesafeli ulaşım ve kapal ı alanlar (örn. limanlar) ile ilgili olmas ınının beklendiği, BMW Group Company ve Daimler AG nin, otoyollarda otonom sürüş için gelişmiş destekli sürüş teknolojileri ve otomatik park yetiler geliştirmek için işbirliği yaptıkları belirtilmiştir. Otomotiv üreticilerinin yanı sıra Apple Inc., Robert Bosch GmbH , Cisco Systems ve Microsoft Corporation gibi teknoloji alanındaki büyük şirketler in de bağlantılı araçlar ve otonom sürüş teknolojisinin geliştirilmesinde çalışmaları bulunmaktadır. (40) Bağlanabilirlik (connectivity ) teknolojisi, aracın sim kart aracılığıyla internete bağlanmasına ve bu sayede araç sahibi ile sürekli iletişim içinde olmasına imkân veren bir teknolojidir. Bu sayede aracın nerede olduğunun veya herhangi bir kazaya uğrayıp uğramadığının takibi mümkün olmaktadır. Buna ek olarak, connectiv ity teknolojisi sayesinde, araca binmeden önce , örneğin navigasyon bilgilerinin önceden gönderilerek aracın yolculuğa hazır hale getirilmesi ya da çalınması halinde fonksiyonlarının kapatılabilmesi sağlanabilmektedir. Bu programların sürücüye yardımcı olduğuna ve dolayısıyla araba kazalarını ve trafik sıkışıklığını önlemeye ve ayrıca karayolu taşımacılığına bağlı karbondioksit emisyonlarını azaltmaya yardımcı olacağına inanılmaktadır14. Taraflarca bağlanabilirlik teknolojisine sahip araç satışlarının da artmaya devam ettiği, bağlantının (ve özellikle 3G'den 4G'ye, ve yakında 5G ye geçişin) piller, yakıt pompalar ı ve marş motoru gibi bileşenlerin kontrollerini ve daha geniş anlamda, sadece arızalar ı teşhis etmeyi değil, aynı zamanda koruyucu bakımları (prognos tik) yapmay ı mümkün kılan sens örlerin geliştirilmesini sağladığı, BMW ve Toyota'n ın, 2025 yılına kadar otonom sürüş ve elektrikli mobilite alanlar ında en inovatif oyuncular olmas ının, Honda, Ford ve Tesla nın onları takip etmesinin beklendiği ifade edilmiş tir. Tarafların bu alanlarda Türkiye de henüz faaliyeti olmadığı belirtilmiştir. 14 Otonom sürüş ve bağlanabilirlik bölümlerinin hazırlanmasında yararlanılan kaynaklar (Erişim Tarihi: 22.02.2021) : https://www.truecar.com/blog/5 -levels -autonomous -vehicles/ https://www.bcg.com/publications/2019/future -commercial -vehicles https://www.mckinsey.com/industries/automotive -and-assembly/our -insights/how -the-convergence -of- automotive -and-tech-will-create -a-new-ecosystem# https://internet ofbusiness.com/autonomous -vehicles -and-the-connectivity -challenge/ https://www.statista.com/statistics/256148/worldwide -familiarity -with-connecte d-car-services/ 20-57/794-354 16/133 (41) Taraflarca 2030 yılında hafif ticari araçların %28'inin elektrikli araç olmas ının beklendiği ve elektrikle çalışan araçlar ın, otonom sürüş ve bağlanabilirliğin etkisiyle hafif ticari araçlar ve binek araçlar pazarında rekabetin dinamik olduğu yıkıcı bir dönemden geçtiği öne sürüldüğünden, söz konusu dönüşümlerin Türkiye deki zamanlamasına ve pazara olası etkilerine ilişkin rakiplere görüş sorulmuştur. FORD tarafından Türkiye'de elektrikli araçların AB ülkeleriyle benzer yayılımını destekleyecek alt yapı yatırımlarının, bu geçişin hızını belirleyecek temel etken olacağının düşünüldüğü; şarj ihtiyacı olmayan hibrit araçlara adaptasyonun daha hızlı gerçekleşeceğinin öngörüldüğü belirtilmektedir. KPMG'nin, Türkiye Otomotiv Yöneticileri Araştırması'nda sektör yöneticilerinin, bugün müşterilerin satın alma kriterlerinde 5. sırada yer alan sürücüsüz araçlar/aktif sürücü desteği sistemlerinin, 2030 yılında %92 oranıyla ilk sırada bulunac ağını öngördüğü belirtilmektedir. Bununla birlikte otonom sürüş ve bağlanabilirlik konularında, Türkiye'de yasal düzenlemelerin ve teknik altyapının hazır olmaması nedeniyle bunların kısa ve orta vadede rekabeti etkileyecek önemli bir unsur olarak görülmey eceği değerlendirilmektedir. 2030 yılı itibarıyla hafif ticari araçlarda elektrikli araçların (hybrid dahil) pazar payının ancak vergi ve teşvik sistemleri aracılığıyla desteklenmesi koşulyla %30'a ulaşabileceğinin öngörüldüğü ifade edilmektedir. SKODA distribütörü YÜCE AUTO tarafından Türkiye'de de elektrikli araç şarj istasyonlarının sayısının gün geçtikçe arttığı, fakat bu artışın vergi sistemleri CO2 (karbondioksit) salınımına dayalı olan ülkelere göre geride kaldığı, Türkiye'de de elektrikli araç alt yapısı geliştikçe ve şarj istasyonu sayısı arttıkça tüketicilerde elektrikli araç kullanma taleplerinde artış olacağının öngörüldüğü, ancak bu geçişin öncelikle hibrit araçların ve plug-in hibrit (fişli hibrit) araçların yaygınlaşmasıyla olacağının düşünüld üğü, 2030 yılında hafif ticari elektrikli/hibrit araç oranının %30 olmasının, bu oranın daha çok hibrit araçlardan oluşması kaydıyla ulaşılabilir bir oran olarak değerlendirildiği belirtilmiştir. Mevcut koşullarda ekonomik olmayan otonom sürüş ve bağlanab ilirlik donanımlarının, daha çok üst segment araçların belirli modellerinde yer bulabildiği de ifade edilmiştir. NİSSAN tarafından sektörün genel yönelimi nedeniyle tüm markaların belirli yatırımları yapmalarının beklendiği, dolayısıyla sektördeki rekabetç i yapının buna paralel olarak devam edeceğinin öngörüldüğü, araçların teknik yapısındaki gelişimlerin maliyet iyileştirmesine de katkı sağlayacağının düşünüldüğü belirtilmiştir. Avrupa da özellikle 2023 te devreye girmesi planlanan Euro7 Emisyon Standardı nedeniyle en çok maliyet artışının dizel araçlarda olmasının beklendiği, bu nedenle, satışların önemli kısmının dizel olduğu hafif ticari araçların özellikle elektrikli/hibrit motorlara yönelebileceğinin öngörüldüğü belirtilmiştir. YÜCE AUTO tarafından her yeni teknolojinin bir geliştirme maliyeti bulunduğu, dolayısıyla ilk ortaya çıktığında satın alma maliyeti yüksek bir seviyede tüketiciler ile buluştuğu, bu çerçevede, Türkiye otomotiv pazarındaki bağlanabilirlik ve otonom sürüş altyapısı ile sunulacak araçların ilk etapta lüks segment araçlarda olacağı, tüketici tercihlerinin öncelikle temel ihtiyaçlara yönelik şekillenmekte olduğu teknolojik yeteneklere yönelik tüketici eğiliminin daha sonra gelmesinin beklendiği belirtilmiştir. YÜCE AUTO tarafından elektrikli otomobillere ilişkin olarak şarj alanları konusunda gelişimin devam ettiği, bu konudaki yatırımların özellikle tüketicilerin uzun yol seyahatlerinde kısa bir mola vererek yaklaşık 30 dakikada aracını şarj etmesini sağlaması halinde talep potansiyel ini yüksel tebileceği belirtilmiştir. Mevcut ÖTV sisteminin özellikle binek araçlar arasında elektrikli araçları daha cazip hale getirdiği, elektrikli binek araçlardan alınan en yüksek ÖTV oranı nın %15 olduğu ve bu oranın muadil maliyete sahip bir içten yanmalı binek araçta %80 seviyesinden başladığı, dolayısıyla mevcut ÖTV oranları ile karşılaştırıldığında elektrikli binek araçların satış hızının artış gösterme şansı bulunduğu belirtilmiştir. Aynı yorumu hafif ticari araçlar için yapmanın mümkün 20-57/794-354 17/133 olmadığı, hafif ticari araçlardaki en yüksek ÖTV oranının %15 olduğu, muadil bir elektrikli aracın fiyatının pil ve motor teknolojisinin de etkisiyle dizel motorlu bir araca göre yüksek kalacağı, ayrıca hafif ticari araç müşteri kitlesinin daha mobil ve aynı zamanda uzun mesafe yapmaya ihtiyaç duyan bir profile sahip olduğu, bu nedenle elektrikli araçların menzil limitinin 1.000 km seviyesine çıkmaması durumunda tercihlerinin halen içten yanmalı araçlara yönelik olacağının düşünüldüğü belirtilmiştir. TOYOTA tarafından Avrupa pazarı için çeşitli çalışmalarda %30 oranını 2025 veya 2030 yılları için öngörüldüğü, ancak ülkemizde hibrit ve elektirikli araçlara olan talebin tamamen vergi politikasına bağlı olarak gelişeceği, tıpkı akaryakıtta dizel yakıta daha az vergi uygul anması nedeniyle yeni satılan araç pazarı içinde dizel araçların payının artması gibi elektrikli ve hibrit araçlara ciddi bir vergi avantajı sağlandığında bu araçlara olan talebin artabileceği belirtilmiştir. Ancak sık değişen vergi oranları nedeniyle bu konuda uzun vadeli bir tahmin yapmanın imkansız olduğu vurgulanmıştır. Mevcut durumda %100 elektrikli binek otomobillerde motor gücüne bağlı olarak %3, %7 ve %15 oranında ÖTV uygulanmasına rağmen, %100 elektrikli hafif ticari araçlarda bu oranların %10, %52 ve %75 olduğu; buna karşılık konvansiyonel motorlu hafif ticari araçlarda ÖTV oranının %15 olduğu, bu şartlar altında binek otomobilde sağlanan kısıtlı vergi indirimi dışında bir gelişme olmazsa, hafif ticari araçlarda elektrikli ve hibrit araç satış oranının %1 den daha fazla olmayacağının öngörüldüğü belirtilmiştir. (42) Yukarıda sunulan rakiplerce iletilen görüşlerden, Türkiye de mevcut ÖTV sisteminin binek araçlar bakımından elektrikli otomobilleri daha cazip hale getirdiği, ancak aynı durumun hafif ticari araçlar bakımından söz konusu olmadığı anlaşılmaktadır. Türkiye de hibrit araçlar bakımından öncü faaliyetleri olan TOYOTA tarafından da mevcut düzenlemelerle hafif ticari araçlarda elektrikli ve hibrit araç satış oranının çok düşük seviyelerde kalacağının öngörüldüğü anlaşılmaktadır. Dönüşümün hızının şarj alanları konusunda gelişmelere ve vergi politikalarındaki değişimlere bağlı olarak ortaya çıkacağı görülmektedir. Bağlanabilirlik ve otonom sürüş altyapısına ilişkin dönüşümlerin ise lüks segment araçlar haricinde kısa vadede rekabet üzerindeki etkilerinin sınırlı olacağı anlaşılmaktadır. G.4.1.3. Talepteki Değişimlerin Seyri ve Vergi Düzenlemeleri (43) ODD nin internet sitesinde 02.12.2020 de yayınlanan Basın Bülteni nden elde edilen bilgilere göre, 2020 yılı Ocak -Kasım döneminde otomobil ve hafif ticari araç pazarı bir önceki yılın aynı dönemine göre %72 oranında artmış ve 668.495 adet satış gerçekleşmiştir. Aşağıdaki grafikten de görülebileceği üzere, binek araç satışları, 2020 yılının on bir aylık dönem inde geçen yıla göre %67,3 oranında artarak 529.388 adet olurken, hafif ticari araç satışları ise %92,8 artarak 139.107 adede ulaşmıştır. 20-57/794-354 18/133 Grafik -1: 2020 yılı Ocak -Kasım Dönemi Otomobil ve Hafif Ticari Pazar Gelişimi Kaynak: 02.12.2020 Tarih li ODD Basın Bülteni. (44) Binek araç pazarına segment kırılımı ile bakıldığında, pazarın %87,5 ini vergi oranları düşük olan A, B ve C segmentlerindeki araçların oluşturduğu, C segmenti otomobillerin 333.551 adet satışıyla %63 paya, B segmenti otomobillerin 126.951 adetle %24 paya sahip olduğu görülmektedir. (45) Binek araçlar gövde tiplerine göre değerlendirildiğinde ise, 233.470 adet satış ve %44,1 pay ile sedanın birinci; SUV un 156.269 adet satış ve %29,5 pay ile ikinci ve hatchback in (HB) 123.384 adet satış ve %23,3 pay ile üçüncü olduğu görülmektedir. (46) Son olarak, motor tipine göre binek araç satışları incelendiğinde, benzinli otomobil satışlarının 273.570 adetle %51,7 paya, dizel otomobil satışlarının 214.072 adetle %40,4 paya, oto gazlı otomobil satışlarının 22.344 adetle %4,2 paya sahip olduğu, ek olarak 568 adet elektrikli ve 18.834 adet hibrit otomobil satışı gerçekleştiği görülmektedir. (47) Binek otomobil ve hafif ticari araçların satışları sektöre yönelik ÖTV düzenlemeleri ve kredi kampanyalarında n da etkile nmektedir. Dosya kapsamında pazar paylarının incelendiği dönemde 01.10.2019 - 26.07.2020 tarihleri arasında kamu bankaları hem hafif ticari araçlar hem de binek otomobillerde yerli üretim modeller için düşük faiz oranları sunmuştur. Ayrıca ÖTV düzenlemeler i de çeşitli tarihlerde değişmiştir. Dosya kapsamında taraflara ve rakiplere 30.08.2020 tarihli ÖTV düzenlemesinin binek otomobil ve hafif ticari araç pazarlarında önümüzdeki dönemdeki olası etkileri sorulmuştur. Bu çerçevede öncelikle aşağıdaki tabloda ilgili düzenlemeye yer verilmektedir. 20-57/794-354 19/133 Tablo -2: 30.08.2020 Tarihli ÖTV Düzenlemesi Öncesi ve Sonrası ÖTV Değişimi Öncesi ÖTV Değişimi Sonrası Oran (%) Oran (%) Silindir Hacmi 1600 cm3 Silindir Hacmi 1600 cm3 ÖTV Matrahı 70.000 TL 45 ÖTV Matrahı 85.000 TL 45 70.000 ÖTV Matrahı 120.000 50 85.000 ÖTV Matrahı 130.000 50 Diğer 60 Diğer 80 1600 cm3 Silindir Hacmi 2000 cm3 1600 cm3 Silindir Hacmi 2000 cm3 ÖTV Matrahı 85.000 TL 45 ÖTV Matrahı 85.000 TL 45 85.000 ÖTV Matrahı 135.000 50 85.000 ÖTV Matrahı 135.000 50 Diğer 60 Diğer 80 ÖTV Matrahı 170.000 100 ÖTV Matrahı 170.000 130 Diğerleri 110 Diğerleri 150 2000 cm3 Silindir Hacmi 2000 cm3 Silindir Hacmi ÖTV Matrahı 170.000 100 ÖTV Matrahı 170.000 130 Diğer 110 Diğer 150 Diğerleri 160 Diğerleri 220 Kaynak: https://tr.sputniknews.com/ekonomi/202008301042752461 -otomobilde -otv-duzenlemes i- ne-anlama -geliyor/ (Erişim Tarihi: 24.12.2020) (48) Yukarıda yer alan tablodan görülebileceği üzere, 30.08.2020 tarihli ÖTV düzenlemesi ile hem matrahta hem de oranlarda değişiklikler yapılmıştır. Motor silindir hacmi 1600 cm3 ü geçmeyen araçlar için önceki düzenlemede matrah alt sınırı 70.000 TL den 85.000 TL ye yükseltilmiş, üst sınır da 120.000 den 130.000 TL ye yükseltilmiştir. Silindir hacmi 1600 cm3 ün üstünde ancak 2000 cm3 ün altında olan araçlarda ise, ÖTV matrahı 135.000 TL den yüksek olan araçlard a vergi oranları arttırılmıştır. Benzer şekilde silindir hacmi 2000 cm3 ü aşan araçların vergi oranları yükseltilmiştir. Kısaca özetlemek gerekirse ÖTV düzenlemesi sonrasında ödenecek vergiler açısından silindir hacmi 1600 cm3 ün altındaki araçlar için gör ece avantaj sağlanırken, 1600 cm3 ün üstündeki araçlar bakımın dan ödenecek ÖTV tutarı artmıştır. ÖTV düzenlemesinin araç satışlarına etkisi hakkında rakip araç distribütörlerinin görüşlerine aşağıda yer verilmiştir. (49) BORUSAN tarafından, ÖTV düzenlemesi sonr asında premium segmentte bir daralma yaşanacağı, bu daralma ile birlikte sınırlı bir müşteri kitlesinin bazı hafif ticari modellere (özellikle premium segment dışındaki) yönelebileceği, ÖTV avantajı sebebiyle pick -up vb. hafif ticari araç modellerinin de S UV segmentinden pay alabileceği belirtilmiştir. ÇELİK tarafından, binek araç kullanıcılarının, binek araçlardaki yeni ÖTV düzenlemesi ile beraber %15 ÖTV diliminde bulunan ticari kombi modellerini ve %4 ÖTV diliminde bulunan pick -up modellerini tercih edeb ileceği, toplam pazardaki hafif ticari araç satışlarının yüzdesinin artmasının öngörüldüğü ifade edilmiştir. FCA ve PSA tarafından ÖTV düzenlemesinin, vergisiz fiyatları 70.000 TL ile 85.000 TL arasında olan binek araçların nihai tüketici fiyatlarında yakl aşık %3 -4'lük bir düşüşe sebep olabileceği, düzenlemenin mal taşımak için kullanılan hafif ticari araçlar üzerinde bir etki doğurmayacağı, hafif ticari araçların binek araçlardan farklı tüketici ihtiyaçlarına karşılık verdiği, bu düzenlemenin hafif ticari araçlar pazarı üzerinde olsa bile çok sınırlı bir etkisi olacağı belirtilmiştir. 20-57/794-354 20/133 FORD tarafından, hafif ticari araçların iş ve ticaret gereği yük taşımak amacıyla tasarlandıkları, hafif ticari araçların, binek otomobillere ciddi anlamda alternatif oluştura rak hafif ticari araç pazarında ciddi büyümelere katkı sağlayabilmesi ihtimalinin olmadığı, ayrıca binek otomobil kullanıcılarının, hafif ticari araçları tercih etmesinin önünde ticari araçlara uygulanan hız sınırlamaları, köprü ve otoyol kısıtlamaları ve her yıl TÜV muayenesi şartları gibi engeller bullunduğu ve bu nedenle ilgili ÖTV düzenlemesinin hafif ticari araç pazarı üzerin de bir etkisi olmayacağı ifade edilmiştir. HYUNDAI tarafından, ÖTV düzenlemesi uyarınca, 1.6 litrenin altında motor hacmine sahip ve matrahı 130 bin TL den yüksek olan binek araçların ÖTV oranlarının %60 tan %80 e çıkarılmış olmasının, bu bareme giren araçların fiyatlarında artışa sebebiyet verdiği, bu kapsamda ÖTV düzenlemesinin, müşterilerin özellikle ÖTV matrahı %45 ve %50 oranın da olan binek araçlara olan talebini artırabileceği ifade edilmiştir. Söz konusu artışın, hafif ticari araçları doğrudan etkilemeyeceği ancak binek araç pazarından pay alan CDV ( car derived van - 4 veya 5 koltuklu binekten devşirme vanlar) sınıfı araçlarda hafif bir talep artışına sebep olabileceği belirtilmiştir. MAİS tarafından mevcut ÖTV düzenlemesi sonucunda %45 ÖTV oranı diliminde yer alan binek araçların sayısının oldukça azaldığı, özellikle donanımlı araçların, yüksek maliyetten dolayı %50 ÖTV dilimi nde dahi satılamadığı ve %80 ÖTV dilimi içerisinde satışa sunulmak durumunda kaldığı, bu nedenle minivan segmentinde satılan araçların, %15 ÖTV oranı ile ilerleyen dönemlerde daha fazla sayıda satılabileceği ifade edilmiştir. Toyota tarafından, mevcut ÖTV düzenlemesinin, hafif ticari araç pazarına etkisinin çok düşük olacağı, binek ve hafif ticari araçlar arasındaki ikame edilebilirliğin düşük olduğu, müşteri profilinin birbirinden farklı olması da dikkate alındığında, binek araç müşterisinin ancak düşük bi r oranının hafif ticari segmentine geçiş yapabileceği ifade edilmiştir. Rakiplerce farklı görüşler sunulmuş olmakla birlikte genel itibarıyla binek araçlara yönelik en son ÖTV düzenlemesinin, sınırlı düzeyde talep kaymalarına neden olabilecekse de hafif t icari araçlar pazarı üzerinde önemli bir etki yaratmayacağı; binek araçların kendi içerisinde de %45 ve %50 ÖTV oranına tabi olan binek araçlara olan talebi artırabileceği anlaşılmaktadır. G.4.2. İlgili Ürün Pazarı (50) Otomotiv pazarı gibi çok sayıda farklılaş mış ürünlerin satıldığı pazarlarda pazar tanımı yapmak oldukça güçtür. Bu durumun birçok nedeni bulunmaktadır. Pazardaki ürünlerin bütünüyle homojen olmaması, farklılaşmış ürünler nedeniyle rakip teşebbüslerin ürünleri arasında ikame edilebilirliğin tespit inin güç olması, otomobil üreticilerinin nihai tüketiciye doğrudan satış yapmaması ve bu nedenle üreticilerin fiyat-maliyet marjlarının bilinmemesi gibi sebepler otomotiv pazarında pazar tanımı yapmayı güçleştirmektedir. (51) Geçmiş Kurul kararlarına bakıldığı nda genel olarak otomotiv sektörüne ilişkin kararlarda15 pazar tanımı yapılırken binek ve hafif ticari araç ayrımına gidildiği görülmektedir. Nitekim ön inceleme raporunda da ilgili ürün pazarlarının binek otomobillerin üretimi ve satışı pazarı , hafif ticari araçların üretimi ve satışı pazarı , otomobil parça ve aksesuarlarının üretimi ve satışı pazarı ve tüketici finansmanı pazarı olarak belirlenebileceği belirtilmiştir. Bununla birlikte, nihai inceleme bildiriminde binek otomobillerin üretimi ve satışı pazarı ile hafif ticari araçların üretimi ve satışı pazarlarının alt segmentler bazında incelenebileceği ifade edilmiştir. Bu kapsamda nihai inceleme aşamasında binek araçlar ve hafif ticari araçlar pazarına ilişkin yapılan incelemelere aşağıda yer verilecektir. 15 Kurulun 04.08.2016 tarihli ve 16 -26/445 -201 sayılı, 01.06.2017 tarihli ve 17 -18/269 -115 sayılı, 13.03.2019 tarihli ve 19 -12/143 -64 sayılı kararları. 20-57/794-354 21/133 G.4.2.1. Binek Araçlar Pazarı (52) Ön inceleme aşamasında binek otomobillerin üretimi ve satışı pazarı ve hafif ticari araçların üretimi ve satışı pazarı olarak ilgili ürün pazarları belirlenebileceği belirtilmiş olup, nihai inceleme bildiriminde ise bu pazarların alt segmentleri bakımından da incelemelerin yapılabileceği ifade edilmiştir. Bu kapsamda, binek araçlar bakımından ilgili ürün pazarının ne şekilde yapılması gerektiği, alt segmentler bakımından pazar tanımı yapılmasına gerek olup olmadı ğına ilişkin değerlendirmelere bu bölümde yer verilecektir. (53) İşlem taraflarınca nihai inceleme bildirimine cevaben gönderilen yazıda ilgili pazar tanımına ilişkin olarak; bildirimde yer alan binek araçların üretimi ve satışı pazarının çeşitli parametrelere göre belirlenen alt segmentler bazında da değerlendirilebileceği ve rekabetçi analize ilişkin tam bir sonucun segmentler incelenmeden yapılamayacağı yönündeki ifadenin Kurulun yerleşik içtihadıyla çeliştiği ifade edilmiştir. Kurulun geçmiş kararlarında16 pazarı binek araçların üretimi ve satışı olarak belirlediği, Kurulun yerleşik içtihadından sapmayı gerektirecek bir sebep olmadığı vurgulanmıştır. (54) Taraflarca sunulan cevapta, binek araçlar pazarındaki araçlar arasındaki sınırların amaçlanan kullanım veya fiyat açısından da her zaman net olmadığı, bazı münferit modellerin birkaç kategoride sınıflandırılabildiği, bazı kategorilerde ise farklı fiyat düzeyine ve işlevselliğe sahip araçların bir araya geldiği belirtilerek, binek araçların alt segmentlere ayrılm aması gerektiği ifade edilmiştir. Öte yandan, Kurulun Ford/Volvo kararında17 pazarın A (mini otomobiller), B (küçük otomobiller), C (orta otomobiller), D (büyük otomobiller), E ( executive otomobiller), F (lüks otomobiller), S (spor coupeler), M (çok amaçlı otomobiller) ve J (sportif kullanım otomobilleri -SUV) olarak alt segmentler bazında incelenebileceğini belirttiği, ancak buna rağmen pazarı binek otomobiller olarak tanımladığı belirtilmiştir. Söz konusu alt segmentasyonun Komisyon un segmentasyonu ile d e uyumlu olduğu ifade edilmiştir. (55) Bununla birlikte, nihai inceleme kapsamında sektör oyuncularına binek araçların alt segmentleri bazında pazar tanımı yapılıp yapılamayacağına ilişkin görüşleri sorulmuştur. Bu kapsamda sektörde yer alan teşebbüslerden gelen cevaplara bakıldığında, binek araçlar pazarı bakımından alt segmentler bazında bir pazar tanımı yapılmasına gerek olmadığı görüşünün hâkim olduğu görülmektedir. Teşebbüslerden gelen cevaplarda bu durumun gerekçeleri şu şekilde sayılmıştır . Segmentler arası ikame edilebilirliğin yüksek olması: Teşebbüslerce yapılan açıklamalarda, segmentasyonun araç gövde tipi, boyutları ve fiyat konumlandırmasına göre değişiklik gösterebildiği ve değişken ekonomik şartlar içerisinde tüm segmentlerin kendi içerisinde ikam e edilebilirliğinin zaman zaman değişiklik gösterebildiği belirtilmiştir. Segmentler arası sınırların kesin olmaması : Farklı binek araç kategorileri arasında fiyat ve kullanım amacı bakımından kesin sınırlar çizmenin mümkün olmadığı, bu nedenle bazı modell erin birden fazla kategoride de sınıflandırılabilmesinin mümkün olduğu, bazı kategorilerde de farklı fiyat düzeyine ve işlevselliğe sahip araçların bir araya gelebilmesi ve teşebbüslerce kendi markalarına ilişkin segmentasyonların oluşturabilmesi gibi nede nlerle segmentler arası sınırların kesin olmadığı ve bu nedenle binek araçlar bakımından alt segmentasyona göre bir pazar tanımı yapılması gerekmediği 16 Kurulun 01.06.2017 tarih ve 17 -18/269 -115 sayılı, 04.08.2016 tarih ve 16 -26/445 -201 sa yılı, 10.07.2009 tarih ve 09 -31/678 -159 sayılı kararları. 17 29.04.1999 tarih ve 99 -21/189 -105 sayılı karar. 20-57/794-354 22/133 belirtilmiştir. Arz ikamesinin mümkün olması: Sektör oyuncuları tarafından, araç üreticilerinin genel itibarıyla aynı anda farklı segmentlerde araçların üretimini yaptığı ve pazara birden fazla araç sunduğu, dolayısıyla arz ikamesinin mümkün olduğu belirtilmiş olup, bu kapsamda özellikle benzer boyutlardaki araçlar bakımından başka segmentte bir araç üretimin in üretim hattı güncellemelerini gerektirse de anılan geçiş işleminin yine de sıfırdan bir model yaratmaktan daha kısa süreceği vurgulanmıştır. Talep ikamesinin olması: Teşebbüslerce pazarda sunulan ürün çeşitliliği, konumlandırma ve vergilendirme sisteml eri paralelinde bu alt kırılımlar arasında talep ikamesinin bulunduğu, tüketiciler için tek bir segmentin bulunması, yani alternatif herhangi bir başka segmentin bulunmamasının söz konusu olmadığı belirtilmiştir. (56) Diğer teşebbüslerden bir ölçüde farklı olarak BORUSAN tarafından yapılan açıklamalarda binek araçların alt segmentleri olan ve satışının gerçekleştirildiği C, D, E ve F segmentlerinde yer alan otomobillerin segmentler özelinde genel olarak farklılaşan bir müşteri kitlesine sahip olduğunun düşünüldü ğü, ancak bu segmentler genel olarak farklılaşan bir müşteri kitlesine sahip olsa da özellikle son dönemde piyasa koşullarında ki değişimler neticesinde yaşanan fiyat değişikliklerinin tüketicilerin benzer fiyat seviyelerinde farklı ikame modellere yönelmes ine sebep olduğu ifade edilmiştir. Bununla birlikte, C segmentinde bulunan modeller için B segment ve D segment modellerin zaman zaman alternatif olarak değerlendirilebildiği, ayrıca gövde tipi SUV olan B ve C segmentindeki modellerin, C segmentinde buluna n diğer modeller için önemli bir alternatif olarak görülebildiği, bu nedenle segmentler arası rekabetçi baskının söz konusu olabileceği gerekçesiyle ayrı ilgili ürün pazarı tanımları yapılmasına ihtiyaç olmadığı belirtilmiştir. (57) TOYOTA tarafından, 2017 -2019 yılları arasında yeni araç satın alan tüketicilerin araç alımı yapmadan önce hangi segmentleri incelediklerini gösteren tablolar sunulmuştur. TOFAŞ tarafından herhangi bir alıcının yalnızca tek bir segmentteki araçları alternatif olarak görmesinin mümkün olmayaca ğı belirtilmiş olup, New Car Buyer Survey (NCBS) 2019 yılı verileri kapsam ında binek araçların segmentleri arasında alternatif olarak değerlendirilme oranlar ını gösteren aşağıdaki tablo18 sunulmuştur: Tablo -3: Talep İkamesinin Segmentler Açısından Değerlendirilmesi Satın Alınan Aracın Segmenti B (%) C (%) D (%) J (%) M (%) Alternatif Olarak Düşünülen Aracın Segmenti B 42 10,1 0,4 2,1 15,9 C 44,6 65,7 22,2 16,2 31,6 D 2,1 11,6 40,2 7,5 10,7 J 7,6 11,4 28,9 71,8 31,8 M 1,3 0,4 0,4 1,2 7,8 Kaynak: TOFAŞ ın Cevabi Yazısı (58) Son olarak J segmentinin kendi içerisinde araç boyutlarına göre B-SUV, C-SUV, D- SUV şeklinde bir ayrımın da yapılabileceği belirtilmelidir. Komisyon un 18 Bu beş segment özelindeki verilerin talep ikamesini göstermek açısından yeterli olduğunun değerlendirildiği , söz konusu tablodaki verilerin, alter natif olarak görülen aracın hafif ticari araç olduğu sonuçları içermediği belirtilmiştir. 20-57/794-354 23/133 Nissan/Mitsubish i19 kararında yapılan pazar araştırma sı neticesinde; "perakende müşterilerinin çoğunluğu, büyük ve küçük SUV'ler arasında doğrudan ikame edilebilirlik olmadığını belirtse de perakende müşterilerinin büyük bir çoğunluğu büyük ve küçük SUV'ler arasındaki ikame edilebilirliğin orta büyüklükteki SUV segmenti ile karşılandığını düşünmektedir." ; Peugeot/ Opel20 kararında yapılan pazar araştırması sonucunda da "Alt segmentlere ayrılmasına gerek bulunmamaktadır. Zira bir segment ile diğerleri arasında fiyat, nitelik/özellikler ve kullanım amacı itibarıy la önemli bir farklılık olmadığından SUV segmentinin daha alt segmentlere ayrılmasını gerekçelendirecek bir durum söz konusu değildir. Bir tüketici, SUV segmentindeki tüm modelleri kolayca birbiriyle ikame edebilecektir" şeklinde görüşlerin ağırıklı olarak sunulduğu belirtilmiş ve ayrı pazar tanımları yapılması konusunda kesin bir sonuca ulaşılmamıştır. Mevcut dosya kapsamında bu konuya ilişkin verilen görüşlerde ise teşebbüslerce çoğunlukla farklı büyüklükteki SUV'lere yönelik olarak müşteriler nezdinde çok net bir ayrım olduğunu farz etmenin makul olmayacağı; SUV gövde tipli araçların alt segmentlerinin, tüketici gözüyle birbirinin ikamesi olabilecek nitelikte olduğu şeklinde görüşler ifade edilmiştir. Aşağıda yer alan tabloda bir örneği görülebileceği üzere, TOYOTA ve TOFAŞ tarafından tüketicilerin segment içindeki diğer alt segmentleri tercih etme oranını gösteren tablolar sunulmuştur . Tablo -4: Talep İkamesinin SUV Araçlarda Gövde Tipi Açısından Değerlendirilmesi SUV Segmenti Yeni Araç SUV segmentinde ana alternatif Küçük (%) Orta (%) Büyük (%) Küçük 93 6 1 Orta 57 22 21 Büyük 22 0 78 Kaynak: TOFAŞ ın Cevabi Yazısı. (59) Sonuç olarak, dosya konusu işlem taraflarının faaliyetleri, geçmiş Kurul ve Komisyon kararları ve sektör oyuncuları tarafından sunulan görüşler göz önüne alınarak, mevcut dosya bakımından binek araçlar pazarı bakımından alt segmentasyona dayalı bir pazar tanımı yapılmasına gerek bulunmadığı, bu doğrultuda ilgili ürün pazarının binek otomobillerin üretimi ve satışı pazarı olarak belirlen ebileceği değerlendirilmektedir . İşlemin rekabetçi etkilerinin tam olarak değerlendirilebilmesi için ilerleyen bölümlerde alt segmentler bakımından da değerlendirmelere yer verilecek olup İlgili Pazarın Tanımlanmasına İlişkin Kılavuz un 20. paragrafında ye r verilen açıklamalar doğrultusunda, alternatif pazar tanımları çerçevesinde işlemin etkileri bakımından ulaşılan sonucun değişmemesi nedeniyle sözü edilen alt segmentlere ve J segmentinin kendi içindeki alt segmentlerine yönelik ilave pazar tanımları yapılmasına gerek olmadığı değerlendirilmektedir. G.4.2.2. H afif Ticari Araçlar Pazarı (60) Ön inceleme aşamasında hafif ticari araçlar bakımından ilgili ürün pazarının , hafif ticari araçların üretimi ve satışı pazarı olarak belirlenebileceği belirtilmiş, nihai inceleme bildiriminde ise bu pazarın alt segmentleri bakımından da incelemelerin yapılabileceği ifade edilmiştir. Bu kapsamda, hafif ticari araçlar bakımından ilgili ürün pazarının ne şekilde yapılması gerektiği, alt segmentler bakımından pazar tanımı yapılmasına gerek olup olmadığına ilişkin değerlendirmelere bu bölümde yer verilecektir. 19 M.8099 sayılı ve 5 Ekim 2016 tarihli Nissan/Mitsubishi kararı . 20 M.8449 sayılı ve 5 Temmuz 2017 tarihli Peugeot/Opel kararı . 20-57/794-354 24/133 (61) İşlem taraflarınca nihai inceleme bildirimine ilişkin sunulan cevaplarda ilgili pazar tanımına ilişkin olarak; nihai inceleme bildiriminde kesin bir pazar tanımı yapılma dığı belirtilmiş olup, bildirimde yer alan hafif ticari araçların üretimi ve satışı pazarının çeşitli parametrelere göre belirlenen alt segmentler bazında da değerlendirilebileceği ve rekabetçi analize ilişkin tam bir sonucun segmentler incelenmeden yapıla mayacağı yönündeki ifadenin Kurulun yerleşik içtihadıyla çeliştiği ifade edilmiştir. Kurulun geçmiş kararlarında21 pazarı daha geniş şekilde tanımladığı kararların da mevcut olduğu belirtilerek, Kurulun yerleşik içtihadından sapmayı gerektirecek bir sebep olmadığı vurgulanmıştır. (62) Kurulun geçmiş tarihli kararlarına bakıldığında hafif ticari araçlar pazarının alt kırılımlarının tartışılmadığı ; ancak 05.10.2011 tarih ve 11 -51/1288 -453 sayılı kararda hafif ticari araçlar pazarının kapsamını, ağırlığı 3,5 tona k adar olan araçlarla sınırlandırdığı görülmektedir22. Komisyon'un Renault/Nissan kararında hafif ticari araçlar pazarına ilişkin olarak Söz konusu farklı tip araçlar arasında önemli derecede talep ikamesi bulunması sebebiyle, eldeki dosyanın rekabet hukuku kapsamındaki analizi için hafif ticari araçların segmentlerine ayrılmasına gerek bulunmamaktadır 23 değerlendirmesi yapılmıştır. Komisyon, Peugeot/Opel kararında hafif ticari araçları (i) 3,5 tona kadar olan araçlar ve (ii) 3,5 -6 ton arasında olan araçlar o lmak üzere iki segmente ayırmayı değerlendirmiş ve pazar araştırmasının net bir sonuç vermediği gerekçesiyle kesin bir kanaate varmamıştır24. Komisyon Peugeot/Opel kararında pick-up araçların hafif ticari araçlar pazarına dahil edilip edilmemesine ilişkin olarak da pazar araştırmasına katılanların büyük bir kısmının [ ] pick -up araçların çoğunlukla ticari olarak kabul edildiğini belirttiğini " tespit etmiştir. (63) Taraflarca sunulan cevapta, hafif ticari araçlar pazarında ebatlar ve fiyat aralıkları açısından geniş bir ürün yelpazesi bulunsa da, pazardaki farklı araçlar arasında önemli ölçüde ikame edilebilirlik bulunduğu ifade edilmiştir. Bununla birlikte, taraflarca ilgili pazarın gerek herhangi bir alt kırılıma gidilmeden hafif ticari araçlar pazarı olarak tanımlanması durumunda gerekse de pazarın brüt ağırlığı 0 -3,5 tona kadar olan hafif ticari araçlar ile brüt ağırlığı 3,5 -6 tona kadar olan hafif ticari araçlar pazarı olarak tanımlanması durumunda işlemin etkin rekabetin ortadan kaldırılması sonucunu doğur mayacağı ifade edilmiştir. (64) Nihai inceleme kapsamında sektördeki teşebbüslerden hafif ticari araçlar bakımından hem pick -up, van, kamyonet, minibüs şeklinde alt segmentlerine ilişkin olarak hem de Komisyon un segmentasyonuna ilişkin olarak bilgiler talep e dilmiş olup, hafif ticari araçların alt segmentleri bazında pazar tanımı yapılıp yapılamayacağına ilişkin görüşleri sorulmuştur. Bu kapsamda, sektörde yer alan teşebbüslerden gelen cevaplara bakıldığında, binek araçların aksine hafif ticari araçlar bakımın dan genel bir kanının oluştuğunu söylemek mümkün görünmemektedir. Bu kapsamda, hafif ticari araçlar pazarı bakımından alt segmentler bazında bir pazar tanımı yapılmasına gerek olmadığı görüşünü savunan teşebbüsler tarafından gerekçe olarak, hafif ticari ar açlar pazarının hâlihazırda ticari araçlar segmentinin alt segmenti olması, dolayısıyla hafif ticari araçlar pazarının bir bütün olarak değerlendirilmesi gerektiği, ayrıca alt segmentasyonun tüketicinin araç alma kararını doğrudan etkilememesi sebebiyle al t segmente dayalı pazar tanımı gerekmediği şeklinde ifade edilmiştir. Hafif ticari araçlar 21 Kurulun 13.03.2001 tarihli ve 01 -12/117-30 sayılı, 01.08.2002 tarih ve 02 -46/562 -228 sayılı, 10.04.2019 tarih ve 03 -23/277 -125 sayılı kararları. 22 Kurulun 05.10.2011 tarih ve 11 -51/1288 -453 sayılı kararı. 23 Komisyon'un IV/M.1519 sayılı ve 12 .05.1999 tarihli Renault/Nissan kararı. 24 Komisyon 'un M.8449 sayılı 05.07. 2017 tarihli Peugeot/Opel kararı. 20-57/794-354 25/133 pazarının alt segmentleri bakımından pazar tanımı yapılması gerektiğini savunan teşebbüslerin biri tarafından ticari araçla rın temel fonksiyonu kullanıcıların iş ve ticaret gerekliliklerini karşılamak olduğundan bu araçların yoğunlukla yük taşımak amacıyla tasarlandığı , bu sebeple donanım ve boyutsal olarak ürün farklılaşmalarının müşteri tercihleri ve yönelimleri baz alınarak oluşturulduğu ve bu anlamda talep ikamesi bulunmadığı; benzer taşıma kapasitesindeki modellerin tasarımı temel alınarak gövde kısmını farklılaştırmanın, sıfırdan bir model yaratmaktan daha kısa süreceği öngörülse de, üretilecek yeni araç için yapılması gereken homologatif testlere, takım -kalıp çalışmalarına, üretim hattı güncellemelerine ihtiyaç duyulacağı, bu nedenle arz ikamesinin de düşük olduğu ifade edilmiştir. Öte yandan o lası ayrıma ilişkin olarak teşebbüslerin çoğunluğu tarafından gövde tipi bakımından talep ikamesinin bulunduğu, brüt ağır lık temelli bir ayrımın daha anlamlı olacağı belirtilmiş iken bazıları tarafından sunulan şirket içi yakın rakip analiz çalışmalarında da pazarın boyutlar a ve azami yüklü ağırlıklara göre bölümlendiği görülmüştür. (65) Yukarıda yer verilen bilgiler ve sektör oy uncularının görüşleri dikkate alındığında; binek araçların aksine hafif ticari araçlar pazarına ilişkin alt segmentler bazında bir pazar tan ımı yapılmasının, dosya konusu işlemin daha sağlıklı ele alınması bakımından faydalı olacağı değerlendirilmektedir. Bu kapsamda, yukarıda özetlenen görüşlerin çoğunluğu da dikkate alınarak alt segmentasyonun brüt ağırlık göz önüne alınarak yapılması gerektiği değerlendirilmektedir. Hafif ticari araçların tümünün temel fonksiyonu mal taşınması olduğu birçok teşebbüs tara fından vurgulandığından, aynı ticari amaç için kullanılabilecek ticari araçlar arasında gövde tipi segmentasyonun talep ikamesini ortaya koyma açısından uygun bir gösterge olmayabileceği, bu nedenle dosya kapsamında brüt ağırlığa dayalı 0 -3,5 tona kadar ol an hafif ticari araçlar pazarı ile brüt ağırlığı 3 ,5-6 ton olan hafif ticari araçlar pazarı şeklinde iki alt segmente dayalı pazar tanımı yapılabileceği değerlendirilmektedir. (66) Pick-up araçlara ilişkin olarak, hafif ticari araçlara benzer yükleme hacmine sa hip olması, otomotiv üreticilerinin internet sitelerinde pick -up araçların ticari araçlar altında listelenmiş olması ve pick -up araçlara uygulanan özel tüketim vergis inin hafif ticari araçlarla aynı olması sebebiyle 0-3,5 tona kadar olan hafif ticari araçl ar pazarından ayrı bir pazar tanımına gidilmesine gerek olmadığı değerlendirilmektedir. Dosya kapsamında işlemin etkileri 0 -3,5 tona kadar olan hafif ticari araçlar pazarına pick -up araçlar dâhil edilmeden de incelenmiş olup İlgili Pazarın Tanımlanmasına İ lişkin Kılavuz un 20. paragrafında yer verilen açıklamalar doğrultusunda işlemin alternatif pazar tanımları çerçevesinde ulaşılan sonucu değiştirmemesi nedeniyle pick - up araçları hariç tutan bir pazar tanımı yapılmasına gerek olmadığı değerlendirilmektedi r. (67) Bu çerçevede işlem taraflarının faaliyetleri, geçmiş Kurul ve Komisyon kararları ve sektör oyuncularının görüşleri göz önüne alınarak, hafif ticari araçlar pazarına ilişkin yapılan değerlendirmeler neticesinde ilgili ürün pazarının 0 ile 3,5 ton arası hafif ticari araçlar ve 3,5 ile 6 ton arası hafif ticari araçlar olarak tanımlanması gerektiği kanaatine ulaşılmıştır. G.4.3. İlgili Coğrafi Pazar (68) Tarafların faaliyetlerinin tüm Türkiye de gerçekleştiği göz önüne alınarak ilgili coğrafi pazarın her ik i pazar bakımından da Türkiye olarak belirlenmesinin uygun olacağı kanaatine varılmıştır. 20-57/794-354 26/133 G.5. Yapılan Tespitler ve Hukuki Değerlendirme ler G.5.1. İ şlemin Niteliğine İlişkin Değerlendirme (69) Bildirim konusu işlem, PSA nın FCA bünyesine katılması yoluyla i ki teşebbüsün birleşmesine ilişkindir. Taraflarca sunulan bilgilere göre birleşme işlemi sonrasında PSA nın hukuki varlığı sona erecek, FCA ise hukuki varlığını devam ettirecektir. Bununla birlikte taraflar işlemin kapanmasını müteakiben FCA nın STELLANTI S olarak anılacak yeni bir bünyede varlığını sürdüreceğini ifade etmektedir. (70) Bilindiği üzere, 4054 sayılı Kanun un 7. maddesi; Bir ya da birden fazla teşebbüsün başta hâkim durum yaratılması ya da mevcut bir hâkim durumun güçlendirilmesi olmak üzere ülkenin bütünü yahut bir kısmında herhangi bir mal veya hizmet piyasasındaki etkin rekabetin önemli ölçüde azaltılması sonucunu doğuracak şekilde birleşmeleri veya herhangi bir teşebbüsün ya da kişinin diğer bir teşebbüsün mal varlığını yahut ortaklık paylar ının tümünü veya bir kısmını ya da kendisine yönetimde hak sahibi olma yetkisi veren araçları, miras yoluyla iktisap durumu hariç olmak üzere, devralması hukuka aykırı ve yasaktır. hükmünü haizdir. Bu kapsamda, dosya konusu işlemin niteliğinin ilgili Kanu n maddesi gereğince incelenmesi gerekmektedir. (71) 2010/4 sayılı Rekabet Kurulu ndan İzin Alınması Gereken Birleşme ve Devralmalar Hakkında Tebliğ (2010/4 sayılı Tebliğ) in 5. maddesinde; Kontrolde kalıcı değişiklik meydana getirecek şekilde; a) İki veya daha fazla teşebbüsün birleşmesi ya da b) Bir veya daha fazla teşebbüsün tamamının ya da bir kısmının doğrudan veya dolaylı kontrolünün, hisse ya da mal varlığının satın alınmasıyla, sözleşmeyle veya diğer bir yolla bir ya da daha fazla teşebbüs veya hâlihazırda en az bir teşebbüsü kontrol eden bir ya da daha fazla kişi tarafından devralınması, Kanunun 7 nci maddesi kapsamında birleşme veya devralma işlemi sayılır. ifadelerine yer verilmiştir. Bu kapsamda, STELLANTIS in planlanan hissedarlık yapısına ve hisse oranlarına, hissedarların işlem öncesi paydaşı olduğu gruplar ve hâlihazırdaki hisse oranlarıyla birlikte aşağıdaki tabloda yer verilmektedir: Tablo -5: STELLANTIS in Planlanan Hissedarlık Yapısı Hissedar İşlem Öncesi İşlem Öncesi Hisse Oranı (%) Yeni Şirkette Elde Edilecek Hisse Oranı (%) BPI France PSA ( ..) ( ..) Etablissements Peugeot Freres (EPF)/FFP ( ..) ( ..) Dongfeng Motor International Co. Limited (Hong -Kong) (DONGFENG) ( ..) ( ..) Diğer PSA Hissedarları ( ..) ( ..) EXOR FCA ( ..) ( ..) Diğer FCA Hissedarları ( ..) ( ..) TOPLAM ( ..) Kaynak: Bildirim Formu . 20-57/794-354 27/133 (72) Taraflarca sunulan bilgilere göre, işlem sonrasında hissedarların oy hakları sermaye paylarına eşit olacaktır. İlave olarak, işlem sonrasında ( ..) atanacaktır. ( ..) tarafında n belirlenecektir. Birleşme Sözleşmesi nin 3.3. bölümüne göre ise, ilk yönetim kurulunun görev süresi ( ..) olacak, izleyen yönetim kurulları ( ..) görev yapacaklardır. Son olarak, EXOR un STELLANTIS deki hisselerini ( ..) süreyle kesintisiz olarak elde tutmaya devam etmesi halinde sahip olduğu hisse başına ( ..) elde edeceği ve her halükarda en fazla %( ..) oy hakkına sahip olacağı taraflarca kararlaştırılan hususlar arasındadır. (73) Birleşme Sözleşmesi nin 3.1. bölümünde STELLANTIS in ilk yönetim kurulunun ( ..) üyeden oluşacağı ve bu üyelerin aşağıda yer verildiği şekilde seçileceği belirtilmiştir: ( ..TİCARİ SIR ..)25 (74) Dosya kapsamında , yeni adıyla STELLANTIS yönetim kurulunun tüm kararlarının toplantıda hazır bulunan veya temsil edilen yönetim kurulu üyelerinin çoğunluğunun olumlu oyu ile alınacağı belirtilmiştir. İlaveten, taraflarca, stratejik ticari konulara ilişkin olarak (örneğin; şirketin iş planı, bütçesi, önemli yatırımları veya üst yönetimin atanması veya görevden alınması) karar alınması için öngörülmüş özel bir oy çoğunluğu bulunmadığı ifade edilmiştir. Öte yandan, ( ..) çoğunluğunun gerektiği ve söz konusu oyların aynı zamanda ihraç edilmiş sermayenin yarısından fazlasını temsil etmesi gerektiği belirtilmektedir. (75) Özetlemek gerekirse, işlem sonrasında EXOR, yeni kurulan STELLANTIS de %( ..) hisse oranına ve gerekli şartları sağlaması durumunda Genel Kurulda %( ..) a kadar oy hakkına sahip olacaktır. BPI/EPF ise %( ..) hisse oranı ve Genel Kurulda aynı oranda oy hakkı sahip olacaktır. SÖZLEŞME kapsamında tarafların ( ..) bulunmayacaktır. İlaveten, ( ..) oluşacaktır. Bu bilgiler ışığında değerlendirildiğinde, işlem sonrasında herhangi bir ortağın birleşmeyle oluşturulacak yeni yapı STELLANTIS üzerinde hukuken tek veya ortak kontrol sağlamaya yeterli hisse ve oy oranlarına ulaşmadığı değerlendirilmektedir. (76) Bilindiği üzere Birleşme ve Devralma Sayılan Haller ve Kontrol Kavramı Hakkında Kılavuz un İki ya da Daha Fazla Teşebbüsün Birleşmesi başlığı altında birleşmeye ilişkin şu hususlara yer verilmekt edir: Kanun un 7. maddesi kapsamında bir birleşme, iki veya daha fazla bağımsız teşebbüsün hukuki kişiliklerine son vererek yeni bir teşebbüse dönüşecek şekilde bir araya gelmeleri durumunda ortaya çıkmaktadır. Kanun kapsamında bir birleşme, bir teşebbüs ün bütünüyle başka bir teşebbüsün bünyesine dâhil edilmesi halinde de görülebilecek olup, bu durumda teşebbüslerden birinin hukuki kişiliği sona ererken, diğerinin hukuki kişiliği korunmaktadır. (77) Ayrıca Hukuken tek bir tüzel kişiliğe dönüşecek şekilde bir araya gelmemiş olmakla beraber, daha önce bağımsız olan teşebbüslerin faaliyetlerinin bir araya getirilmesinin tek bir ekonomik bütünlük yaratılmasıyla sonuçlandığı durumlarda da Kanun un 7. maddesi kapsamında bir birleşmeden söz edilecektir. hükmü yer almaktadır. 4054 25 Birleşme Sözleşmesi Bölüm 3.4. de çalışan temsilcileri ile ilgili ( ..) hükmü yer almaktadır. 20-57/794-354 28/133 sayılı Kanun un ilgili maddeleri ve Birleşme ve Devralma Sayılan Haller ve Kontrol Kavramı Hakkında Kılavuz hükümleri mevcut dosyaya uyarlandığında, planlanan işlem sonrasında FCA ve PSA birleşecek ve birleşen teşebbüs STELLANTIS ismiyle anılacaktır. Dolayısıyla planlanan işlem neticesinde birleşen iki ayrı şirketin faaliyetlerini tek bir tüzel kişilik altında sürdüreceği hususları göz önünde bulundurulduğunda işlemin birleşme niteliğine haiz olduğu anlaşıl mıştır. Öte yandan işlem taraflar ının ciro bilgileri dikkate alındığında, 2010/4 sayılı Tebliğ in 7. maddesinin (a) bendi uyarınca belirlenen eşiklerin aşılmış olduğu ve bu sebeple işlemin izne tabi olduğu anlaşılmıştır. G.5.3. Yoğunlaşma Değerlendirmesi G.5.3.1. Teorik ve Hukuki Çerçeve G.5.3.1.1. Tek Taraflı Etkiler (78) 4054 sayılı Kanun un 7. maddesinde, (Değişik fıkra: 16.06.2020 -7246/2. Md) Bir ya da birden fazla teşebbüsün başta hâkim durum yaratılması ya da mevcut bir hâkim durumun güçlendirilmesi olmak üzere ülkenin bütünü yahut bir kısmında herhangi bir mal veya hizmet piyasasındaki etkin rekabetin önemli ölçüde azaltılması sonucunu doğuracak şekilde birleşmeleri veya herhangi bir teşebbüsün ya da kişinin diğer bir teşebbüsün mal varlığını yahut ortaklık paylarının tümünü veya bir kısmını ya da kendisine yönetimde hak sahibi olma yetkisi veren araçları, miras yoluyla iktisap durumu hariç olmak üzere, devralması hukuka aykırı ve yasaktır. denilmektedir. Bir işlem sonucu etkin rekabetin önemli ölçüde azalacağına yönelik bir değerlendi rmeye ulaşmakta en yaygın olarak kullanılacak dayanak tek bir firma tarafından hakim durum yaratılması ya da güçlendirilmesidir. Dolayısıyla hakim durum kavramı birleşme veya devralmanın etkin rekabetin önemli ölçüde azaltıp azaltmadığını belirlerken öneml i bir gösterge olacaktır. Öte yandan, ilgili maddenin gerekçesi incelendiğinde, hâkim durum yaratılması veya mevcut hâkim durumun güçlendirilmesi sonucunu doğuran işlemlerin yanı sıra rekabeti önemli ölçüde azaltabilecek işlemlerin de yasaklanabileceğinin ifade edildiği görülmektedir.26 (79) Yatay Birleşme v e Devralmaların Değerlendirilmesi Hakkında Kılavuz da ( Yatay Kılavuz ) yatay birleşmelerin iki muhtemel rekabet karşıtı etkiye sahip olacağı belirtilmiştir.27 Bunlar tek taraflı etkiler ve koordinasyon doğurucu etkiler olarak sayılmıştır. Bir birleşme, birleşik teşebbüsün üzerindeki önemli rekabetçi baskıları ortadan kaldırmak ve böylece pazar gücü yaratmak suretiyle bir pazardaki rekabetin önemli ölçüde engellenmesine yol açabilecektir. Bu durumda ilk ortaya çık an etki işlemin tarafları arasında mevcut olan rekabetin ortadan kalkmasıdır. Bununla birlikte, aynı pazarda faaliyette bulunan ve işleme taraf olmayan teşebbüsler de, söz konusu birleşme işlemi sonucunda azalan rekabetçi baskıdan yararlanabilecek ve pazar da önemli derecede fiyat artışı yaşanabilecektir. Bu nitelikte tek taraflı etkilere yol açan bir birleşme, en yakın rakibinden kayda değer ölçüde fazla pazar payına sahip olacak teşebbüs bakımından, ba şta hâkim durum yarat ılması veya mevcut hâkim durumu n güçlendir ilmesi olmak üzere etkin rekabeti önemli ölçüde azaltabilecektir. Bu kapsamda, Yatay Kılavuz da tek taraflı etkileri değerlendirmek bakımından aşağıda 26 https://www2.tbmm.gov.tr/d27/2/2 -2875.pdf (Son Erişim Tarihi: 26.12.2020) 27 Yatay Kılavuz par.22 ve devamı. 20-57/794-354 29/133 sayılan etkenlere yer verilmiş olup, bu etkenlerin birlikte değerlendirilmesi gerektiği, ancak he r birinin aynı anda var olması gibi bir şartın aranmadığı ifade edilmiştir. - Birleşme taraflarının sahip olduğu yüksek pazar payı, - Birleşme taraflarının yakın rakip olması, - Müşterilerin sağlayıcı değiştirme olanaklarının sınırlı olması, - Rakiplerin fiyat ar tışları karşısında üretimlerini artırmalarının muhtemel olmaması, - Birleşik teşebbüsün rakiplerin büyümesini önleyebilecek kapasitede olması, - Birleşmenin önemli bir rekabetçi gücü ortadan kaldırması. (80) Aşağıda sırasıyla bu etmenlere ilişkin açıklamalara yer v erilecektir. Pazar Payı: Yatay Kılavuz da tek taraflı etkenleri değerlendirirken ele alınması gereken ilk etmen olarak pazar payı sayılmıştır. Bu kapsamda, bir teşebbüsün pazar payı ne kadar yüksekse pazar gücüne sahip olma olasılığı da o derece yüksek olacağı; pazar payında yaşanacak artış ne kadar yüksekse birleşmenin pazar gücünde yol açacağı artışın da o derece yüksek olacağı vurgulanmıştır. Bir fiyat artışıyla birlikte daha yüksek marjların elde edildiği satış tabanındaki artış ne kadar yüksekse, birle şik teşebbüsün fiyat artışını kârlı bulma olasılığı da, üretim miktarındaki azalmaya karşın, o derece yüksek olacaktır. Bu nedenle, pazar payı analizi tek taraflı etkileri belirlemek bakımından önem arz etmektedir. Pazar payını belirlemek içinse ilgili paz ar tanımı yapılması gerekmektedir. Bu konuda AB Yatay Birleşme Tebliği nde28 Pazar tanımlamanın temel amacı, sistematik bir şekilde, birleşik teşebüsün karşı karşıya olduğu rekabet kısıtlamalarını belirlemektir. ifadelerine yer verilmiştir. (81) Yakın Rakipli k: Yatay Kılavuz da Birleşmenin taraflarının ürünleri arasındaki ikame oranı ne kadar yüksekse, birleşik teşebbüsün fiyatları önemli ölçüde artırma olasılığı da o derece yüksektir. ifadesine yer verilmiştir. Bu kapsamda, farklılaştırılmış ürünlerin yer a ldığı pazarlarda, bazı ürünler birbirleri için diğer ürünlere göre daha yakın ikame olacaktır. Ürünleri tüketiciler için birinci ve ikinci tercih olan teşebbüslerin birleşmesi, fiyatlarda artışa sebep olacak, bu nedenle işlemin tarafları arasındaki rekabet , ilgili pazardaki rekabetin önemli bir kaynağı olması nedeniyle, yapılacak analizin merkezinde yer alacaktır. Rakip teşebbüslerin ürünlerinin birleşen teşebbüslerin ürünleriyle olan ikame edilebilirliğinin yüksek olduğu durumlarda, birleşik teşebbüsün fiy atları artırma güdüsü sınırlanacaktır. Bu nedenle, birleşik teşebbüs ile rakip teşebbüslerin ürünleri arasındaki ikame oranı ne kadar yüksekse, ilgili birleşmenin hâkim durum yaratmak ya da mevcut hâkim durumu güçlendirmek suretiyle rekabeti önemli ölçüde azaltma olasılığı da o kadar düşük olacaktır. Dolayısıyla, bir birleşme işleminin tek taraflı etkileri değerlendirilirken ürünlerin rakiplik dereceleri de incelenmelidir. Yatay Kılavuz da belirtildiği üzere i lgili verinin mevcut olması halinde, ürünler ara sındaki ikame oranı tüketici tercihi anketleri, satın alma davranışı analizleri, ilgili ürünlerin çapraz fiyat esnekliklerinin ya da sapma oranlarının hesaplanması aracılığıyla değerlendirilebilir. (82) Bununla birlikte, bazı rekabet otoritelerinin pazar tanım ı, pazar payı ve yoğunlaşma derecelerine dayanan geleneksel analizlerini yukarı yönlü fiyat baskısı endeksi (UPPI) gibi araçlarla destekleyebildikleri de bilinmektedir29. Söz konusu yardımcı araçların 28 Horizontal Merger Guidelines, par.10. 29 Jones, A. ve Sufrin, B., (2016), EU Competition Law: Text, Cases and Materials , syf. 1142. 20-57/794-354 30/133 özellikle farklılaştırılmış ürünlerin olduğu pazarlarda ki birleşmeler için kullanıldığı, çünkü söz konusu birleşme işlemlerinde rekabetçi etkilerin değerlendirilmesinin birleşen tarafların pazar paylarının yanı sıra tarafların yakın rakipliğine de dayandığı belirtilmiştir. Yukarı yönlü fiyat baskısı endeksi b ir birleşmenin ardından iki karşıt gücün fiyatları üzerindeki net etkisini değerlendirir.30 Rekabetin ortadan kaldırılması fiyatları yukarı çekerken, marjinal maliyet indirimleri (birleşmeyle ilgili sinerjilerden veya ölçek ekonomilerinden kaynaklanan) vars a fiyatları aşağı çekme eğiliminde olacaktır. Brüt yukarı yönlü fiyat endeksinde (GUPPI) ise, teşvik edilen giriş, verimlilik ve ürün yeniden konumlandırmasının yokluğunda birleşen taraflar için yukarı doğru fiyatlandırma teşvikini göstermeyi amaçlamaktadı r. GUPPI tahminleri genellikle tolere edilebilir olduğu varsayılan bir eşikle karşılaştırılır. Örneğin, %5 veya %10 dan büyüklerse, birleşmenin rekabet endişelerini artırabileceği kabul edilir. (83) ABD Yatay Birleşme Rehberi31 ise konuya ilişkin olarak Yete rli bilginin mevcut olduğu bazı durumlarda, rekabet otoriteleri, yön değiştiren satışların değerini değerlendirir ve bu, birleşmeden kaynaklanan ilk ürün üzerindeki yukarı doğru fiyatlandırma baskısının bir göstergesi olarak işlev görebilir. Yönlendirilmiş satışların değerine dayalı olarak tek taraflı fiyat etkilerinin teşhis edilmesi, pazar tanımına veya pazar paylarının ve yoğunlaşmasının hesaplanmasına dayanmak zorunda değildir. Rekabet otoriteleri, farklılaştırılmış ürünlere sahip pazarlarda tek taraflı fiyat etkilerinin teşhisi için HHI seviyesinden çok, yönlendirilmiş satışların değerine güvenir. Yönlendirilmiş satışların değeri orantılı olarak küçükse, önemli tek taraflı fiyat etkileri olası değildir. ifadelerine yer vermiştir. (84) Sağlayıcı Değiştirebi lme: Birleşme taraflarının müşterileri, pazarda az sayıda alternatif sağlayıcı olması ya da diğer sağlayıcılara geçiş yapmanın önemli geçiş maliyetlerine katlanılmasını gerektirmesi nedenleriyle diğer sağlayıcılara geçiş yapmakta sıkıntı yaşayabilirler. Bu durumda, birleşik teşebbüsün müşterileri için fiyat artışından kaçınmak mümkün olmayabilecektir. Bu doğrultuda, müşterilerin sağlayıcı değiştirmelerine yönelik geçmiş davranış kalıplarına ve fiyat değişikliklerine karşı tepkileri bu bakımdan önemli bilgil er sağlayabilir. (85) Rakiplerin Tepkileri, Üretim Olanakları: Tek taraflı etkilerin değerlendirilmesi bakımından Yatay Kılavuz da sayılan bir diğer etken de rakiplerin üretim olanaklarıdır. Birleşik teşebbüsün rakiplerinin, fiyat artışları karşısında üretim mi ktarlarını kayda değer biçimde artırmaları mümkün değilse, birleşik teşebbüs, üretim miktarını, birleşme öncesinde tarafların toplam üretim miktarlarından daha aşağı düzeye düşürerek fiyatları artırma yönünde bir saike sahip olabilir. Bu kapsamda, Yatay Kılavuz da kapasite kısıtlarının homojen ürünlerin olduğu pazarlarda daha önemli olduğu, farklılaştırılmış ürünlerin yer aldığı pazarlarda ise ürünlerin ikame derecesine göre değerlendirilmesi gerektiği belirtilmiştir. Yatay Kıla

• Rekabet Kurumu · D.2003 -3-148 (Muafiyet) Karar Sayısı : 05-7/63-28 K · K.05-7/63-28 Karar Tarihi : 3.2.2005 A. TOPLANTIYA K
• Rekabet Kurumu · D.2007 -2-6 (Devralma) Karar Sayısı : 07-27/252 -87 · K.07-27/252 -87 Karar Tarihi : 22.3.2007 A-TOPLANTIY
• Rekabet Kurumu · D.2008-4-263 (Devralma ) Karar Sayısı : 09-02/19-12 · K.09-02/19-12 Karar Tarihi : 14.1.2009 A. TOPLANTIYA
• Rekabet Kurumu · D.2009 -3-87 (Önaraştırma) Karar Sayısı : 09-41/988 · K.09-41/988 -250 Karar Tarihi : 9.9.2009 A. TOPLANTI