İSTİNAF KARAR TARİHİ: 06/11/2025 Davanın reddine ilişkin verilen kararın davacı vekili tarafından istinaf edilmesi üzerine düzenlenen rapor ve dosya kapsamı incelenip gereği görüşülüp düşünüldü; DAVA: Davacı vekili; davalının, müvekkilinin donatanı olduğu ... IMO numaralı ... gemisinde çalışmak üzere müvekkili ile 30.01.2013 tarihli gemi adamı iş akdi imzaladığını ve kaptan olarak 31.01.2013 tarihinde gemiye katıldığını, 07.03.2013 tarihinde ... gemisinin Süveyş Kanalı geçişi…
T.C. İSTANBUL BÖLGE ADLİYE MAHKEMESİ 12. HUKUK DAİRESİ ESAS NO : 2022/1952 KARAR NO : 2025/1793 T Ü R K M İ L L E T İ A D I N A K A R A R İNCELENEN KARARIN MAHKEMESİ: İSTANBUL 17. ASLİYE TİCARET MAHKEMESİ TARİHİ: 29/03/2022 NUMARASI: 2015/138 Esas - 2022/154 Karar DAVA: Tazminat (Kaptanın Yetki Ve Sorumluluğundan Kaynaklanan) İSTİNAF KARAR TARİHİ: 06/11/2025 Davanın reddine ilişkin verilen kararın davacı vekili tarafından istinaf edilmesi üzerine düzenlenen rapor ve dosya kapsamı incelenip gereği görüşülüp düşünüldü; DAVA: Davacı vekili; davalının, müvekkilinin donatanı olduğu ... IMO numaralı ... gemisinde çalışmak üzere müvekkili ile 30.01.2013 tarihli gemi adamı iş akdi imzaladığını ve kaptan olarak 31.01.2013 tarihinde gemiye katıldığını, 07.03.2013 tarihinde ... gemisinin Süveyş Kanalı geçişi sırasında davalı kaptanın kusuru nedeniyle karaya oturduğunu, gemide oluşan hasar haricinde müvekkilinin oturma nedeniyle liman, acentelik, sörveyör vs. masraflara katlandığını, karaya oturmanın, davalı kaptanın ağır kusuru neticesinde meydana geldiğini, davalının görevini ifa ettiği esnada çalışma talimat ve koşullarına, özen yükümlülüğüne ve denizcilik teamüllerine aykırı davrandığını, böylece sözleşmenin 19.2.f maddesi ile 21. maddesi çerçevesinde gemi adamı iş akdinin müvekkili tarafından haklı sebeple feshedildiğini, kaptan'ın gece seyir talimatları içerisinde, kanal seyri boyunca dümenin elde olacağı ve bir zabitin sürekli köprü üstünde bulunacağının belirtildiğini, ancak uygun olmayan vardiya plânlaması sebebiyle pilotun gemiye binmesi esnasında uzunca bir süre köprü üstünde zabit bulundurulmadığını, vardiya planlamasından sorumlu olan davalı kaptanın, uluslararası kurallara ve şirketin talimatlarına uymadığını, şamandıra seyri boyunca merkez hattı korunacak ifadesi olmasına rağmen davalının rotayı şamandıralara yakın olacak şekilde çizdiğini, bu rotanın problemli olduğunu, 07.03.2013 tarihli kaptan raporunda belirtildiği üzere köprü üstüne gelen 3. kaptanın da geminin sancak tarafındaki şamandıralara fazla yakın olduğunu görerek iskeleye dönülmesi ikazında bulunduğunu, ancak önlem alınamadan geminin karaya oturduğunu, davalının rota değişikliği uyarısı yapan kanal yetkililerini dikkate almadığını ve derinlik ölçer cihazının alarm vermesine rağmen bu uyarıları göz ardı ettiğini, cihazın davalı kaptanın emriyle kapatıldığını, davalının ağır kusuru nedeniyle müvekkilinin 153.679,75-ABD Doları zarara uğradığını, ararın ancak 109.760,26-ABD Doları kısmının müvekkilinin sigortacısından tahsil edilebildiğini, ancak 43.919,49-USD zararın halen tahsil edilemediğini belirterek, 43.919,49-USD'nin olay tarihinden itibaren işleyecek en yüksek reeskont faizi ile birlikte davalıdan tahsiline karar verilmesini talep etmiştir. CEVAP: Davalı vekili; davacının MÖHUK'un 48. maddesi uyarınca teminat göstermek zorunda olduğunu, mahkemenin görevsiz ve yetkisiz olduğunu, dava 1 yıllık zamanaşımı süresine tabi olup bu sürenin geçtiğini, davacının müvekkilinin maaş alacaklarını ödemediğini, bu nedenle İstanbul 17. ATMnin 2014/956 esas sayılı dosyasıyla açılan davanın halen derdest olduğunu, davacının oluşan her riskte tüm zararı personele yansıtmasının hukuki gerçekliğin dışında olduğunu, deniz taşımacılığının belirli riskleri ihtiva etiğini, hal böyle iken basiretli bir tacir gibi sigorta kapsamı belirlemeyen, ilgili yük alacaklısı vb. üçüncü kişiler ile sözleşmelerini, poliçelerini sağlıklı düzenlemeyen davacının personelden talepte bulunmasının hukuka aykırı olduğunu, müvekkilinin olayın gerçekleşmesinde bir kusuru bulunmadığını, Süveyş Kanalı gibi dünya denizlerinin en riskli bölgesinde kılavuz kaptan sorumluluğunda hareket edilirken, denizlerin durağan olmaması ve kanalın da kendine has özellikleri yanında, müvekkilinin davacının gemisini ve yükünü kurtaran kişi olduğunu belirterek, davanın reddini talep etmiştir. İLK DERECE MAHKEME KARARI: Mahkemece; 07.03.2013 tarihinde davalının kaptanı olduğu geminin Süveyş Kanalı geçişi sırasında karaya oturduğu, 28.06.2021 tarihli bilirkişi raporunda, CD görüntüleri ile VDR kaydedicinin dosyada bulunmadığı, eldeki delillerin değerlendirilmesi sonucu ... gemisinin 18,36 metre yüklü su çekimi nedeniyle derin su çekimli gemi sınıfına girdiği, geminin üzerinde hız olduğunda çökme (squat) etkisi de devreye girdiğinde 19 metrenin üzerinde fiili bir su çekimine neden olduğu, seyre elverişli orta kanalda bile böyle bir gemi geçişinin sığ su diye tabir edilen bir alanda seyrettiği, gemi boyu 292 metre, eni 45 metre ve emniyetli kanal genişliğinin 240 metre olduğu düşünülürse, geminin 97 metre sancak veya iskeleye maksimum kaçma payı olduğu, geminin dinamik bir yapıda olmasından dolayı az da olsa yanılma payı olduğu, karaya yaklaşan gemiyi, paralel olarak kanalın ortasına römorkör yardımsız kendi gücü ile çıkarmak mümkün olamayacağına göre, gemi dümen ve makine gücü ile rota değişimi yaparak orta kanala çıkarılması gerektiği, davaya konu olayda gemide baş ve kıç tarafa moment oluştuğu, bu durumda her halükarda rota değişimine bağlı olarak gemi yarı çapından daha fazla kıça doğru uzunluğunda dönüş sergileyeceği, hesaplanan 97 metre emniyetsiz suya olan mesafe yetersiz olduğundan, geminin zemine temasına neden olabileceği, kaptan raporunun ve tanık Cem'in beyanında bunu doğruladığı, ilk oturmanın dip teması veya sığlığa yaslama şeklinde gerçekleştiği, geminin ikinci defa (demirde) oturmasının ise kaptan raporuna göre geminin demirlemesi pilot kaptan nezaretinde olup pilotun bu yönde iradesi söz konusu olduğu, demirleme pozisyonu incelendiğinde emniyetli kanal genişliğinin 240 metre, geminin boyunun 292 metre olduğu düşünüldüğünde, sadece gemi boyu hesaba katıldığında geminin orta kanala demirlendiğinde dahi emniyetli hattın dışına kolaylıkla çıkılabileceği, bu kanalda bu büyüklükteki gemiyi demirlemenin oturmaya davetiye çıkarmakla eşdeğer olacağı, su altı sörvey raporlarından sancak tarafta kısmi boya çizikleri ve küçük çukurların haricinde herhangi bir şekilde tamiri ve onarımı gerektirecek önemli bir hasara rastlanmadığının anlaşıldığı, somut olayda geminin sevk ve idare sisteminde arıza olabileceği, bu durumda kanalda emniyetli seyir yapmanın risk teşkil edeceğinden şüphelenen kılavuz kaptanın oturmayı göze alarak gemiyi demirlemiş olabileceği, geminin çok büyük olması ve beraberinde gece geçişinin olmasının, kanal pilotlarının rehavette olmasının kaza olayını tetikler vaziyette olabileceği, kazanın sonuçlarına bakarak kaptanın kusurlu olduğunu söylemenin mümkün olmadığı, söz konusu kazada davaya müdahil olanlar ile dava dışında olanların da kusurunun bulunduğu, düşük hızlarda, dar kanallarda ve havanın sert olduğu durumlarda pilot alımı veya düşük hızla uzun süre seyretmenin oldukça riskli olduğu, bu gibi havalarda geminin borda merdivenini değil, pilot çarmıhı tercih edilmesi gerektiği, kaptanın çarmıhı teklif etmesine rağmen ilk etapta kabul etmediği, sonunda pilot çarmıhının kullanıldığı, kılavuz kaptanın köprü üstüne çıkar çıkmaz geminin düştüğünü anlamasının, zamanında gelseydi geminin bu duruma düşmeyeceği anlamına geldiği, geminin boyutunun büyük olması sebebiyle kılavuz kaptanın zorunlu olduğu, demirleme sonrasındaki oturma hadisesinin kılavuz kaptanın basiretsizliği sebebiyle gerçekleşmiş olabileceği, ...Control'un olaydaki rolünün, konuşmaların tamamı bilinmediğinden bir bütün olarak değerlendirilemediği, Kahire'de olay sebebiyle herhangi bir tutanak tutulmaması sebebiyle olay değerlendirilirken dosyadaki yazılı beyanların esas alındığı, her ne olursa olsun geminin hızını ve rotasını takip eden ...Control istasyonunun geminin sancağa düştüğünü çok önceden anlaması gerektiğini, pilot istasyonuna veya direkt pilot botuna ikaz yapmasının, pilotun acele etmesi bakımından önemli olduğu, Süveyş Kanalından geçişin tehlikeli olduğu, söz konusu kazada fazla su çekimli bir geminin rotasının kanalın orta hattına çizildiği, ancak kuvvetli rüzgarın veya akıntının bileşkelerinin hesaba katılarak emin rotalama yapılmasının kaptanın görevi olduğu, bekleme sahasına kadar normal olan geminin seyrinin, pilotun davranışları nedeniyle gemiye çıkıştaki gecikmesinin değiştiği ve kaptanın öngöremeyeceği şekilde geminin rota dışına çıktığı, söz konusu kazada pilot binme sahasına kadar normal olan seyirin, pilotun gemiye çıkıştaki gecikmesi nedeniyle kaptanın da öngöremediğinden geminin sığlığa sürüklendiğinin tespit edildiği, neticeten dosya içerisinde bulunan belgelerden davalı gemi kaptanın ehliyet, liyakat, çalıştığı şirketler ve gemilere bakıldığı zaman oldukça tecrübeli olduğu, bu kanalı defalarca geçtiği, davalı kaptanın gemi ve sefer için tecrübeli olduğu ve vuku bulan olayda kusurunun bulunmadığı gerekçesiyle, davanın reddine karar verilmiştir. İSTİNAF SEBEPLERİ: Davacı vekili; kaptanın gece seyir talimatları içerisinde, kanal seyri boyunca dümenin elde olacağı ve bir zabitin sürekli köprü üstünde bulunacağının belirtildiğini, buna rağmen kılavuz kaptanın gemiye binişi esnasında uzunca bir süre köprü üstünde zabit bulundurulmadığını, kanal seyrinin başladığı şamandıra seyri süresince kullanılan haritada, daha önceki geçişlere ait mevkilerin silinmeden, olduğu gibi harita üzerinde bırakıldığını, sefer ve kanal geçişi esnasında rotaların ve haritaların seyre uygunluğunu denetleme görevinin kaptana ait olduğunu, Süveyş Kanalı gibi geçişin oldukça riskli olduğu durumda, yanlış ve önceki tarihlere ait mevkilerin geri dönülemez hatalara sebebiyet vereceğini, davalının haritaların seyre uygunluğunu gereği gibi denetlememesinin, böylesine riskli bir geçişte kabul edilemeyeceğini, yine daha emniyetli seyir için düzenlenen ve geçiş planının hazırlanması esnasında göz önünde bulundurulması gereken Bridge Engine Organization Manual içinde yer alan bilgi ve uyarıların harita üzerine uygun şekilde işlenmediğini, davalının onayladığı geçiş planına uyulduğunu kontrol etmesi ve gerektiğinde zabitleri uyarması gerekirken, bu görevini yerine getirmemekle geminin hasar almasına sebebiyet verdiğini, şamandıra seyri boyunca, harita üzerinde açıkça belirtildiği gibi "merkez hattı korunacak" ifadesi olmasına rağmen, davalının rotayı merkez hattının sancağından ve şamandıralara yakın olacak şekilde çizdiğini, bu rotanın ise problemli olduğunu, köprü üstüne gelen 3. kaptanın da geminin sancak tarafındaki şamandıralara fazla yakın olduğunu görerek iskeleye dönülmesi yönünde ikazda bulunduğunu, ancak önlem alınamadan geminin karaya oturduğunu, davalının olaya ilişkin raporundan da anlaşılacağı üzere, davalının geminin şamandıralara fazla yakın olduğunu fark etmemesinin de davalı kaptanın görevini ve sorumluluklarını layıkıyla yerine getirmediğini ve tamamen kendi kusuruyla geminin karaya oturmasına sebep olduğunu gösterdiğini, davalının böylesine kritik ve zorlu bir geçiş esnasında tam 45 dakika boyunca gemi pozisyonunu kontrol etmediğini, seyir yardımcı elemanlarını ve radarları kullanmadığını, davalının tamamen kontrolsüz bıraktığı geminin karaya oturmasından asli olarak sorumlu olduğunu, davalının karaya oturma olayı öncesinde rota değişikliği uyarısı yapan Süveyş Kanalı yetkililerini dikkate almadığını, derinlikölçer cihazının alarm vermesine rağmen bu uyarıları göz ardı ettiğini, mahkemece hatalı ve eksik tespitler içeren bilirkişi raporlarını esas aldığını, beyan ve itirazları ile sundukları delillerin bilirkişilerce dikkate alınmadığını, her iki raporda da bilirkişilerce genel ve teknik bilgiler sıralanmış olmasına rağmen, bunların somut olay ile olan ilgisi ve davalının davranışlarına ilişkin hiçbir değerlendirmede bulunulmadığını, davalı tarafından müvekkiline karşı işçilik alacakları nedeniyle açmış olduğu İstanbul 19. Asliye Hukuk Mahkemesi’nin 2016/74 esas sayılı dosyasında alınan bilirkişi raporunda da, davalı kaptanın yaşanan karaya oturma hadisesinde kusurlu olduğunun tespit edildiğini belirterek, kararın kaldırılarak davanın kabulüne karar verilmesini talep etmiştir. GEREKÇE: Dava, davacının donatanı olduğu geminin karaya oturması nedeniyle oluşan zararın kaptan olan davalıdan tahsili istemine ilişkindir.Somut olayda; davacı ile gemi adamı iş sözleşmesi imzalayan davalının, davacının donatanı olduğu ... isimli gemide kaptan olarak çalıştığı, geminin 07.03.2013 tarihinde Süveyş Kanalından geçiş yaptığı sırada karaya oturduğu, davacı tarafça, geminin karaya oturmasında davalı kaptanın kusurlu olduğu ileri sürülerek, karaya oturma olayı nedeniyle yapılan masrafların davalı kaptandan tahsili istemiyle işbu davanın açıldığı anlaşılmaktadır. 30.09.2020 tarihli bilirkişi kurulu raporunda; taraflar arasında görülmekte olan alacak davasına ilişkin dosyada düzenlenen bilirkişi raporuna katılınmasının mümkün olmadığı, kılavuz kaptanın gemiye 45 dakika geç çıktığı, önceki bilirkişi raporunda geminin köprü üstünde bulunması gereken görevli güverte zabitinin görevi başında bulunmadığını anlaşıldığı, dolayısıyla kaptanın kusurlu olduğu, bu bağlamda geminin seyir planlarında belirtilen köprü üstünde görevli vardiya zabitinin bulunmaması sebebiyle gemi kaptanının kusurlu olduğunun bildirildiği,kaptanın ikinci kaptan ve ekibini pilot mahallinin hazırlanması için görevlendirdiği, kanal geçişi boyunca tüm zabitanın ayakta kalması düşünülemeyeceği ve sırasıyla dinlenmeye gitmeleri gerektiğine göre, 4. kaptanın istirahate gönderilmesinin normal ve yerinde bir karar olduğu, kılavuzun gemiye 45 dakika geç çıktığı, önceki bilirkişi raporunda geminin köprü üstünde bir zabit olması durumunda dahi oturup oturmayacağının hiç sorgulanmadığı ve sonuca bakılarak kanaat oluşturulduğu,3. kaptanın kısa süreliğine kılavuz kaptan almak üzere güverteye gittiği, ancak kılavuzun gemiye çıkmaması nedeniyle köprü üstüne geri döndüğü, 3. kaptanın köprü üstünde olmadığı sırada geminin oturmadığı, üçüncü kaptanın köprü üstüne döndükten sonra radar başında gözlem yapmaya devam ettiği ve sonrasında iskeleye dönülmesi konusunda ikazda bulunduğunun görüldüğü, dava dosyasına sunulan haritanın küçük ölçekli bir harita olduğu, böylesine küçük ölçekli bir haritada yarım veya bir derecelik rota değişikliğinin kalem izinin kalınlığı nedeniyle çizilemeyeceğinin ortada olduğu, burada kaptanın iskele bordasından gelen 5 bofor kuvvetinde rüzgâr ve denizler nedeniyle düşme uygulamaya çalıştığı, ne var ki geminin hızını azaltma zorunluluğu, önde diğer gemilerin olması, konvoy seyri yapılması ve kılavuz botunun gemiye çıkmaması nedeniyle geminin oturduğu, kılavuzun zamanında gemiye çıkmamasının oturma hadisesinin esas nedeni olduğu, bunun yanında gemi kaptanının yol verme talimatına rağmen gemi baş mühendisinin şirket yetkililerinden onay alması gerektiğini beyan ederek böyle kritik bir durumda ancak onay aldıktan sonra gemiye yol vermesinin dikkate değer olduğu, dosyadaki bilgi ve belgeler kapsamında sadece sonuçlarına bakarak kaptanın kusurlu olduğunu söylemenin mümkün olmadığı, oturma hadisesinin, kılavuz botunun kusuru sonucu kılavuz kaptanın gemiye çıkmaması ve hava koşullarının da etkisiyle geminin sancağa doğru sürüklenmesi ile oluştuğu, bu nedenle olayda davalı kaptanın kusurunun bulunmadığı bildirilmiştir.Mahkemece, taraflar arasında görülen İstanbul 19. Asliye Hukuk Mahkemesi’nin 2016/74 esas sayılı dosyasında alınan bilirkişi raporu ile işbu dava dosyasında alınan bilirkişi raporu arasındaki çelişkileri giderilmesi bakımından farklı bilirkişi heyetinden alınan 28.06.2021 bilirkişi raporunda; Süveyş Kanalı geçiş haritasına göre dış sınır hattı denilen bölgede harita üzerinde 11-25 metre arasında değişen derinliklerin olmasının bu bölge için söz konusu geminin draftı göz önüne alındığında seyir emniyeti bakımından güven vermediği, bundan dolayı geminin güvenli seyir yapacağı bölgenin toplam genişliğinin 240 metre olarak tespit edildiği, mevcut harita küçüklüğü, pergel ve kalem kalınlığı gibi nedenlerle birkaç metre hata yapma ihtimali bulunduğu, dava konusu geminin derin su çekimli gemi sınıfına girdiği, geminin üzerinde hız olduğunda çökme etkisi de devreye girdiğinde 19 metrenin üzerinde fiili bir su çekimine neden olacağı, seyre elverişli orta kanalda bile böyle bir gemi geçişinin sığ bir alanda seyrettiği, geminin boyu ve eni dikkate alındığında iskele veya sancak yönüne 97 metre maksimum kaçma payı bulunduğu, karaya yaklaşan gemiye paralel olarak kanalın ortasına römorkor yardımsız kendi gücüyle çıkarmak mümkün olamayacağına göre, geminin dümen ve makine gücüyle rota değişimi yaparak orta kanala çıkmak isteyeceği, bu durumda her halükarda rota değişimine bağlı olarak gemi yarı çapından daha fazla kıça doğru dönüş sergileyeceği düşünülürse, hesaplanan 97 metre emniyetsiz suya olan mesafenin yetersiz olması nedeniyle, geminin zemine temasına neden olabileceği, nitekim kaptan raporunda sweller nedeniyle pilotun gemiye binememesi sonucunda kanal ortasından yaklaşıp 15 metre gibi sancağa oturma olduğu belirtilerek belli bir miktar sancağa kaçtığının doğrulandığı, ilk oturmanın dip teması veya sığlığa yaslama şeklinde gerçekleştiği, ikinci defa oturma olayında kanal genişliği ve geminin boyu düşünüldüğünde, sadece gemi boyu hesaba katıldığında geminin orta kanala demirlediğinde dahi emniyetli hattın dışına çıkacağının kolaylıkla anlaşıldığı, geminin seyir ve idare sisteminde arıza olabileceği, bu durumda kanalda emniyetli seyir yapmak risk teşkil edeceğinden şüphelenen kılavuz kaptanın oturmayı göze alarak gemiyi demirlediği izleniminin uyandığı, Süveyş Kanalı’nın bu büyüklükte gemilerin geçişi için oldukça riskli olduğu, bunun yanında gece geçişinin olmasının kazayı tetikler vaziyette olduğu, 30.09.2020 tarihli rapordaki bilirkişilerinin sadece kazanın sonuçlarına bakılarak kaptanın kusurlu olduğunu söylemenin mümkün olmadığı yönündeki tespitine katıldıkları, geminin büyüklüğü, havanın doğu yönünde 5 bofor kuvvetinde esmesi ve kanalın fiziki durumunun pilotun vakit geçirmeden en kısa sürede gemiye çıkmasını gerektirdiği, bu durumda olay esnasında gemi hızının 4,9 knot olduğu var sayılırsa, 45 dakika gibi bir süreçte yaklaşık 3,6 mil gibi bir yolun pilot alımı ile uğraşıldığı, manevra sırasında geminin sürati düştükçe düşme açısının büyüklüğünün de doğru orantılı olarak artacağı, bu durumda düşük hızlarda dar kanallarda ve havanın sert olduğu durumlarda pilot alımı ve düşük hızla uzun süre seyretmenin oldukça riskli olduğu, pilot köprü üstüne çıktığında geminin sancağa kaçtığı, bu esnada şamandıranın sancakta görüldüğü ifadesinden, geminin bordasal olarak denizde rüzgâr iradesiyle düştüğünün anlaşıldığı, kılavuz kaptanın köprü üstüne çıkar çıkmaz geminin düştüğünü anlamasının, zamanında gelseydi geminin bu duruma düşmeyeceği anlamına geldiği, aynı anda ...Kontrolün iskeleye gelme uyarılarının kaptanın dikkatini çektiği, ancak pilot alımında zaman kaybının sığ sularda manevralardaki zorluk nedeniyle ani reaksiyon gösteremediği, gemi baş mühendisinin zaman darlığı nedeniyle acil karar vermek gerektiği durumda, kaptanın yol verme talimatını makinanın durumundan şüphelenip şirketten izin alması gerektiği yönündeki cevabının zaman kaybına neden olduğundan dip temasında etkisinin bulunduğu, geminin hızını ve rotasını takip eden ...Kontrol istasyonunun geminin sancağa düştüğünü çok önceden anlaması gerektiği, bu durumda pilot istasyonuna veya direkt pilot botuna ikaz yapmasının önemli olduğu, bekleme sahasına kadar normal olan geminin seyrinin, pilotun gemiye çıkıştaki gecikmesi nedeniyle değiştiği ve kaptanın öngöremeyeceği şekilde geminin rota dışına çıktığı, fazla su çekimli bir geminin rotasının kanalın orta hattına çizilmesinden doğal bir şey olamayacağı, ancak kuvvetli rüzgârın veya akıntının bileşkelerinin hesaba katılarak emin rotalama yapılmasının kaptanın görevi olduğu, dava konusu olayda davacı tarafın iddia ettiği gibi kaptanın gerekli mevkileri koymadığı ve kanalın ortasından rota çizmediği cümlelerine katılmadıkları, pilot binme sahasına kadar normal olan seyirin, pilotun gemiye çıkıştaki gecikmesi nedeniyle kaptanın da öngöremediği şekilde geminin sığlığa sürüklenmesine neden olduğu, bu nedenle somut olayda davalı kaptanın kusuru bulunmadığı görüşü bildirilmiştir.Mahkemece alınan ve birbirini doğrulayan bilirkişi raporları ile; davacının donatanı bulunduğu geminin derin su çekimli gemi sınıfına girdiği, geminin üzerinde hız olduğunda çökme etkisi de devreye girdiğinde 19 metrenin üzerinde fiili bir su çekimine neden olacağı, seyre elverişli orta kanalda bile böyle bir gemi geçişinin sığ bir alanda seyrettiği, geçişin yapıldığı Süveyş Kanalının geçişi zor ve riskli bir yol olduğu, geminin boyu ve eni dikkate alındığında iskele veya sancak yönüne kaçma payının düşük olduğu, 3. kaptanın kısa süreliğine kılavuz kaptan almak üzere güverteye gittiği, ancak kılavuzun gemiye çıkmaması nedeniyle köprü üstüne geri döndüğü, geminin karaya oturmasının ise 3. kaptanın köprü üstünde bulunmadığı sırada gerçekleşmediği, geminin 5 bofor rüzgar etkisiyle düştüğü, kılavuz pilotun gemiye 45 dakika gecikmeyle çıktığı, geminin hava şartları ve pilotun gemiye çıkmasındaki gecikme nedeniyle sığlığa sürüklendiği, gemi baş mühendisinin acil karar vermek gerektiği durumda, kaptanın yol verme talimatını şirketten izin alması gerektiği yönünde cevaplayarak zaman kaybına neden olduğu, pilot binme sahasına kadar normal olan seyirin, pilotun gemiye çıkıştaki gecikmesi nedeniyle geminin sığlığa sürüklenmesine neden olduğu, sonuçta kılavuz botunun kusuru sonucu kılavuz kaptanın gemiye zamanında çıkmaması ve hava koşullarının da etkisiyle geminin sancağa doğru sürüklenmesi ile karaya oturmanın meydana geldiği, bu nedenle olayda davalı kaptanın kusurunun bulunmadığı tespit edilmiştir. Taraflar arasında görülen alacak davasında alınmış olan bilirkişi raporu da değerlendirilmek suretiyle düzenlenmiş olan bilirkişi raporları ile davalının olayda kusurunun bulunmadığı belirlenmiş olup, davacının tüm itirazları da değerlendirilmek suretiyle düzenlenen söz konusu raporlar doğrultusunda mahkemece davanın reddine karar verilmesinde bir isabetsizlik görülmemiştir. Açıklanan nedenlerle,davalının kusurunun tesbiti bakımından teknik inceleme gerekmekte olup;birbirini doğrulayan bilirkişi kurulu raporlarına göre davacının zararına sebeb olan karaya oturmanın büyük oranda geminin boyutları ve su çekim gücüne göre riskli bir geçiş olmasının yanında kaptanın kusuru dışında ki etkenlerin neden olduğu belirlendiğinden davanın reddi kararına yönelik istinaf nedenleri yerinde görülmemiş davacı vekilinin istinaf başvurusunun esastan reddine karar verilmiştir. HÜKÜM: Yukarıda açıklanan nedenlerle: Davacı vekilinin istinaf başvurusunun HMK'nun 353(1)b-1 maddesi uyarınca ESASTAN REDDİNE,Alınması gereken 615,40-TL istinaf karar harcından peşin yatırılan 80,70-TL harcın mahsubu ile kalan 534,70-TL harcın davacıdan alınarak Hazine'ye gelir kaydına,Davacı tarafından yapılan giderlerin kendisi üzerinde bırakılmasına,Dair, dosya üzerinde yapılan inceleme sonunda gerekçeli kararın tebliğinden itibaren 2 hafta içinde HMK’nın 361/1. maddesi gereği Yargıtay temyiz yolu açık olmak üzere oybirliği ile karar verildi.06/11/2025