Rekabet Kurumu · D.2019-4-030 (Muafiyet) Karar Sayısı : 20-06/51-28 K · K.20-06/51-28 Karar Tarihi : 23.01.2020 A. TOPLANTIY

Rekabet Kurumu Başkanlığından, REKABET KURULU KARARI Dosya Sayısı : 2019-4-030 (Muafiyet) Karar Sayısı : 20-06/51-28 Karar Tarihi : 23.01.2020 A. TOPLANTIYA KATILAN ÜYELER Başkan : Birol KÜLE Üyeler : Arslan NARİN (İkinci Başkan), Adem BİRC AN, Şükran KODALAK , Ahmet ALGAN, Hasan Hüseyin ÜNLÜ , Ayşe ERGEZEN B. RAPORTÖRLER: Dr. Hakan BİLİR, Bahar ERSOY ZENGİN, Cüneyd DAL, Damla YAZ, Alican KORKMAZ C. BİLDİRİMDE BULUNAN : - DFDS Denizcilik ve Taşımacılık A.Ş. Temsilci leri: Av. Zeynep ŞENER BIÇAK,

Rekabet Kurumu Başkanlığından, REKABET KURULU KARARI Dosya Sayısı : 2019-4-030 (Muafiyet) Karar Sayısı : 20-06/51-28 Karar Tarihi : 23.01.2020 A. TOPLANTIYA KATILAN ÜYELER Başkan : Birol KÜLE Üyeler : Arslan NARİN (İkinci Başkan), Adem BİRC AN, Şükran KODALAK , Ahmet ALGAN, Hasan Hüseyin ÜNLÜ , Ayşe ERGEZEN B. RAPORTÖRLER: Dr. Hakan BİLİR, Bahar ERSOY ZENGİN, Cüneyd DAL, Damla YAZ, Alican KORKMAZ C. BİLDİRİMDE BULUNAN : - DFDS Denizcilik ve Taşımacılık A.Ş. Temsilci leri: Av. Zeynep ŞENER BIÇAK, Av. Yegan LİAJE 10 Lamartine Cad. Taksim/İstanbul (1) D. DOSYA KONUSU: Yalova Ro -Ro Terminali A.Ş.'nin sahibi ve işletmecisi olduğu Yalova'daki mevcut ve inşa edilecek Ro -Ro terminali tesislerinden DFDS Denizcilik ve Taşımacılık A.Ş. 'ye liman hizmetleri satışına ilişkin olarak imzalanan sözleşmeye menfi tespit verilmesi ya da muafiyet tanınması talebi . (2) E. DOSYA EVRELERİ: Rekabet Kurum u (Kurum) kayıtlarına 11.06.2019 tarih ve 3823 sayı ile giren bildirim üzerine düzenlenen 13.01.2020 tarih ve 201 9-4-030/MM sayılı Menfi Tespit/Muafiyet Raporu görüşülerek karara bağlanmıştır. (3) F. RAPORTÖR GÖRÜŞÜ: İlgili raporda ; - DFDS Denizcilik ve Taşımacılık A.Ş. (DFDS) ile Yalova Ro -Ro Terminali A.Ş. (YALOVA TERMİNALİ) arasında imzalanan, YALOVA TERMİNAL İ nin sahibi ve işletmecisi olduğu Yalova daki mevcut ve inşa edilecek Ro -Ro terminali tesislerinden DFDS ye liman hizmetleri satışına ilişkin sözleşmeye 4054 sayılı Rekabetin Korunması Hakkında Kanun un (4054 sayılı Kanun) 8. maddesi kapsamında menfi tesp it belgesi verilemeyeceği, - Söz konusu sözleşmenin 2002/2 sayılı Dikey Anlaşmalara İlişkin Grup Muafiyeti Tebliği (2002/2 sayılı Tebliğ) kapsamında grup muafiyetinden yararlanmasının mümkün olmadığı , - Bununla birlikte, anılan sözleşmeye 4054 sayılı Kanun un 5. maddesi uyarınca imzalandığı tarihten itibaren beş yıl süreyle bireysel muafiyet verilebileceği ifade edilmiştir . G. İNCELEME VE DEĞERLENDİRME G.1. Bildirim Konusu Sözleşmeye İlişkin Bilgiler (4) YALOVA TERMİNALİ ile DFDS arasında 21.12.2018 tarihinde imza lanan sözleşmenin konusu Yalova Ro -Ro Terminali nden (mevcut tesis ve inşa edilecek ek tesis) DFDS nin Ro -Ro gemilerine liman hizmeti verilmesidir. (5) Sözleşmeye göre YALOVA TERMİNALİ, Yalova Limanı nda bulunan mevcut tesisten DFDS ye ait gemilere liman hizme ti vermekle yükümlüdür. Bu hizmetler; çit çevrilmesi, gama ışınlı güvenlik taraması ekipmanı dâhil olmak üzere kapı idaresi, yükleme, 20-06/51 -28 2/28 boşaltma, istifleme, iskele sıpası yerleştirme hizmetleri, gemiye kaçak binenler için karbondioksit kontrolü ve kargo bağl anması/çözülmesi işlemleridir. (6) Bu hizmetlerin karşılığında ise DFDS, YALOVA TERMİNALİ ne toplu ön ödeme yapacak ve YALOVA TERMİNALİ de bu nakit akışı sayesinde mevcut tesisin yanına ek tesis inşa edecektir. Söz konusu ek tesis ile sınırlı olmak üzere DFDS ye limanın kullanımı konusunda öncelik hakkı tanınacaktır. Sözleşme hükümleri uyarınca, YALOVA TERMİNALİ, DFDS ye önceden danışarak ek tesisten üçüncü bir işletmeciye de liman hizmeti sağlayabilecektir. Bununla birlikte, DFDS nin o esnada farklı bir işletm eci tarafından kullanılmakta olan ek tesisi kullanmasının gerekli olması durumunda, YALOVA TERMİNALİ diğer işletmecinin kullanımını üç ay içerisinde sonlandıracaktır. (7) Ek tesisin inşası için, DFDS tarafından YALOVA TERMİNALİ ne ön ödeme 21.12.2018 tarihi i tibarıyla gerçekleşmiştir. Sözleşmenin 3.12. maddesi uyarınca, YALOVA TERMİNALİ bunun karşılığında DFDS ye ait elleçlenen her bir birim için belirlenen ücretlerden indirim yapacaktır. Bu indirimli taşıma ücreti YALOVA TERMİNALİ tarafından elleçlenen ve DFD S ye fatura edilen ilk ( ..) birime uygulanacaktır. Sözleşmenin süresi 31.12.2028 tarihinde sona erecek olup; 11.2. maddesi uyarınca, sözleşme süresinde tesisten ( ..) adetten az birim elleçlenmesi halinde bu sürenin elleçlenen birimler belirtilen miktara ulaşana kadar otomatik olarak uzayacağı kabul edilmiştir. Yine aynı sözleşmenin 7.1. maddesi kapsamında, DFDS in müşterilerine ait kargoların Yalova Limanı ndan taşınması kapsamında ise YALOVA TERMİNALİ, DFDS müşterilerine doğrudan faturalandırma yapmayaca k, gerekli ücretleri sözleşme kapsamında DFDS ye faturalandıracaktır. G.2. Taraflara İlişkin Bilgiler G.2.1. DFDS Denizcilik ve Taşımacılık A.Ş. 1 (DFDS ) (8) DFDS nin hisselerinin kontrolü nihai olarak Danimarka da mukim olan DFDS A/S ye aittir. Öte yandan teş ebbüste Uluslararası Nakliyeciler Derneğin in (UND) %1,2 oranında hissesi bulunmaktadır. DFDS A/S ile grup şirketleri (DFDS Grup), Avrupa da uluslararası deniz taşımacılığı, terminal işletmeciliği, gemi acenteliği hizmetleri ve navlun sevkiyatı alanlarında faaliyette bulunmaktadır. (9) DFDS nin Türkiye de yürüttüğü faaliyetlerine bakıldığında ise, Pendik -Trieste, Yalova - Trieste, Ambarlı -Trieste, Mersin -Trieste, Pendik -Bari, Pendik -Toulon, Pendik -Sete ve Marmara -Patras hatlarında Ro -Ro taşımacılığı hizmetleri sun duğu görülmektedir. Teşebbüs aynı zamanda kendisine ait olan Pendik Ro -Ro Limanı nda, kendi bünyesindeki Ro -Ro gemilerinin faaliyetlerine yönelik liman hizmeti ve gemi acenteliği hizmeti sunmaktadır. Bunun yanı sıra, DFDS in %60 hisse payı ile iştiraki kon umunda olan Samer Seaports & Terminals S.r.l. Trieste de (İtalya) bir adet Ro -Ro limanı işletmektedir. G.2.2. Yalova Ro -Ro Terminali A.Ş. (YALOVA TERMİNALİ ) (10) Bayrak Denizcilik Taşımacılık Temsilcilik ve Ticaret A.Ş. unvanıyla 2007 yılında kurulan YALOVA TE RMİNALİ nin hisselerinin tamamı 2015 yılında Ahmet MUSUL, 2016 yılında ise LIB Lojistik Yatırım A.Ş. tarafından devralınmıştır. LIB Lojistik Yatırım A.Ş. nin tek kontrolü ve tüm hisseleri de Ahmet MUSUL a aittir. YALOVA TERMİNALİ, Yalova ilinde 04.10.2017 tarihinde faaliyete başlayan Ro -Ro terminalinin sahibi 1 25.06.2019 tarihli Olağanüstü Genel Kurul Kararı uyarınca U.N. Ro -Ro İşletmeleri A.Ş. nin ticaret unvanı DFDS Denizcilik ve Taşımacılık A.Ş. olarak değiştirilmiştir. Söz konusu değişiklik, 17.07.2019 tarih ve 9870 sayılı Türkiye Ticaret Sicili Gazetesi nde yayı mlanmıştır. 20-06/51 -28 3/28 konumundadır ve halen bu terminalin işletmeciliğini yapmaktadır. Ahmet MUSUL, aynı zamanda Ekol Lojistik A.Ş. (EKOL) ve Alternative Taşımacılık A.Ş. nin (ALTERNATIVE) de kontrolüne sahiptir. EKOL , esas olarak lojistik işleriyle iştigal etmektedir ve dolayısıyla liman hizmetleri pazarının iki alt pazarında (Ro -Ro taşımacılığı pazarının bir müşterisi olarak) faaliyet göstermektedir. ALTERNATIVE ise Ro-Ro taşımacılığı hizmetleri pazarında faaliyetlerini sü rdürmektedir. Bunun yanı sıra, YALOVA TERMİNALİ nin %100 hisse oranıyla iştiraki olan Europa Multipurpose Terminals S.p.A. (EMT) İtalya da bulunmaktadır ve Trieste deki bir Ro -Ro terminalini işletmektedir. G.3. Tarafların İçinde Bulundukları Ekonomik Bütün lüklere İlişkin Bilgiler G.3.1. DFDS Grup (11) 1994 yılında uluslararası nakliye firmaları tarafından kurulmuş olan DFDS, 200 den fazla ortağa sahip olan bir şirketler topluluğu iken, Aralık 2007 de diğer ilgili iştirakleri ile beraber uluslararası bir yatırım fon şirketi olan Kohlberg Kravis & Roberts e satılmıştır2. İzleyen süreçte 2014 yılında teşebbüs ACTERA Partners II L.P. ve ESAS Holding A.Ş. nin ortak kontrolüne geçmiştir3. Daha sonra 2018 yılında teşebbüsün tek kontrolü DFDS A/S ye geçmiştir4. DFDS nin hissedarlık ve kontrol yapısına aşağıda yer verilm iştir: Tablo 1: DFDS A/S Kontrol Yapısı DFDS A/S %100 DFDS Logistics AS %100 DFDS Turkey Denizcilik ve Taşımacılık Yatırımları A.Ş. %100 Trieste New Holdco Denizcilik ve Taşımacılık A.Ş. %100 Trieste Holdco Denizcilik ve Taşımacılık A.Ş. %100 Trieste Midco Denizcilik ve Taşımacılık A.Ş. %98,8 DFDS Denizcilik ve Taşımacılık A.Ş. %60 Samer Seaports & Terminals S.r.l. Kaynak: Bildirim Formu (12) DFDS Gru bu nun deniz taşımacılığı birimi, sa hip olduğu ve kiraladığı Ro -Ro ve Ro - Pax gemileri ve kiraladığı konteyner gemileri ile hem yolcu hem yük taşımacılığı alanında Kuzey Avrupa da, Kuzey Denizi, Baltık Denizi ve Manş Denizi ndeki hatlarda (yolcu, Ro -Ro, Ro -Pax, konteyner) ve Akdeniz de Marsil ya (Fransa) - Tunus (Tunus) hattında (Ro -Ro) faaliyet göstermektedir. 2 Söz konusu işleme 29.11.2007 tarih ve 07 -88/1113 -435 sayılı Kurul kararı ile izin verilmiştir. 3 Söz konusu işleme 03.09.2 014 tarih ve 14 -30/639 -280 sayılı Kurul kararı ile izin verilmiştir. 4 Söz konusu işleme 31.05.2018 tarih ve 18 -17/302 -151 sayılı Kurul kararı ile izin verilmiştir. 20-06/51 -28 4/28 (13) DFDS Gru bu nun lojistik birimi ise kapıdan kapıya navlun sevkiyatı pazarında, ağırlıklı olarak treylerler vasıtasıyla ancak kısa sefer konteynerleri gibi diğer yöntemlerle de faaliyet gö stermektedir. Söz konusu faaliyetler genel olarak bir deniz taşımacılığı unsuru bulunan bölgelerde odaklanmaktadır ve üç ana bölgeye bölünmüştür: Nordik (İskandinavya ya doğru ve İskandinavya dan), Birleşik Krallık (Birleşik Krallık a doğru, Birleşik Krall ık tan ve Birleşik Krallık içerisinde) ve Kıtasal (ağırlıklı olarak Avrupa dan Birleşik Krallık a ancak aynı zamanda Kuzey ve Orta Avrupa Kıtası içerisinde). DFDS A/S nin Türkiye kalkışlı ve Türkiye varışlı herhangi bir lojistik faaliyeti bulunmamaktadır. (14) Liman hizmetleri açısından da DFDS Grup, Avrupa da toplam beş terminalin sahibi ve/veya işletmecisidir. Bu terminaller Ghent (Belçika), Immingham (Birleşik Krallık), Brevik (Norveç), Gothenburg (İsveç), Vlaardingen (Hollanda) ve Kopenhag (Danimarka) şehirl erindedir. DFDS A/S, Kopenhag Nasdaq OMX borsasına kayıtlı bir şirket olup, ortaklık yapısı aşağıdaki tabloda gösterilmektedir: Tablo 2: DFDS A/S Ortaklık Yapısı Hissedar Hisse Oranı (%) Lauritzen Fonden ( Lauritzen Derneği ) ( ..) Kurumsal Yatırımcılar ( ..) Diğer Kayıtlı Pay Sahipleri ( ..) DFDS A/S (Şirketin kendi iktisap ettiği payları) ( ..) Kayıtlı Olmayan Pay Sahipleri ( ..) Kaynak: Cevabi Yazı (15) DFDS Grubu Türkiye de DFDS aracılığıyla Ro -Ro faaliyetlerinde bulunmakta; bunun yanı sıra Pendik R o-Ro Limanı nı da işletmektedir. Bu kapsamda, DFDS nin dikey bütünleşik bir yapı içinde olduğu görülmektedir. G.3.2. Ekol Grubu (16) Ekol Grubu nun ana şirketi olan EKOL, 1990 yılında kurulmuştur. Taşımacılık, kontrat lojistiği, dış ticaret, gümrük ve tedarik z inciri yönetimi alanında 15 ülkede faaliyet göstermektedir. EKOL; kara yolu, deniz yolu, demir yolu ve Ro -Ro taşımacılığı ile posta/kargo taşımacılığı alanlarında faal dir. EKOL ün de en büyük hissedarı (%( ..) ) Ahmet MUSUL dur. (17) Ekol Grubu nun Ro -Ro faaliy etlerini yürütmek üzere kurulan ALTERNATIVE, ilk seferlerine 2013 yılında başlamıştır. Teşebbüs, uluslararası sularda çoklu taşıma türüne uygun konteynerlerin Ro -Ro gemileri ile taşınması alanında faaliyet göstermektedir. İlk başta yalnızca, EKOL ün yükler ini taşımak için kurulmuş olan ancak , daha sonra üçüncü kişilere de hizmet vermeye başla yan ALTERNATIVE in %100 oranında tek pay sahibi Ahmet MUSUL dur. ALTERNATIVE; Meleq, Hatche, Qezban, Paqize isimli dört Ro -Ro gemisinin sahibidir. Ayshe ve Fadiq isimli iki adet gemiyi ise kiralamak suretiyle işletmekte iken, hâlihazırda Ayshe nin kira sözleşmesi bitmiş olup Fadiq ise ( ..) park halindedir. ALTERNATIVE 25.12.2018 tarihli duyurusunda Yalova -Trieste (İtalya) hattındaki faaliyetlerini, 27.06.2019 tarihli duyurusunda ise Çeşme -Sete (Fransa) hattındaki faaliyetlerini sonlandırdığını açıklamıştır. Diğer yandan, ALTERNATIVE in Yalova -Sete (Fransa) hattındaki faaliyetlerine 16.06.2019 tarihinde son verdiği bildirilmiştir. Hâlihazırda Ro -Ro seferlerini durdurmuş o lan ALTERNATIVE, Meleq, Paqize ve Qezban gemilerini başka teşebbüslere kiraya vermiştir. Hatche isimli gemi ise beş yıllık bakımı gerçekleştirilemediğinden park halinde durmaktadır. 20-06/51 -28 5/28 (18) EKOL ün yüklerinin çoğunluğu, Ro -Ro faaliyetleri sonlandırılana kadar Yal ova Limanı ndan sefer gerçekleştiren ALTERNATIVE aracılığıyla taşınmıştır. Ancak bildirim konusu sözleşmenin yürürlüğe girmesi ve ALTERNATIVE nin faaliyetlerine son vermesiyle birlikte, hâlihazırda EKOL ün yükleri Yalova Limanı ndan DFDS aracılığıyla taşın maktadır . Görüldüğü üzere Ekol Grubu da, Ro -Ro faaliyetlerine son vermeden önce dikey bütünleşik yapıda hizmet vermiştir. G.4. İlgili Pazar G.4.1. Sektöre İlişkin Bilgiler5 G.4.1.1. Genel Olarak Liman Hizmetleri ve Ro -Ro Taşımacılığı (19) Dünyada gerçekleştiril en ticaretin hacim olarak yaklaşık %84 ü, değer olarak ise yaklaşık %70 i denizyolu ile taşınmaktadır. Denizyolu taşımacılığının uluslararası ticarette en fazla tercih edilen yöntem olmasının başlıca sebepleri, diğer taşıma türlerine kıyasla daha ucuz bir taşıma türü olması ve bir defada büyük miktarlardaki yüklerin bir yerden başka yere taşınmasına olanak sağlamasıdır. Genel olarak deniz taşımacılığının demir yolu taşımacılığına göre yaklaşık %75, kara yolu taşımacılığına göre ise %85 daha ucuz bir taşıma türü olduğu kabul edilmektedir. (20) Günümüzde artan ticaret hacmi denizyolu taşımacılığını sürekli gelişmeye zorlamış ve teknolojik gelişmeler ile birlikte sektörde yapısal değişim yaşanmıştır. Bu çerçevede gemi sürat ve boyutları artmış, denizyolu taşımacılığ ı diğer taşımacılık türleri ile entegre olmaya başlamıştır. Ayrıca yükte uzmanlaşmanın bir sonucu olarak, belirli yük grupları için özel olarak inşa edilmiş gemilerin kullanımı yaygınlaşmıştır. Örneğin demir cevheri, kömür, tarımsal yükleri taşımak üzere d ökme yük gemileri, petrol ürünleri, sıvı kimyasallar veya sıvılaştırılmış doğal gaz gibi yükleri taşımak üzere tankerler (dökme sıvı yük gemileri), paketlenmiş ve kolay istif edilebilen yükleri taşımak üzere genel kargo gemileri, çeşitli ebatlardaki kontey nerleri taşıyan konteyner gemileri, bozulabilecek yükleri taşımak üzere soğuk hava depolu gemiler, tekerlekli yükleri taşımak için Ro -Ro gemileri kullanılmaktadır. Taşınan yük özelinde farklılaşan gemiler, yanaşacakları limanlarda farklı altyapı özellikler ine ve elleçleme olanaklarına ihtiyaç duymaktadır. Limanlarda verilen hizmetler de bu çerçevede farklılaşmaktadır. Bazı limanlarda, liman kapasite ve olanakları her türde gemiye hizmet verilmesine imkân sağlayabilirken, bazı limanların altyapısı sadece bel li gemilerin yanaşabilmesine imkân tanımakta ve bu limanlarda sadece belli yük tiplerine hizmet verilebilmektedir. (21) Denizyolu taşımacılığında kullanılan ve yukarıda da kısaca değinilen yöntemlerden biri olan Ro -Ro taşımacılığı, taşımalara hız kazandıran yön temlerin başında gelmektedir. Ro -Ro kelimesi, İngilizce de roll on ve roll off kelimelerinin kısaltılmasından oluşmakta ve en genel anlamıyla kendi tekerleğiyle hareket edebilen veya çekilebilen bütün araçların, lokomotiflerin, vagonların, makinelerin veya diğer nakil vasıtalarının taşınabildiği gemileri ifade etmektedir. Ro -Ro (tekerlekli veya mobil yük) gemileri kendi tekerleği ile hareket edebilen araçların yüklenebilmesine ve taşınmasına müsait olacak şekilde, bu amaca özgü olarak inşa edilmektedir. Dolayısıyla Ro -Ro yük taşımacılığı; deniz yolu ile yapılan sıvı yük, kuru yük, dökme yük ve konteyner gibi diğer taşımacılık türlerinden ayrılmaktadır. Solas Antlaşması na6 göre Ro -Ro yük gemilerinde personel dışında en fazla 12 kişi taşınabilmektedir. Bu 5 01.10.2012 tarih li, 12-47/1413 -474 sayılı ve 09.11.2017 tarih li, 17-36/595 -259 sayılı Kur ul kararları. 6 International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS), sektörde inşa, operasyon ve ekipman alanında minimum güvenlik standartlarını belirleyen uluslararası bir denizcilik anlaşmasıdır. 20-06/51 -28 6/28 bakımdan Ro -Ro yük taşıması otomobil ve yolcu taşıyan feribotlardan da farklılık arz etmektedir. Bu taşıma türünde çekiciler, içinde taşınan yüklerin bulunduğu dorseleri/yarı treyleri gemilere yükleyip bırakabilmekte, bu aşamadan sonra dorseler gemide çek icisi olmadan taşınabilmektedir. Bu şekilde taşınan yükler yarı römork olarak adlandırılmakta ve taşımaların büyük çoğunluğu bu şekilde yapılmaktadır. Varış limanında ise dorseler yine limanda konuşlanmış çekiciler vasıtasıyla gemiden indirilmektedir. Dors enin çekici ile birlikte gemiye yüklenmesi hali ise komple ünite olarak adlandırılmaktadır. (22) Yükte uzmanlaşmanın sonucunda Ro -Ro gemileri taşıma kapasiteleri veya taşıdıkları yüklere bakılarak bir sınıflandırmaya tabi tutulabilmektedirler7. Ancak Ro -Ro tipl erini kesin sınırlarla birbirinden ayırmak mümkün değildir. Çünkü Ro -Ro gemileri en fazla yük esnekliğine ve en kolay revize edilebilme özelliklerine sahip gemilerin başında gelmektedir. Ro -Ro gemileri, kısa ve orta mesafeli taşımalar8 için oldukça ekonomi k bir taşıma türüdür. Ayrıca, elleçleme ihtiyacının sınırlı olması ve yükün limandaki bekleme süresinin kısa olması sebebiyle Ro -Ro gemilerinin liman masrafları da oldukça düşüktür. (23) Ro-Ro taşımacılığı, sahip olduğu birtakım avantajlar nedeniyle taşımacılar tarafından da özellikle tercih edilmektedir. Ro -Ro gemilerinin tercih edilmesinde en büyük etkenlerden birisinin fabrikada üretilen malın bir tek taşıyıcı araca, sadece bir kez yüklenip boşaltılmasına olanak vermesi ve taşıma süratini büyük ölçüde arttırm ası olduğu söylenebilir. Böylece hem malın aktarımlar esnasında meydana gelebilecek hasarlara karşı korunması hem de daha az yol kat eden araçların yıpranma sürelerinin azalması sağlanmaktadır. Bunların dışında Ro -Ro taşımacılığının avantajlarının şu şekil de sıralanması mümkündür: - Tahliye ve yükleme çabukluğu ile limanlarda kalış süresinin azlığı nedeniyle liman giderlerinin azalması, - Süratlerinin yüksek oluşu ve limanlarda bekleme sürelerinin düşük olması nedeniyle daha çok sayıda sefer olanağı, - Gemi perso nel sayısının azlığı ve limanda işçilere az ihtiyaç duyulması nedeniyle insan gücünden tasarruf olanağı, - Yüklerin yük sahiplerine daha kısa sürede ulaşabilmesi, - Genelde düzenli hatlar üzerinde çalışılması. (24) Ro-Ro taşımacılığının dezavantaj olarak kabul edil ebilecek nitelikleri ise şunlardır: - Gemilerin özel maksatlı olarak dizayn edilmiş olmaları, - Gemilerin seri olması ve manevra kabiliyetlerinin yüksek olması nedeniyle yakıt masraflarının artması, - Yüklerin özel taşıyıcılarda bulunması ve gemiye özel taşıma a ygıtları ile yüklenip tahliye edilebilmesi, - Özel liman yerleri gerektirmesi, - Sadece belirli yüklerin taşınabilmesi, 7 Örneğin, 4000 dwt den daha düşük tonaja sah ip Ro -Ro gemilerine yakın yol Ro -Ro gemileri , 4000 dwt den daha yüksek tonaja sahip olanlara ise uzak yol Ro -Ro gemileri denilmektedir. 8 1.800 mile kadar olan taşımalar için Ro -Ro taşımacılığı mevcut taşıma türleri içerisinde en ekonomik olanı olara k değerlendirilmektedir. 20-06/51 -28 7/28 - Yüklerin ağır olması nedeniyle yükleme ve boşaltma esnasında geminin kolayca yalpaya düşebilmesi, - Hangar içi kayıp hacmin diğer gemilere naz aran fazla olması. G.4.1.2 . Ülkemizde Ro -Ro Taşımacılığı (25) Ülkemizde Ro -Ro taşımacılığına 1977 yılında bir kamu kuruluşu olan Deniz Nakliyatı T.A.Ş. tarafından alınan iki geminin İtalya hattına (Alsancak -Venedik; Mersin - Alsancak -Venedik) konulması ile başlan mış, akabinde ise 1982 yılında gemi adedi dörde çıkarılarak İtalya hattının yanı sıra Bulgaristan daki geçiş sıkıntısı nedeniyle Köstence hattı açılmıştır. 1990 lı yılların ilk yarısında, kara yolu ile Avrupa ya yapılan taşımalarda sınırlarda uzun süreli b eklemeler, Balkanlar da yaşanan olumsuz siyasi gelişmeler ve buna dayalı olarak kara yolu güvenliğinin azalması, otoban ücretlerinin sürekli artışı, özellikle Balkan ülkeleri karayollarının altyapı eksiklikleri ve yüksek geçiş ücretleri gibi olumsuz faktör ler ülkemiz Ro -Ro taşımacılığının hızlı bir gelişme trendi çizmesine yol açmıştır. Bu çerçevede, Ro -Ro taşımacılığı alanındaki ilk önemli adım, kara yolu nakliyecisi teşebbüslerin ve bu teşebbüslerin kurduğu bir dernek olan UND nin katılımı ile atılmış ve 48 Türk navlun operatörü tarafından Kasım 1993 te Türkiye den İtalya nın Trieste Limanı na uğrayarak Avrupa ya denizyolu ile yük taşımak üzere UND RO -RO isimli şirket kurulmuştur. Bunu, UND RO -RO dan ayrılarak kurulan ve önce Karadeniz de Samsun -Novorossiy sk, Derince -Llichevsky ve Zonguldak -Yevpotaria hatlarında ardından da Çeşme -Trieste hattında faaliyet göstermeye başlayan Ulusoy Grubu takip etmiştir. Mevcut durumda, hem Akdeniz hem de Karadeniz in çeşitli limanları arasında Ro -Ro taşımacılığı faaliyeti g elişerek devam etmektedir. Yıllar içerisinde nakliyecilerin ihtiyaçları doğrultusunda açılan yeni hatlar söz konusu olabildiği gibi, düşük karlılık gibi sebeplerle kapanan hatlar da bulunmaktadır. Örneğin 2010 yılı sonrasında Suriye sınırında yaşanan sıkın tılardan dolayı, Mersin, İskenderiye ve Taşucu limanlarından Mısır ve İsrail deki çeşitli limanlara Ro -Ro seferleri düzenlenmeye başlanmıştır. (26) Ülkemizde Ro -Ro taşımacılığı alanında özellikle Akdeniz ve Karadeniz Ro -Ro hatları ön plana çıkmıştır. Hâlihazır da Pendik, Ambarlı, Mersin, Yalova ve Çeşme den Avrupa ya Ro -Ro gemileriyle yükler taşınmaktadır. Aşağıdaki tabloda, ALTERNATIVE in faaliyetlerini durdurmadan önce Türkiye -Avrupa arasında mevcut olan Ro -Ro hatlarına yer verilm iştir: 20-06/51 -28 8/28 Tablo 3: Türkiye Avrupa Arasındaki Ro -Ro Hatları Hatlar İşleten Teşebbüs Hattın Açılış Tarihi Çeşme Trieste (İtalya) ULUSOY RO -RO9 03.09.2000 İstanbul Ambarlı Trieste (İtalya)10 DFDS 01.01.2002 İstanbul Pendik Trieste (İtalya)11 DFDS 26.04.2005 Mersin Trieste (İtalya ) DFDS 28.03.2009 İstanbul Pendik Toulon (Fransa) DFDS 24.07.2010 İstanbul Pendik Sete (Fransa) DFDS 05.07.2019 Marmara Patras (Yunanistan) DFDS 22.06.2018 İstanbul Pendik Bari (İtalya) DFDS 20.04.2017 Haydarpaşa Trieste (İtalya) ALTERNATI VE 12.01.2013 İzmir Alsancak Trieste (İtalya) ALTERNATIVE 03.12.2016 İzmir Alsancak Sete (Fransa) ALTERNATIVE 17.11.2014 Yalova Trieste (İtalya) ALTERNATIVE 04.10.2017 Yalova Sete (Fransa) ALTERNATIVE 05.10.2017 Kaynak: 09.11.2017 tarih ve 1 7-36/595 -259 sayılı Kurul Kararı ve Taraflardan Elde Edilen Bilgiler (27) Görüldüğü üzere, ALTERNATIVE in faaliyetlerine devam ettiği süreçte Türkiye de Ro - Ro taşımacılığı alanında faaliyet gösteren üç teşebbüs bulunmaktadır. Söz konusu teşebbüslerin elleçlene n ünite adetlerine göre pazar paylarına aşağıdaki tabloda yer verilm iştir: Tablo 4: Türkiye de Ro -Ro Taşımacılığı Alanında Faaliyet Gösteren Teşebbüslerin Pazar Payları (Ünite Adedine Göre) Teşebbüsler 2016 (%) 2017 (%) 2018 (%) 201912 (%) DFDS ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) ALTERNATIVE ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) ULUSOY ( ..) ( ..) ( ..) ( ..) Kaynak: Taraflardan Elde Edilen Bilgiler (28) Tablo 4 de her ne kadar az da olsa bir pazar payına sahip görünmekle birlikte, dosyadaki bilgilerden, ALTERNATIVE in mali durumund a yaşadığı sıkıntılar nedeniyle faaliyetlerini tamamen durdur duğu ve bildirim konusu sözleşme gereği Yalova -Trieste hattını DFDS nin kullan dığı anlaşıl maktadır . Buna ilaveten, sektör hakkında yapılan görüşmeler neticesinde İzmir Alsancak Limanı nın 13. 08.2018 tarihinde Ulaşım Koordinasyon Merkezi (UKOME ) kararı ile kapatıldığı anlaşılmıştır. Diğer yandan, ALTERNATIVE in Yalova -Sete hattında faaliyetlerini durdurmasının ardından, DFDS 10.10.2019 tarihi itibar ıyla söz konusu hattı işletmeye başla mıştır . (29) Türki ye deki Ro -Ro taşımacılığı detaylı olarak incele ndiğinde , ülkemizin iç bölgelerinden yüklenen araçlar, iç gümrüklerde işlemlerin bitirilmesini müteakip kara yolu ile ülkemizdeki Ro -Ro terminallerine intikal etmektedirler. Söz konusu araçlar yarı-römork, k omple ünite diye ifade edilen çekici+yarı -römork (treyler) ve uzun ünite 9 Ulusoy D eniz Yolları İşletmeciliği A.Ş. 10 Ambarlı seferleri tarih içerisinde münferit gemiler ile direkt hat olarak ve Haydarpaşa veya Pendik Limanı'ndan kalkan gemilerin Ambarlı Limanı'na uğraması yöntemiyle 'uğrak sefer' olarak gerçekleşmiştir. Geçmişte münferit gemiler ile ayrı bir hat olarak işletilen Ambarlı Hattı (Ambarlı Limanı Kumport Terminali) 26.06.1999 tarihinde başlamıştır. Anadolu yakasından (Pendik Limanı açılmadan önce Haydarpaşa'dan) hareket ederek Ambarlı Limanı' na (Kumport Terminali) uğrak yapılarak işletilen 'Ambarlı uğrakları' 18.04.2001 tarihinde başlatılmıştır. 14.07.2013 tarihinde son Ambarlı ihracat uğrak seferi yapıldıktan sonra Avrupa yakası uğrak seferleri 21.09.2013 ve 11.05.2014 tarihleri arasında Tekirdağ Limanı üzerinden yapılmıştır. Bir müddet yapılamayan Avrupa yakası uğrak seferleri Ambarlı Limanı'nda (Akçansa Terminali) tekrar yer açılmasıyla 03.05.2016 tarihinden itibaren yapılmaya devam etmektedir. 11 14.06.2014 tarihinden beri, söz konusu sefer sadece ihraç yükler bakımından haftada bir İtalya nın Ancona limanına uğramaktadır. 12 İlk 11 ay. 20-06/51 -28 9/28 olarak ifade edilen araçlardan oluşmaktadır. İkinci halde, Ro -Ro terminallerine intikal eden yarı -römorkların çekicileri, ülkemizde bırakılmakta ve gemilerde sadece yarı - römorklar ta şınmaktadır. (30) Bu doğrultuda, Trieste Limanı na haftanın hemen hemen her günü gemi yanaşmakta, taşımanın bu ayağını kısa yol deniz taşımacılığı oluşturmaktadır. Trieste de araçların gemiden indirilmesini ve Avrupa Birliği (AB) transit giriş gümrük işlemlerin in yapılmasını müteakip, önemli sayıda araç, bu sefer muvafakatli kombine taşımacılık diye adlandırılan yöntemle, sürücüler de araçları ile birlikte trenlere binmekte ve Avusturya ve Almanya daki çeşitli şehirlere hareket etmektedirler. Taşımanın bu ayağ ını kombine taşımacılık oluşturmaktadır. Trenlerden indirilen araçlar, bu sefer son noktaya kadar yolculuklarına yine kara yolu ile devam etmektedirler. Gemilerde taşınan diğer yarı -römorklar ise Trieste de konuşlandırılmış çekiciler ile birleştirilerek yolculuklarına kara yolu ile devam etmektedirler. Trieste Limanı, İkinci Dünya Savaşı sonrasında dokuz ülke arasında imzalanan anlaşma ile özel bir statü kazanmıştır. Kabotaj kanunlarına göre her ülke içindeki taşımaların o ülkenin plakasına sahip çekicile r ile yapılması gerekirken Trieste Limanı, bu özel statüsü sebebiyle bir serbest bölge niteliğindedir. Bu nedenle, Trieste Limanı nda Türk plakalı çekiciler de faaliyet gösterebilmektedir. (31) Türkiye -Fransa arasındaki Ro -Ro taşımacılığı da benzer şekilde gerç ekleşmektedir. Ancak, Trieste Limanı nın sahip olduğu özel statü, Fransa daki limanlar bakımından söz konusu değildir, bu nedenle Fransa limanlarında Türk plakalı çekiciler faaliyette bulunamamaktadır. (32) Türkiye -İtalya ve Türkiye -Fransa arasında kurulan kısa yol deniz taşımacılığı hattında kullanılan Ro -Ro gemileri, non-Ropax diye tanımlanan, bir başka ifade ile sürücülerin gemi ve yüklenen araçlar ile seyahat etmediği tipte gemilerden oluşmaktadır. Bu nedenle, sürücülerin varış limanında gemiden inen araçl arını alıp yollarına devam edebilmeleri için öncelikle limana intikalleri gerekmektedir. Bu çerçevede sürücüler, havayolu -kara yolu bağlantısı ile ilgili varış limanına ulaştırılmaktadır. Böylelikle sürücülerin, bir gidiş -dönüş yolculuğunda dört gün gibi süreyi tasarruf etmeleri sağlanarak bu zamanı dinlenerek geçirmeleri imkânı yaratılmaktadır. (33) Ayrıca, araçların Türkiye de gemilere yüklenmesini müteakip, gümrük evrakı varış limanına gemilerin intikalinden iki gün önce ulaştırılmakta ve gümrük işlemleri tamamlanmaktadır. Böylelikle gemiler ile bilahare gelen araçların büyük bir bölümünün işlemleri daha önceden tamamlanarak gemiden inen araçların doğrudan limanı terk etmesi sağlanmaktadır. Bu uygulama, tam zamanında taşıma konsepti prensipleri doğrultusunda taşımacılara önemli bir zaman tasarrufu kazandırmaktadır. (34) Ro-Ro taşımacılığının giderek gelişmesi, beraberinde birtakım yeni konseptlerin de uygulanmasını getirmiş ve bu uygulamalar kısa süre içerisinde sisteme tanıtılmıştır. Bu uygulamalardan biri de gem ilerde sadece yarı -römorkların taşınması olmuştur. Söz konusu taşıma sisteminde, çekiciler her iki limanda konuşlandırılmakta, gemilerden indirilen yarı -römorklar limanda çekiciler ile birleştirilerek son noktaya yapılan taşımalar komple ünite olarak gerçe kleştirilmektedir. Böylelikle, bir taraftan gemi yükleme kapasitesi %20 oranında artırılırken (yüklenen araç oranına göre) diğer taraftan taşımacı firmaların gerek işletme gerekse yatırım maliyetlerinde önemli tasarruf sağlanmaktadır. Ro -Ro hatları ile bir likte gelişen yarı -römork taşımacılığını yapan nakliye firmaları, bu tür taşımanın getirdiği avantajlardan faydalanarak giderek daha az çekici araç yatırımında bulunmaya başlamışlardır. Son yıllarda ise Ro -Ro 20-06/51 -28 10/28 gemilerindeki atıl alanların, liman traktörleri ile gemilere yüklemesi yapılan konteyner ile doldurulması şeklinde yeni yöntemler geliştirilmiştir. G.4.2. İlgili Ürün Pazarı (35) Bildirim konusu sözleşme YALOVA TERMİNALİ tesislerinden DFDS ye liman hizmetleri satışına ilişkindir. Tekerlekli ve mobil yük taş ıyan Ro -Ro gemileri ile yapılan tarifeli deniz taşımacılığı, deniz yolu taşımacılığının özel bir türü olup deniz yolu ile yapılan dökme yük veya konteyner taşımalarından operasyonel olarak farklılaşmaktadır. Yükler yarı -römorkların içerisinde çekiciler vas ıtasıyla gemilere yüklenmekte ve varış limanında hazır bulunan çekiciler aracılığıyla veya kombine tren yolu taşımacılığı ile gemiyi terk ederek nihai varış noktasına ulaştırılmaktadır. Bu taşıma türü, nakliyeci teşebbüslere neredeyse yarı -römork sayıların ın yarısı kadar çekiciye sahip olarak daha düşük bir yatırım tutarıyla taşımacılık yapma imkânı sunmakta; bununla birlikte taşımacıların Ro -Ro nakliyesine uygun bir organizasyon yapısı oluşturmaları, kalkış ve varış limanlarında ayrı ayrı çekici bulundurma ları ya da kiralamaları, gemilerin sefer gün ve saatlerine göre yük dağılımlarını ayarlamaları gerekmektedir. (36) Diğer taraftan, deniz yolu ile yapılan diğer taşıma türlerinden farklılık arz eden Ro -Ro taşımacılığı, Ro -Ro gemilerine hizmet verebilecek özellik lere (liman derinliği, karayolu ile bağlantı olanakları, tır park alanları, yükleme -boşaltma üniteleri, tır şoförleri için gerekli dinlenme -duş vb. altyapı tesisleri, yeterli iskele uzunluğu vb.) sahip limanlardan gerçekleştirilmektedir. Buna bağlı olarak, Ro-Ro gemilerine yönelik hizmet verebilme özelliğine her liman sahip olmayıp, Ro -Ro taşımacılığı faaliyeti göstermek isteyen teşebbüsler, Ro -Ro gemilerinin yanaşabileceği ve gerekli operasyonel sürecin yürütülebileceği limanlara ihtiyaç duymaktadır. (37) Bu ka psamda, gerek Ro -Ro taşımacılığının diğer taşımacılık türlerinden gerekse de Ro-Ro gemilerine yönelik liman hizmetlerinin diğer liman hizmetlerinden ayrışması nedeniyle, dosya açısından Kurul un daha önceki kararları13 ile benzer şekilde ilgili ürün pazarlar ı tekerlekli ve mobil yük taşıyan Ro -Ro gemilerine yönelik liman hizmetleri ile tekerlekli ve mobil yük taşıyan Ro -Ro gemileri ile yapılan tarifeli deniz taşımacılığı hizmetleri olarak belirlenmiştir . (38) Dosya konusu işlemin konusunu oluşturan liman hizme tlerinin Ro -Ro taşımacılığı faaliyetlerini doğrudan etkilediği dikkate alındığında, Ro -Ro taşımacılığı pazarında hizmet alan konumunda bulunan nakliye firmalarının da işlemden etkilenme ihtimali bulunmaktadır. Bu bakımdan, karayolu ile nakliye taşımacılığ ı hizmetleri pazarı bakımından da işlemin etkileri incelenmiştir. G.4.3. İlgili Coğrafi Pazar (39) Dosya kapsamında Yalova Limanı ndan hizmet alacak olan DFDS, Avrupa ya Ro -Ro taşımacılığı alanında faaliyet göstermektedir. Ro -Ro taşımacılığı hizmetleri bakımı ndan ilgili coğrafi pazar, Kurul içtihadıyla14 benzer olarak İstanbul, Yalova, İzmir ve Mersin kalkışlı Ro -Ro hatlarını içerecek şekilde Türkiye -Avrupa arasındaki Ro-Ro hatları olarak tanımlanmıştır . (40) Liman hizmetlerinin verildiği ilgili coğrafi pazarlar ise, gerek limanın bulunduğu coğrafi konum gerekse limanın hizmet verdiği diğer liman ve hatlar ile yakın ilişkilidir. Lima n hizmetlerine ilişkin coğrafi p azar tanımında statik ve dinamik olmak üzere iki unsur 13 01.10.2012 tarih li, 12-47/1413 -474 sayılı ve 09.11.2017 tarih li, 17-36/595 -259 sayılı Kurul kararları. 14 09.11.2017 tarih ve 17 -36/595 -259 sayılı Kurul kararı. 20-06/51 -28 11/28 göz önüne alınmaktadır15. Statik unsur, limanın hizmet verdiği coğrafi alanları kapsayan ve limanın arka alanı olarak tanımlanabilecek hinterlandı ifade etmektedir. Pazarın dinamik unsurunu ise yakalama alanları ( catchment areas ) oluşturmakta ve bu kavram limana hizmet veren ve limanın hizmet verdiği d iğer limanlar ile hatların faaliyet gösterdiği coğrafi aralıklar olarak açıklanmakta ve derin su trafiği, transit trafik, limana uğrak yapan hat güzergâhları gibi bileşenleri dikkate almaktadır. Bu çerçevede, yakalama alanları, bir grup limanın rekabet ede bileceği coğrafi aralıklar olarak tanımlanabilmektedir. (41) Yalova Limanı ndan İtalya ve Fransa ya Ro -Ro seferleri yapıldığı görülmektedir. Limanın hinterlandına bakıldığında ise doğrudan hinterlandın Marmara Bölgesi olduğu anlaşılmakla birlikte pazar, Ege, İç Anadolu ve Akdeniz Bölgesinden gelen yükleri de içerecek şekilde daha geniş tanımlanabilece ktir. Dolayısıyla Ro -Ro taşımacılığı hizmetleriyle benzer şekilde, Ro -Ro gemilerine yönelik liman hizmetleri için de ilgili coğrafi pazar; Türkiye - Avrupa arasında ki Ro -Ro hatlarına hizmetin verildiği Türkiye (Mersin, İstanbul, İzmir, Yalova), İtalya (Trieste) ve Fransa (Toulon ve Sete) yakalama alanı olarak tanımlanmıştır . G.5. Yerinde İncelemelerde Elde Edilen Belgeler (42) Dosya kapsamında, başvuru konusunu oluştura n sözleşme ve sözleşmenin tarafları arasındaki hukuki ve fiili ilişkilerin tam olarak ortaya konulabilmesi amacıyla DFDS, YALOVA TERMİNALİ, ALTERNATIVE ve EKOL de yerinde inceleme ler yapılmıştır. Yerinde incelemede elde edilen belgelere aşağıda yer verilme ktedir: (43) EKOL de yapılan yerinde incelemede elde edilen, EKOL Yönetim Kurulu Başkanı ( ..) tarafından EKOL çalışanlarına gönderilen Şirketlerimizdeki gelişmeler hakkında konulu 24.12.2018 tarihli yazışmada şu ifadeler yer almaktadır : ( ..) (EKOL) Sevgil i arkadaşlarım, Bir süredir üzerinde çalıştığımız bazı gelişmelerle ilgili sizleri doğrudan bilgilendirmek istiyorum. Alternative Taşımacılık A.Ş. şirketimizin, özmal gemileri ile 6 yıldan beri başarı ile sürdürdüğü Ro -Ro taşımalarına 1 Ocak 2019 tarihi it ibarı ile son verme kararı aldık. Kiralık olarak çalışan AYSHE ve FADIQ gemilerimiz ile verdiğimiz hizmete ise, ilgili gemilerle olan anlaşmalarımıza bağlı olarak devam edeceğiz. Alternative Taşımacılık A.Ş. şirketimizin sahibi olduğu PAQlZE, QEZBAN, HATCH E VE MELEQ gemilerimizi ise yurtdışında değerlendirilmek üzere farklı operatörlere kiralama veya satış şeklinde değerlendirmeye karar verdik. Yalova Ro -Ro Terminali A.Ş. şirketimiz ise diğer operatörlere de hizmet verecek şekilde verimliliğini arttırarak ç alışmaya ve kapasitesini genişletmeye devam edecek. Bu kapsamda Yalova Ro -Ro Terminali A.Ş. ile ilk müşterisi olacak UN Ro -Ro arasında terminal hizmetleri anlaşması da imzalanmıştır. Ekol olarak, Alternative Taşımacılık A.Ş nin devam edecek olan seferler inden alacağımız hizmetin yanı sıra; yeni dönemde çıkış ve varış bölgelerine göre şirketimiz için en uygun koşullan sağlayacak UN Ro -Ro, Ulusoy Ro -Ro ve olası diğer operatörlerden de hizmet alarak elde edeceğimiz sefer sıklığı sayesinde intermodal taşımacı lıkta daha avantajlı bir duruma geçeceğiz. Ekol ümüzün hem ülkemizde, hem de Avrupa daki büyüme yolculuğunu daha güçlü ve güvenli bir biçimde sürdürmesini sağlamak amacı ile bu kararları vermiş bulunuyoruz. Hepinizin bildiği gibi ( ..) bu yeni yapılanma il e tam olarak sağlanmış olacak. 15 SESLİ, E. (2008), Liman Özelleştirmeleri Sürecinde ve Sonrasında Rekabet , Rekabet Kurumu Uzmanlık Tezleri. 20-06/51 -28 12/28 Gerek mali yapımıza, gerekse de operasyonel süreçlerimize önemli ölçüde yarar sağlayacak olan bu gelişmeler; ihracat -ithalat dengesinin bozulduğu ve finansman maliyetlerinin çok yüksek olduğu bir ortamda Ekol ümüzü rakiplerin e göre çok daha avantajlı bir konuma kavuşturacak. Bu yeni yapının hem tüm ailemize, hem müşterilerimize ve tedarikçilerimize; hem de sektörümüz ile ülkemize hayırlı uğurlu sonuçlar getirmesini temenni eder; bu zor dönemde siz sevgili çalışma arkadaşlarıma verdiğiniz destek, sabır ve azminiz için gönül dolusu teşekkür ederim. Sevgilerimle, (44) DFDS de yapılan yerinde incelemede elde edilen, DFDS çalışanı ( ..) dan DFDS Yönetim Kurulu Başkan Yardımcısı ( ..) , DFDS yetkilileri ( ..) ve ( ..) ye gönderilen 26.06. 2019 tarihli ve FW: Meeting Ekol Logistics konulu yazışmadan özetle; DFDS yetkililerinin EKOL, YALOVA TERMİNALİ ve EMT yetkilileri ile görüştüğü; Yalova Limanı nda önceki operatörden (ALTERNATIVE) DFDS e geçiş konusunda ALTERNATIVE in eski müşterilerinde n bazılarının, DFDS in artık piyasada tek oyuncu olmasından bahisle DFDS in gelecek politikaları hakkında endişeli olduklarını EKOL e ilettikleri anlaşılmaktadır . (45) DFDS de yapılan yerinde incelemede elde edilen, EKOL Yönetim Kurulu Başkanı ( ..) dan DFDS Yö netim Kurulu Başkan Yardımcısı ( ..) e gönderilen ve bilgi kısmında DFDS çalışanı ( ..) ve DFDS Yönetim Kurulu Başkanı ( ..) in bulunduğu 04.07.2019 tarihli ve Fwd: REVISED ** Ekol Logistics / Complete Booking List (departure 04.07.2019 )Trieste -Cologne T rain 190614004 konulu yazışmada özetle; Trieste de tren in tam dolmamasına rağmen EKOL ün sadece ( ..) dorsesinin yüklendiği ve diğer ( ..) dorsenin ise başka şirketlerin yüklerine ait olduğu ifade edilmiştir. Yazışmada ayrıca , DFDS nin EKOL e kasten zar ar vermeye çalışıp çalışmadığı şeklindeki şikayetlerin ( ..) tarafından DFDS yetkilisine iletildiği görülmektedir . (46) DFDS de yapılan yerinde incelemede elde edilen, DFDS Yönetim Kurulu Başkan Yardımcısı ( ..) den DFDS çalışanı ( ..) e gönderilen ve bilgi kıs mında DFDS çalışanı ( ..) ın bulunduğu 13.07.2019 tarihli ve BU Med services konulu yazışmadan özetle; EKOL ün ALTERNATIVE ile Fransa ya gerçekleştirdiği Ro -Ro taşımacılığını bırakmaya karar verdiği, EKOL ün Sete yi Trieste deki intermodal hizmete bir al ternatif haline getirmeyi istediği, bu nedenle DFDS nin Ağustos ta EKOL yönetimi ile neden Sete nin bu kadar önemli olduğu ve gemiden boşaltılan dorselerin kara ya da demir yoluyla transfer edilmesi hususunda yaşanan zorluklara çözüm bulunup bulunamayacağı hakkında konuşmak için EKOL ile toplantı yapmayı kabul ettiği anlaşılmaktadır . (47) DFDS de yapılan yerinde incelemede elde edilen DFDS Yönetim Kurulu Başkan Yardımcısı ( ..) den DFDS çalışanı ( ..) ya gönderilen ve bilgi kısmında DFDS çalışanları ( ..) ve ( ..) un bulunduğu 15.07.2019 ve 17.07.2019 tarihli ve Re: Ekol Meeting with ( ..) & ( ..) konulu yazışmalarda özetle; EKOL ün ödeme koşullarının genel şartlara tabi olması gerektiğinin konuşulduğu; EKOL ün kendine yarar sağlamaya çalışmasının, bu bağlamda nakit indirimi ve ( ..) gün vade talep etmesinin DFDS için kabul edilebilir olmadığının dile getirildiği görülmektedir . (48) DFDS de yapılan yerinde incelemede elde edilen, EKOL çalışanı ( ..) dan EKOL çalışanı ( ..) a gönderilen ve bilgi kısmında EKOL Yönetim Kurulu Başkanı ( ..) , ( ..) ekol.com.tr , EKOL çalışanları ( ..) ve ( ..) in bulunduğu 18.07.2019 tarihli ve Re: BOOKING from COLOGNE to TRIESTE / REMINDER konulu EKOL iç yazışmasında özetle ; önceki gün hareket eden trende ( ..) dorse EKOL yükü taşınması g erekirken, ( ..) dorse taşınmasının ve DFDS in kendi yüklerini ( ..) 20-06/51 -28 13/28 dorseden ( ..) dorseye çıkarmasının kabul edilemez olduğunun dile getirildiği görülmektedir . Bahse konu yazışma EKOL Yönetim Kurulu Başkanı ( ..) tarafından aynı gün DFDS çalışanı ( ..) ya iletilmiş olup ek olarak e -postada ayrıca yer alan ifadelerden özetle, biriken yükler bitene kadar tüm trenlerin EKOL yüklerini taşıyacağı, ancak sadece ( ..) adet yer alabildiklerinden EKOL ün bu durumdan şikâyetçi olduğu anlaşılmaktadır G.6. Üçüncü Tar afların Bildirime Konu İşlem Hakkındaki Görüşleri G.6.1. ( ..) Görüşü (49) Bildirime konu işleme yönelik ( ..) tarafından gönderilen cevabi yazıda özetle; - ALTERNATIVE in Ro -Ro taşımacılığı hizmetlerine son vermiş olması nedeniyle mevcut durumda ALTERNATIVE in b ağlı olduğu Ekol Grubu nun sahibi olduğu Yalova Limanı nı işleten ve kullanan bir teşebbüs bulunmadığı ve bildirime konu sözleşmenin yürürlüğe girmesiyle birlikte DFDS in Yalova Limanı nı kullanan ve işleten tek teşebbüs haline geldiği, - Geçmiş Kurul kararl arından hareketle, ilgili teşebbüse limanı kullanma hakkı verilmesinin, söz konusu teşebbüsün o limana ait hatları da kullanacak olması anlamına geldiği; bu kapsamda DFDS in, Yalova Limanı nın yanı sıra Yalova - Trieste hattı gibi önemli bir Ro -Ro hattının d a kullanım hakkını elde etmiş olacağı, - DFDS in, bildirime konu sözleşmenin imza tarihi olan 21.12.2018 tarihinde yapmış olduğu duyuru ile 01.01.2019 tarihinde Yalova -Trieste seferlerinin başlayacağını ve Yalova Limanı sayesinde müşterilere daha avantajlı h izmet sunulacağını duyurduğu, - ALTERNATIVE in piyasadan çıkma kararını, bu kararı uygulamadan sadece altı gün önce ilan etmesinin ALTERNATIVE in Yalova Limanı nda kullandığı hatları daha önceden (muhtemelen sözleşme imza tarihi itibarıyla) DFDS ye bırakmış olduğu biçiminde değerlendirilebileceği, - EKOL ün Ro -Ro taşımacılığı faaliyetinin önemli bir müşterisi konumunda olduğu, EKOL ile aynı bütünlükte yer alan ALTERNATIVE in EKOL ün yüklerini de taşıdığı ve ALTERNATIVE in pazardan çıkma kararı sonrasında EKOL ü n yüklerinin, işbirliği içerisinde olduğu ve EKOL ün iş ortağı sayılabilecek DFDS tarafından taşınacağının tahmin edildiği, - ALTERNATIVE in EKOL dışında diğer üçüncü müşteriler ile çalışarak 2015 yılından itibaren büyük bir hızla büyüme kaydettiği, ULUSOY u n dahi üzerinde pazar payına sahip olduğu ve Ro -Ro taşımacılığındaki düopol pazar yapısını oligopole dönüştürdüğü, - ALTERNATIVE in Ro -Ro taşımacılığı faaliyetini sürdürebilmek için gereken liman, hat, Ro -Ro gemisi ve müşteri gibi tüm hususlara sahip olduğu ve tüm bunların yanı sıra Akdeniz in en önemli limanlarından biri olan Trieste de de önemli bir konumda bulunduğu, - Ro-Ro taşımacılığı pazarına girmenin oldukça zahmetli ve maliyetli olduğu ve giriş engellerinin yüksek olduğu çok sayıdaki geçmiş Kurul karar larında da kabul edilmişken ALTERNATIVE in piyasadan çıkma kararının anlamlandırılamadığı, - Bildirime konu sözleşmenin tarihi (21.12.2018) ile aynı günde DFDS in kendi internet sitesinde Yalova Limanı nı kullanacaklarını ve 2019 yılında Yalova -Trieste sefer lerini başlatacaklarını ilan ettiği; EKOL ün en başta kendisine hizmet vermesi 20-06/51 -28 14/28 için kurduğu, sonrasında bağımsız bir Ro -Ro taşıma şirketine dönüşen, mevcut durumda giriş engelleri bu kadar yüksek bir pazarda üçüncü bir oyuncu olarak son derece aktif şekild e faaliyet gösteren, yüksek pazar paylarına ulaşan ve gelecekte faaliyetlerinin genişletilmesi planlanan ALTERNATIVE in ise 25.12.2018 tarihinde yaptığı duyuru ile Ro -Ro taşıma faaliyetlerine son verdiğini açıkladığı, buna gerekçe olarak ise ülke ekonomisi ni gösterdiği ve sonuç olarak tüm bu sürecin hayatın olağan akışına ve ticari yaşama uygun olmadığı, - İşleme izin verilmesi durumunda oligopol nitelikteki pazarın tekrar düopole dönüşeceği, DFDS in halihazırda yüksek olan pazar gücünün daha da artacağı, hakim durumunun güçlenmesinin yaratacağı etkiler ile ( ..) ve aynı durumun liman hizmetleri pazarı açısında da geçerli olduğu ifade edilmiştir. G.6.2. UND ve Üyelerinin Görüşleri (50) Bildirime konu işleme yönelik UND tarafından gönderilen cevabi yazıda özetle; - YALOVA TERMİNALİ nin münhasır olarak DFDS e tahsis edilmesinin, bu durumun kurulacak Ro -Ro şirketlerinin hizmet alımını engelleyeceği ve limandan sefer yapılamamasının hâkim durum yaratacağı, Yalova Limanı nda tüm Ro -Ro şirketlerinin eşit kullanım hakkına sa hip olması gerektiği, - 05.07.2019 tarihi itibar ıyla Toulon ve Sete Limanları na gerçekleştirilecek seferlerin Pendik yerine Yalova Limanı ndan yapılması zorunluluğu getirildiği, bu durumun ek maliyete sebep olacağı, duyurusu yapılmış olmasına rağmen hâlihaz ırda YALOVA TERMİNALİ nden ÖTV siz akaryakıt satışına başlanmadığı için bu uygulamanın henüz hayata geçmediği, - 21.12.2018 tarihi itibar ıyla bazı büyük ölçekli firmalara sıralamada öncelik tanındığı, küçük ölçekli firmaların rezervasyonu olsa dahi zaman zam an gemiye binememe durumlarının yaşandığı, - DFDS nin gemi hareketlerinde tarife dışı düzensiz olarak sefer iptalleri ve geç varışların sıkça meydana geldiği, bu nedenle mal teslimlerinin geciktiği, müşteri şikâyetlerinin yaşandığı, sefer sürelerinin uzadığı ve maliyetlerin arttığı, - 05.07.2019 tarihine kadar Toulon Limanı na üç adet, Sete hattına ise bir adet gemi ile karşılıklı olarak seferler gerçekleşmekteyken, 05.07.2019 tarihi itibar ıyla Sete Limanı na çalışan gemi sayısının ikiye yükseltilip, Toulon a s efer yapan gemi adedinin bire düşürüldüğü, ek olarak gidiş dönüş Sete gemi bileti ücretine ( ..) Euro artış yapıldığı, - 01.01.2019 tarihi itibarı yla gemi bileti fiyatlarına ek olarak sürücü uçak bileti ücretlerinin ilave masraf olarak eklendiği, sürücü başı na tek yönde ( ..) Euro olmak üzere toplamda ( ..) Euro ücretin tahsil edilmeye başlandığı, ifade edilmiştir. (51) Bunun yanı sıra, UND nin üyesi olan ve nakliyecilik faaliyetleri yürüten bazı teşebbüslerden gelen cevabi yazılarda özetle; - Bazı nakliye firmaları nca; işlem sonucunda pazara girişlerin engelleneceği ve rekabetin ortadan kalkacağı, ayrıca DFDS in Marmara Bölgesi ndeki tek Ro -Ro şirketi haline geleceği ve başka bir Ro -Ro şirketi pazara girmek istediğinde uygun bir liman bulmas ının neredeyse imkânsız o lacağı , 20-06/51 -28 15/28 - Bazı nakliye firmaları tarafından ise söz konusu işleme ilişkin görüşlerinin genel olarak olumlu yönde olduğu , somut olayda işbirliğinin taşımacılık sektöründe olumlu netice doğuracağı kanaatinde olduğu ve liman kapasitesinin artmasının hizmet kali tesini artıracağı ifade edilmiştir. G.7. Değerlendirme G.7.1. Menfi Tespit Değerlendirmesi (52) DFDS ile YALOVA TERMİNALİ arasında imzalanan sözleşme incelendiğinde, özellikle, sözleşme şartlarından biri olan ek tesisten öncelikle DFDS nin yararlandırılacağına ve DFDS nin o esnada farklı bir işletmeci tarafından kullanılmakta olan ek tesisi kullanmasının gerekli olması durumunda, YALOVA TERMİNALİ nin diğer işletmecinin kullanımını üç ay içerisinde sonlandıracağına ilişkin hükmün 4054 sayılı Kanun un 4. maddesine aykırılık teşkil ettiği d eğerlendirilmektedir . Nitekim bu durum, Ro -Ro faaliyetinde bulunan rakip teşebbüslerin YALOVA TERMİNALİ nin ek tesisini kullanamamasına sebep olabilecektir. Nitekim YALOVA TERMİNALİ ndeki mevcut limanın hacminin yetmediği ve ek te sisin de kullanımının gerekli olduğu durumlarda, DFDS ye sağlanan öncelik hakkı nedeniyle, rakip teşebbüslerin YALOVA TERMİNALİ nden istifade edememesi söz konusu olabilecektir. Ancak bunun da ötesinde DFDS ve YALOVA TERMİNALİ nin içerisinde yer aldı kları ekonomik bütünlük ler, sözleşmenin imzalandığı tarih öncesinde hem liman hizmetlerinde hem de Ro -Ro hizmetlerinde rakip konumdayken, sözleşmenin imzalanması ile birlikte YALOVA TERMİNALİ ile aynı ekonomik bütünlük içerisinde yer alan ALTERNATIVE , Ro-Ro hizm etlerine son vermiştir. Söz konusu gelişmelerin birlikte yaşanması hem mevcut durumda anlaşmanın bir yatay anlaşma olabileceği kuşkularını ortaya çıkarmış hem de ALTERNATIVE in potansiyel bir rakip olarak kabul edilip edilemeyeceğini incelenmesini gerekli kılmıştır. Bu anlamda esasen anlaşmanın rakipler arasında yapıldığından bahsedilmesi olanaklıdır. Bahsi geçen nedenlerle bildirime konu sözleşmenin 4054 sayılı Kanun un 8. maddesi kapsamında menfi tespit belgesi alamayacağı sonucuna ulaşılmaktadır . G.7.2. Bildirim Konusu Sözleşmenin 2002/2 Sayılı Tebliği Açısından Değerlendirilmesi (53) Bildirime konu sözleşme hükümleri incelendiğinde, liman hizmetlerinin sağlanmasını konu edinen ve DFDS nin alıcı, YALOVA TERMİNALİ nin ise sağlayıcı konumunda olduğu bir dikey ilişkiden bahsedilmesi mümkündür. 2002/2 sayılı Tebliğ in Kapsam başlıklı 2. maddesinin beşinci fıkrası uyarınca, rakip teşebbüsler arasında yapılan dikey anlaşmalar, söz konusu Tebliğ ile tanınan muafiyetten yararlanamamaktadır. Bu durumun tek istisnası ise, sağlayıcının anlaşma konusu malların hem üreticisi hem de dağıtıcısı oldu ğu, alıcının ise bu mallarla rekabet eden malların üreticisi değil dağıtıcısı olduğu dikey anlaşmalardır. (54) DFDS ve YALOVA TERMİNALİ nin içinde bulunduğu ekonomik bütünlükler dikkate alındığında, bildirime konu sözleşme taraflarının faaliyetlerinin hem Ro -Ro gemilerine yönelik liman hizmetleri pazarında hem de Ro -Ro taşımacılığı faaliyetleri pazarında örtüştüğü görülmektedir. Şöyle ki, DFDS hem Pendik Limanı nın işletmecisi konumundayken hem de Ro -Ro gemileri ile yük taşımacılığı faaliyetleri yürütmektedir. YALOVA TERMİNALİ ise Yalova Limanı nın işletmecisiyken, aynı zamanda YALOVA TERMİNALİ ile aynı ekonomik bütünlük içerisinde yer alan ALTERNATIVE de Ro -Ro gemileri ile yük taşımacılığı faaliyetleri yürütmektedir. Her ne kadar, ALTERNATIVE hâlihazırda mali sı kıntılar nedeniyle Ro -Ro seferlerini durdurmuş ve bazı Ro -Ro 20-06/51 -28 16/28 gemilerini kiraya vermiş olsa da, ekonomik durumunun düzelmesi halinde, Ro -Ro faaliyetlerine kaldığı yerden devam edebilecektir. Esasen yapıla n görüşmelerde de, ALTERNATIVE in tekrar piyasada faa liyet gösterebilmesinin bu anlaşma çerçevesinde sağlanacak gelir ve EKOL ün pazardaki faaliyetlerinin sürdürebilmesine bağlı olduğu ifade edilmiştir . Dolayısıyla bu aşamada ALTERNAT IVE in potansiyel bir rakip olarak kabul edilmesi gerekmektedir . İlave olar ak, YALOVA TERMİNALİ ile aynı ekonomik bütünlük içerisindeki ALTERNATIVE in hâlihazırda Ro -Ro seferlerine yönelik operasyonlarını durdurmuş olması, ilgili anlaşmanın 2002 sayılı Tebliğ den yararlanamayacağı değerlendirmesini değiştirmemektedir. Şöyle ki, A LTERNATIVE in pazardan çıktığı kabul edilse dahi, bildirime konu sözleşme çerçevesinde liman hizmetlerinin alıcısı konumundaki DFDS, işlettiği Pendik Limanı aracılığıyla, YALOVA TERMİNALİ ile aynı pazarda faaliyet göstermektedir. Bir başka ifadeyle, sözleş me taraflarının faaliyetleri, üst pazar niteliğindeki Ro -Ro gemilerine yönelik liman hizmetleri pazarında örtüşmektedir. Bu bakımdan, ilgili sözleşme, 2002 /2 sayılı Tebliğ de yer alan sağlayıcının anlaşma konusu malların hem üreticisi hem de dağıtıcısı ol duğu, alıcının ise bu mallarla rekabet eden malların üreticisi değil dağıtıcısı olduğu şeklindeki istisna kapsamına girmemektedir. (55) Bu çerçevede, gerek DFDS Gru bu gerekse de Ekol Grubu nun her iki pazardaki faaliyetleri arasında yatay bir örtüşme olduğu di kkate alındığında, bildirime konu sözleşme 2002 sayılı Tebliğ in öngördüğü grup muafiyetinden yararlanamamakta ve 4054 sayılı Kanun un 5. maddesi uyarınca bireysel muafiyet incelemesi yapılması nı gerektirmektedir. G.7.3. Bireysel Muafiyet Değerlendirmesi (56) 4054 sayılı Kanunun Muafiyet başlıklı 5. maddesine göre, Kurul, bu maddede belirtilen koşulların tamamının varlığı halinde teşebbüsler arası anlaşma, uyumlu eylem ve teşebbüs birlikleri kararlarının 4. madde hükümlerinin uygulanmasından muaf tutulmasına k arar verebilir: Bu koşullar; a) malların üretim veya dağıtımı ile hizmetlerin sunulmasında yeni gelişme ve iyileşmelerin ya da ekonomik veya teknik gelişmenin sağlanması, b) tüketicinin bundan yarar sağlaması, c) ilgili piyasanın önemli bir bölümünde rekab etin ortadan kalkmaması, d) rekabetin (a) ve (b) bentlerindeki amaçların elde edilmesi için zorunlu olandan fazla sınırlanmamasıdır. Yukarıda rekabeti kısıtlayıcı etkileri nedeniyle menfi tespit belgesi verilemeyeceği ve 2002 sayılı Tebliğ kapsamında grup muafiyetinden de yararlanamayacağı değerlendirilen bildirime konu sözleşmenin, 4054 sayılı Kanun un 5. maddesinde sayılan bu koşulları sağlayıp sağlamadığı başlıklar altında incelenmiştir. a. Malların üretim veya dağıtımı ile hizmetlerin sunulmasında yeni gelişme ve iyileşmelerin ya da ekonomik veya teknik gelişmenin sağlanması (57) Muafiyet incelemesinde ele alınan olumlu şartlardan ilki, malların üretim veya dağıtımı ile hizmetlerin sunulmasında yeni gelişme ve iyileşmelerin ya da ekonomik veya teknik gelişmel erin sağlanması olup, bu hüküm çerçevesinde hangi hallerin ekonomik yarar olarak kabul edileceği bildirime konu anlaşma veya eylemin özelliklerine göre değişmektedir. Kısaca etkinlik kazanımı olarak ifade edilebilen dağıtımda, üretimde vb. alanlarda ekonom ik/teknik gelişme ve kazanımlar, üretim ve dağıtım maliyetlerinin düşürülmesi, kalitenin artırılması, malın arzında devamlılığın sağlanması, yeni piyasalara girişin kolaylaştırılması ve yeni ürünlerin ya da üretim tekniklerinin bulunması gibi çeşitli görün ümler arz etmektedir. Bu kapsamda, rekabeti kısıtlayıcı bir anlaşmanın muafiyet korumasından faydalanabilmesi için öncelikle rekabet üzerindeki 20-06/51 -28 17/28 olumsuz etkisini bertaraf edebilecek düzeyde bir etkinlik kazanımı sunabilmesi gerekmektedir. (58) YALOVA TERMİNALİ i le DFDS arasında imzalanan sözleşme uyarınca YALOVA TERMİNALİ, işlettiği ve Ro -Ro gemilerine yönelik liman hizmetleri sunduğu Yalova Limanı nda DFDS nin Ro -Ro gemilerine Ro -Ro taşımacılığı faaliyetleri için gerekli liman hizmetlerini sunma yükümlülüğü altı na girmektedir. Diğer bir ifadeyle, YALOVA TERMİNALİ, Yalova Limanı nın DFDS nin Ro -Ro seferleri için kullanıma açılmaktadır. Mevcut tesisten hizmet verilmesine yönelik anlaşma hükmünün yanı sıra, yine aynı sözleşme ile DFDS, YALOVA TERMİNALİ ne toplu bir ödeme yapma ve YALOVA TERMİNALİ de elde ettiği bu finansman kaynağı ile Yalova daki mevcut Ro -Ro limanı tesisine ek teşkil edecek ve limanın kapasitesi ile hizmet kalitesini artıracak ilave tesis inşa etme yükümlülüğü altına girmektedir. Bu bakımdan, birey sel muafiyetin ilk koşulu olan etkinlik kazanımı şartının, hem mevcut tesisin kullanılmasına ilişkin sözleşme hükmü, hem de ek tesisin inşası ve bu tesisin kullanılmasına ilişkin sözleşme hükmü özelinde gerçekleşip gerçekleşmediğinin incelenmesi gerekmekte dir. (59) Öncelikle mevcut tesisin kullandırılmasına ilişkin mutabakata bakıldığında, YALOVA TERMİNALİ nin DFDS ye liman hizmeti verme yükümlülüğünün kapsamının, çit çevrilmesi ( fencing ), gama ışınlı güvenlik taraması ekipmanı dâhil olmak üzere kapı idaresi, yü kleme, boşaltma, istifleme, iskele sıpası yerleştirme, gemiye kaçak binen yolcular için karbondioksit kontrolü ve kargo bağlanması/çözülmesi hizmetlerinden oluştuğu görülmektedir. (60) Mevcut tesisin DFDS tarafından kullanılmasına ilişkin sözleşmenin 3.11 . madd esinde, mevcut tesisin münhasır bir tesis olmadığı ve DFDS ye mevcut tesiste sağlanan hizmetleri olumsuz etkilemediği sürece başka işletmeciler tarafından da bu tesisten hizmet alınabileceği hükmü yer almaktadır. Nitekim Bildirim Formunda yer alan bilgiler de de, mevcut tesis bakımından hizmet alıcısı konumundaki DFDS ye herhangi bir münhasır hak veya ayrıcalık tanınmadığı, sağlayıcı konumundaki YALOVA TERMİNALİ nin, DFDS ile rekabet eden diğer Ro -Ro işletmecilerine liman hizmeti satabileceği ya da kendisi i le aynı ekonomik bütünlük içerisinde olan ALTERNAT IVE e bu tesisi kullandırtabileceği ifade edilmiştir. Bu noktada rakip Ro -Ro işletmecilerine liman hizmeti verilirken , alıcı konumundaki bir teşebbüsün sağlayıcısından, ayrımcı davranmamasını talep etmesini n, ticari hayatın makul bir gerekliliği olduğu belirtilmiştir. (61) Yalova Limanı ndaki mevcut tesisten DFDS ye hizmet sağlanmasını öngören söz konusu anlaşma ile hâlihazırda Pendik ve Mersin Limanları üzerinden Avrupa ya Ro - Ro seferleri düzenleyen DFDS, Yalova Limanı üzerinden de Ro -Ro operasyonlarını gerçekleştirebilmekte ve böylelikle başta DFDS nin mevcut müşterileri olmak üzere yüklerini Ro -Ro gemileri ile taşıtan tüm müşteriler için pazarda çeşitlilik sağlanmaktadır. DFDS nin Yalova Limanı ndan Ro -Ro sefer leri düzenlemesi, özellikle sanayileşmenin yoğun olduğu Kocaeli, Sakarya, Bursa ve Yalova gibi şehirlerde üretilen ihraç konusu malların, daha kısa bir mesafe üzerinden limana ulaştırılmasını ve modern bir liman olan Yalova Limanı nda Ro -Ro gemilerine yükl enerek Fransa ve İtalya Limanları na taşınmasını mümkün kılmaktadır. (62) Diğer taraftan, DFDS tarafından Yalova Limanı nın kullanılması ve bu sayede DFDS nin mevcut Ro -Ro operasyonlarının bir kısmının Yalova Limanı na kaydırılmasıyla birlikte, Marmara Denizi n de yer alan ve DFDS nin Ro -Ro operasyonlarını yürüttüğü bir diğer liman olan Pendik Limanı nda oluşan dönemsel yoğunluğa bağlı olarak yaşanabilecek gecikmelerin, sefer iptallerinin ve diğer 20-06/51 -28 18/28 aksaklıkların önüne geçilebilecektir. Ayrıca, Pendik Limanı nda ya şanan yoğunluğa bağlı olarak, yükleri limana getiren tırların İstanbul trafiğini olumsuz etkilemesi göz önüne alındığında, DFDS tarafından gerçekleştirilen Ro -Ro seferlerinin bir kısmının Yalova Limanı na kaydırılmasının, şehir içi ulaşımı olumsuz etkileye n yoğunlukların önüne geçilebilmesine katkı sağlayacağı değerlendirilmektedir. (63) Yalova daki mevcut tesisin DFDS tarafından kullanılmasıyla ortaya çıkacak dolaylı etkilere de değinmek gerekmektedir. Yakın döneme kadar Yalova Limanı nın tek kullanıcısı olan v e YALOVA TERMİNALİ ile aynı ekonomik bütünlük içerisinde yer alan ALTERNATIVE, Ro -Ro operasyonlarını 2019 yılı Haziran ayı itibarı yla durdurmuş bulunmaktadır. Teşebbüs yetkililerince, nakit akışında yaşanan sıkıntılar ve alınan kredilerin geri ödemesinde y aşanan gecikmeler başta olmak üzere içinde bulunulan ekonomik sıkıntılar nedeniyle faaliyetlerini durdurmak zorunda kalındığı belirtilen ALTERNATIVE in Yalova Limanı nı kullanamıyor olması karşısında, DFDS nin de bu limanı kullanmadığı durumda Ro -Ro gemile rine yönelik hizmeti verme kapasitesine ve özelliklerine sahip mevcut limanın atıl kalma tehlikesi ortaya çıkabilecektir. Nitekim ALTERNATIVE in faaliyetlerini durdurmasıyla pazar düopol bir yapıya bürünmüş ve pazarda DFDS ile birlikte sadece ULUSOY RO -RO faaliyet gösterir hale gelmiştir. ULUSOY RO -RO nun ise hâlihazırda Ro -Ro operasyonlarını yalnızca işleticisi olduğu Çeşme Limanı üzerinden gerçekleştirmesi ve Yalova Limanı nı tercih etmemesi karşısında, Yalova Limanı nın atıl kalmaması ve bu nedenle Ro -Ro taşımacılarının müşterisi konumundaki nakliye firmalarının ve dolayısıyla yük sahibi müşterilerin seçeneklerinin kısıtlanmaması adına DFDS tarafından mevcut tesisin kullanımı önem arz etmektedir. Dosyadaki bilgilere göre Yalova Limanı nın 2017, 2018 ve 20 1916 yıllarına ait ka pasite kullanım oranı sırasıyla %( ..) , %( ..) ve % ( ..) olarak gerçekleşmiştir. (64) Nitekim bir limanın aktif olarak kullanılmasına bağlı olarak müşteriler, iş akışlarını bu limana göre şekillendirebilmekte ve buna bağlı olarak ilgili lima nın tercih edilmesi hususunda müşteri alışkanlıkları oluşabilmektedir. Aksi bir durumda, yani bir limanın dönemsel olarak atıl kalmasının bir sonucu olarak, müşterilerin başka limanları tercih etmesi, iş akışlarını tercih ettikleri limanın konumuna göre ta sarlayıp yatırımlarını şekillendirmeleri sonucunu doğmaktadır. Bu durum ise atıl haldeki bir limanın daha sonra mevcut veya potansiyel Ro -Ro şirketleri tarafından tercih edilmesi durumunda dahi Ro -Ro taşımacılığı müşterilerinin hâlihazırdaki iş akışlarını değiştirip kısa sürede bu limanı tercih etmelerini engelleyecek şekilde geçiş maliyetlerinin oluşmasına neden olabilecektir. (65) Bu kapsamda, DFDS tarafından Yalova Limanı nın kullanılıyor olması, bu limanda verilen hizmetin kesintiye uğramaksızın sunulmasını sağlamakta ve buna bağlı olarak, Ro-Ro gemileri ile yük taşımacılığı pazarında müşteri konumundaki teşebbüsler nezdinde Yalova Limanı nın diğer Ro -Ro limanlarının yanında önemli bir alternatif olarak görülmesini kolaylaşmaktadır. Bu yönüyle, bildirime konu hizmet alımı sözleşmesi uyarınca DFDS tarafından Yalova Limanı nın kullanılması, Yalova Limanı ve dolayısıyla YALOVA TERMİNALİ lehine pozitif bir dışsallık oluşturmaktadır. Diğer bir ifadeyle, söz konusu limanın müşterisiz kalmaması, sunulan hizmetlerin s üreklilik arz etmesini, nakliye firmaları nezdinde değerli hale gelmesini ve diğer liman işleticileri üzerinde rekabet baskısı oluşmasını sağlamaktadır. 16 2019 yılı ve rileri, yılın ilk 11 aylık dönemini kapsadığından 2019 yılı Haziran ayında faaliyetlerini durduran ALTERNATIVE in de faaliyetlerini içermektedir. 20-06/51 -28 19/28 (66) Mevcut tesisten DFDS nin yararlanmasını konu edinen anlaşma hükmüne ilişkin etkinlik kazanımları incele ndikten sonra ikinci adım olarak, sözleşmede yer alan bir diğer hüküm olan ve DFDS tarafından ödenecek tutar karşılığında YALOVA TERMİNALİ tarafından Yalova Limanı ndaki mevcut tesise ek bir tesis inşa edilmesini ve bu tesisten DFDS nin ayrıcalıklı koşulla rda yararlanmasını öngören sözleşme hükmü üzerinden bireysel muafiyet için gerekli olan etkinlik kazanımının sağlanıp sağlanmadığı incelenmelidir. (67) Sözleşme hükümleri ve Bildirim Formunda yer alan bilgiler uyarınca DFDS, YALOVA TERMİNALİ ne ön ödeme yoluyla ( ..) Euro temin etmiştir. YALOVA TERMİNALİ elde ettiği bu kaynak ile Yalova Limanı na sözleşmede öngörülen özellikleri haiz bir ek tesis inşa edecektir. Hâlihazırda mevcut tesis bir iskele ve yaklaşık 50.000 m2 park alanı ile faaliyetlerini sürdürmektedi r (mevcut ikinci iskele derinlik yetersizliği nedeniyle Ro -Ro taşıma faaliyetlerinde kullanılamamaktadır ve kaldırılacaktır). Ek tesisin inşa edilmesi ve faaliyete geçmesi ile birlikte iskele sayısı üçe, park alanı ise 100.000 m2 ye çıkartılacaktır. Böylec e mevcut tesisin kapasitesi genişletil eceğinden ilgili alanda aynı anda iki ve hatta üç Ro -Ro gemisine liman hizmeti verilebilmesi mümkün olacaktır. İlaveten, ek tesisin inşasıyla birlikte, gemi boyu itibariyle Marmara Denizi nde 270 metreye kadar (tek sef erde yaklaşık 600 adet ünite taşıyabilen) Ro -Ro gemilerinin yanaşabildiği tek Ro -Ro terminali olacaktır. Sonuç itibar ıyla, limanda gemi sayısı bakımında n %50, kapasite bakımından ise %100 oranında bir artış planlanmaktadır. (68) İnşası öngörülen ek tesisin tama mıyla kullanıma girmesiyle birlikte öncelikle, Ro -Ro gemilerine hizmet verebilecek niteliklere sahip Yalova Limanı nın kapasitesi önemli ölçüde artacaktır. Söz konusu kapasite artışı ise Ro -Ro taşımacılığı hizmetleri pazarının büyümesini sağlayabilecek ve pazara girişleri teşvik edebilecek niteliktedir. Bu noktada dikkat çekilmesi gereken husus, inşa edilecek ek tesisin mülkiyet veya işletme hakkının DFDS de olmayacağıdır. Nitekim böylesi bir durum pazarın lideri konumundaki DFDS nin yüksek kapasiteye sahip olmasına neden olabilecek ve pazarda en yüksek paya sahip teşebbüsün yüksek kapasiteye veya atıl kapasiteye sahip olması nedeniyle pazara girişlerin caydırılması söz konusu olabilecektir. Ancak bildirime konu sözleşme kapsamında inşa edilecek ek tesis, me vcut tesisin işleticisi olan YALOVA TERMİNALİ tarafından işletilecek olup, ek tesisten pazardaki mevcut ve pazara girecek olan teşebbüsler de belli şartlar altında faydalanabilecektir17. (69) 09.11.2017 tarih ve 17 -36/595 -259 sayılı kararın da (Un Ro -Ro/Ulusoy Ka rarı) Ro-Ro gemileri ile yük taşımacılığı pazarına ilişkin olarak Kurul, Piyasaya giriş yapmak isteyen bir teşebbüs ayrıca faaliyet göstereceği bir liman bulmak durumundadır. Bu limanın ise düzenli hat taşımacılığına elverişli altyapı ve kapasitesinin bul unması gerekmektedir. İşlem tarafları Ro -Ro taşımacılığına uygun Türkiye de pek çok liman bulunduğunu ifade etmekte ancak sektör oyuncularından bazıları da alternatif limanların bir kısmının rampa veya park alanı altyapısı bir kısmının ise kapasite olarak düzenli Ro -Ro hattı taşımacılığına elverişli olmadıklarını belirtmektedirler. Yeni bir 17 Yukarıda Bildirim Konusu Sözleşmeye İlişkin Bilgiler başlıklı bölümünde açıklandığı üzere, inşa edilecek e k tesisi üçüncü taraf teşebbüslerin kullanımı belli şartlara bağlanmıştır. Buna göre YALOVA TERMİNALİ, DFDS'ye önceden danışmadan, ek tesis özelinde DFDS dışında herhangi bir işletmeciye hizmet sağlamayacaktır. DFDS belirli herhangi bir zamanda ek tesisi k ullanmak için bir öncelik hakkına sahip olacaktır. DFDS'nin o sırada farklı bir işletmeci tarafından kullanılan ek tesisi kullanmasının gerekli olması durumunda, YALOVA TERMİNALİ söz konusu diğer işletmecinin kullanımını üç aydan daha uzun olmayacak bir bi ldirim üzerine sona erdirecektir. Ek tesisin kullanımına ilişkin söz konusu sözleşme hükmüne ilişkin detaylı değerlendirme aşağıda c) İlgili Piyasanın Önemli Bir Bölümünde Rekabetin Ortadan Kalkmaması başlığı altında yer almaktadır. 20-06/51 -28 20/28 liman kurmak suretiyle pazara girmek isteyen teşebbüslerin ise idari izin süreçlerini tamamlamaları ve limanın kurulum süresini beklemeleri gerekmektedir. değerlendirme sinde bulunmuştur. Söz konusu kararda da belirtildiği üzere, Ro -Ro gemileri ile yük taşımacılığı yapmak isteyen bir teşebbüs için pazara girişteki en önemli engellerden biri, Ro -Ro gemilerinin yanaşabileceği ve Ro -Ro operasyonları için ihtiyaç duyulan hizm etleri alabileceği bir limana erişim sağlama zorunluluğudur. Ancak gerek limanların coğrafi konum ve özellikleri gerekse de limanlardaki kapasite sınırları nedeniyle Ro -Ro işleticisi teşebbüsler, faaliyetlerine uygun bir limandan etkin hizmet alma imkânı e lde etme noktasında zorluk yaşayabilmektedir. (70) Diğer taraftan, ek tesisin inşasıyla pazarda yaşanacak olan kapasite artışı üzerinden pazara girişlerin kolaylaşması, Yalova Limanı nın mevcut tercih edilebilirlik seviyesini artırabilecektir. Şöyle ki, mevcut tesise ek niteliğindeki tesisin inşasıyla birlikte bu limandan verilen hizmetlerin daha kaliteli ve kesintisiz bir şekilde sunumu mümkün olabilecektir. Keza, limanın kapasitesindeki artışa bağlı olarak elde edilecek ölçek ekonomisi ile limanda sunulan hizm etlerin maliyeti düşürülebilecektir. Buna ilaveten, henüz müşterilerce deneyimlenmemiş ve hem Ro -Ro şirketleri hem de nakliye şirketleri nezdinde kullanılma alışkanlığı bulunmayan yeni bir limanın inşasına nazaran mevcut bir limanın kapasitesinin artırılma sı, yukarıda değinilen etkinlik kazanımlarının daha kısa vadede gerçekleşmesini sağlayabilecektir. Dolayısıyla, bildirime konu sözleşmenin muafiyet için gerekli olan ekonomik veya teknik gelişme sağlama şartını karşıladığı değerIendirilmektedir . b. Tüketic inin bundan yarar sağlaması (71) Ekonomik veya teknik gelişme sağlanması şartına ilişkin bir önceki başlıkta yer verilen değerlendirmelerden sonra incelenmesi gereken ikinci konu, söz konusu etkinlik kazanımlarının tüketici faydasına sunulup sunulmadığı meseles idir. Zira salt teşebbüslerin yararına gerçekleşip tüketicinin istifadesine sunulmayan ve anlaşmanın rekabeti sınırlayıcı etkilerini, tüketiciler nezdinde en azından nötr hale dahi getiremeyen etkinlik kazanımları, 4054 sayılı Kanun un 5. maddesi uyarınca muafiyet korumasından faydalanamamaktadır. (72) Bildirim konusu sözleşme ile ortaya çıkacak en önemli ekonomik gelişme, yukarıda da açıklandığı üzere, Yalova Limanı nın kapasitesinin artacak olması ve buna bağlı olarak limanın daha fazla Ro -Ro işleticisine hizm et verebilecek kapasiteye ulaşacak olmasıdır. Bu durum ise Ro -Ro işleticilerinin müşterisi konumundaki nakliye şirketleri ile nakliye şirketlerine mallarını taşıtan yük sahiplerinin (ör neğin, ihracat yapan teşebbüsler) söz konusu kapasite artışından faydal anmasını sağlayacaktır. Nitekim Yalova Limanı nın kapasitesinin artması, hem ölçek ekonomisi kaynaklı maliyet avantajlarının Ro -Ro müşterilerinin ödediği ücretlere aşağı yönlü etki etmesini hem de Yalova Limanı na yakın konumdaki yük sahiplerinin mallarını limana ulaştırmak adına katlanacağı maliyetlerin azalmasını tetikleyebilecektir. Diğer taraftan, Ro -Ro işleticilerinin sunduğu taşıma hizmetinin nakliye şirketlerinin sunduğu hizmette bir girdi niteliği taşıması dikkate alındığında, Ro -Ro taşımacılığı paz arına girişleri kolaylaştıran söz konusu kapasite artışının bu pazardaki potansiyel rekabet baskısını artırmasına bağlı olarak, gerek nakliye şirketleri gerek yük sahibi teşebbüsler bu rekabet baskısından fayda sağlayabilece ktir. Diğer bir ifadeyle, artan kapasite sayesinde Yalova Limanı nın potansiyel rakipler için bir pazara giriş fırsatı olarak değerlendirilmesi, hâlihazırdaki pazar oyuncusu DFDS nin uygulayacağı fiyatlarda dengeleyici bir unsur olabilecektir. 20-06/51 -28 21/28 (73) Bunun yanı sıra, bahsi geçen kapasite artış ına bağlı olarak hem Yalova Limanı nda verilen hizmetlerde gecikmelerin ve sefer iptallerinin önüne geçilebilecek olması, hem de dönemsel olarak yaşanabilecek yoğunluğa bağlı olarak Pendik Limanı ndan gerçekleştirilen bazı seferlerin Yalova Limanı na kaydı rılması neticesinde Pendik Limanı ndaki yoğunluğun engellenebilecek olması, her iki limandaki hizmet kalitesini artırabilecek ve yük sahiplerinin limanlardaki gecikmelere bağlı mali kayıplarının önüne geçilmesini mümkün kılabilecektir. (74) Mal ihraç eden teşeb büslere yansıyabilecek söz konusu faydaların yanı sıra Avrupa dan ürün ithal eden teşebbüslerin de bildirime konu sözleşme uyarınca Yalova Limanı ndaki kapasite artışından ve Yalova Limanı nın DFDS tarafından kullanılmasından fayda sağlaması mümkündür. Şöy le ki, yukarıda değinilen sözleşmeden beklenen maliyet ve hizmet etkinlikleri sayesinde ithalatçı firmaların ithal edilen malları limandan çekme süresi ve maliyeti azalabilecek, bu durum ise iç pazarda satılan ithal ürünlerin alıcısı konumundaki perakendec ileri ile nihai tüketicilerin söz konusu ürünler için katlanmaları gereken maliyetleri düşürebilecektir. Açıklanan tüm bu nedenlerle Kanun un 5. maddesi çerçevesinde aranan tüketici yararının sağlanmasına ilişkin şartın gerçekleştiği değerlendirilmektedir . c. İlgili piyasanın önemli bir bölümünde rekabetin ortadan kalkmaması (75) Sözleşmeye muafiyet tanınması için gereken ilk olumsuz şart ise , ilgili piyasanın önemli bir bölümünde rekabetin ortadan kalkmaması şartıdır. Bu şartın karşılanıp karşılanmadığının anal izi; pazardaki rakiplerin durumu, rakiplerin anlaşma tarafları üzerinde oluşturduğu rekabetçi baskının seviyesi ve anlaşmanın mevcut rekabetçi yapı üzerindeki etkisinin incelenmesini gerektirir. (76) İlgili piyasanın önemli bir bölümünde rekabetin ortadan kalkm aması şartının sağlanıp sağlanmadığının tespiti için öncelikle pazarın hâlihazırdaki yapısının ortaya konulması ve bu doğrultuda teşebbüslerin ilgili pazardaki pazar paylarının değerlendirilmesi, sonrasında ise bildirime konu sözleşmenin başta tarafların p azar payları olmak üzere pazardaki rekabet göstergelerine muhtemel etkilerinin analiz edilmesi gerekmektedir. (77) Dosya kapsamında ilgili pazarlar olarak Türkiye , İtalya ve Fransa yakalama alanlarını kapsayacak şekilde tekerlekli ve mobil yük taşıyan Ro-Ro ge milerine yönelik liman hizmetleri ile Türkiye -Avrupa arasında tekerlekli ve mobil yük taşıyan Ro -Ro gemileri ile yapılan tarifeli deniz taşımacılığı hizmetleri pazarları belirlenmiştir. Bu bakımdan, her iki ilgili ürün pazarı özelinde teşebbüslerin paza r paylarının ele alınması gerekmektedir . (78) Türkiye, İtalya ve Fransa yakalama alanlarını kapsayacak şekilde Ro -Ro gemilerine yönelik liman hizmetleri pazarında teşebbüslerin pazar paylarını gösterir grafik aşağıda yer almaktadır: 20-06/51 -28 22/28 Grafik 1: Ro-Ro Gemilerine Yönelik Liman Hizmetleri Pazarında Teşebbüslerin Pazar Payları18 Kaynak: Teşebbüslerden elde edilen veriler kapsamında yapılan hesaplamalar (79) Limanlarda gerçekleşen kapasiteye göre, diğer bir ifadeyle limanlarda hizmet verilen yük mi ktarına göre teşebbüslerin pazar payları incelendiğinde, Pendik Limanı nın işleticisi DFDS nin en yüksek pazar payına sahip teşebbüs olduğu görülmektedir. Bununla birlikte, 2017 yılı itibarı yla Yalova Limanı nın faaliyete geçmesi, DFDS nin pazar gücünü sın ırlamış ve DFDS nin pazar payında düşüş gözlemlenmiştir. Diğer taraftan, Alsancak Limanı nda sunulan Ro -Ro gemilerine yönelik liman hizmetlerinin İzmir Büyükşehir Belediyesi UKOME kararıyla sonlandırılması, bu limandan gerçekleştirilen Ro -Ro seferlerinin b aşka limanlara kaydırılmasına neden olmuştur. (80) Bildirime konu sözleşme neticesinde Yalova Limanı nın kapasitesinin artacak olması ve nakliye şirketlerinin artan kapasiteye binaen Yalova Limanı nı tercih etme olasılığının artacak olması nedeniyle bildirim ko nusu sözleşmenin pazardaki re kabete olumlu etki göstereceği anlaşılmaktadı r. Nitekim Yalova Limanı ndaki kapasite artışına bağlı olarak bu limanda verilen hizmet hacmi artış gösterebilecek ve Pendik Limanı ile Yalova Limanı arasındaki farkın kapanması sağl anabilecektir. Bu durum ise Ro -Ro gemilerine yönelik liman hizmetleri pazarında Yalova Limanı nın işleticisi olan YALOVA TERMİNALİ nin, Pendik Limanı nın işleticisi olan ve pazar lideri konumundaki DFDS ye rekabet baskısı oluşturabilmesine imkân tanıyacakt ır. (81) Diğer taraftan, İzmir Büyükşehir Belediyesi UKOM E nin 08.08.2019 tarihli kararında, İzmir Alsancak Limanı ndan yapılan Ro -Ro seferlerinin İBŞB Ulaşım Dairesi Başkanlığı Ulaşım Planlama Şube Müdürlüğünce hazırlanan Ulaşım Raporu kapsamında, Ege Bölge si nde Ro -Ro taşımacılığına hizmet edebilmek için geliştirilen Çeşme Limanı ndan yapılması konusunun Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı na önerilmesine ilişkin alınan 08.08.2018 tarih, 2018/627 No.lu UKOME Genel Kurul Kararının iptal edilerek, söz konusu taşım acılığa hizmet edecek kamyon, TIR, çekici türü araçların 2017/132 No.lu UKOME Genel Kurul Kararı ile belirlenen sabah: 07:30 09:30, akşam: 17:30 19:30 saatleri arasında kente ve İzmir Limanı na giriş -çıkış yapılamayacak şekilde düzenlenmesi koşulu ile yeniden İzmir Limanı ndan yapılmasına hükmedilmiştir . Bu kapsamda, Alsancak Limanı nda Ro -Ro gemilerine 18 Grafikte yer alan 2 019 yılı verileri, yılın ilk altı aylık dönemini kapsamaktadır. 20-06/51 -28 23/28 yönelik liman hizmetlerinin tekrar sunulmaya başlanmasıyla pazardaki rekabetin artacağı tahmin edilmektedir. (82) Ro-Ro gemilerine yönelik liman hizmetlerin i tekrar sunmaya başlayacağı değerlendirilen Alsancak Limanı nın yanı sıra pazarda Ro -Ro gemilerine yönelik hizmet verebilecek ve yakın zamanda faal olması beklenen bir diğer liman a da değinmekte fayda bulunmaktadır. Türkiye Denizcilik İşletmeleri A.Ş. ye ait Tekirdağ Limanı nın işletme hakkı Ceyport Tekirdağ Uluslararası Liman İşletmeciliği A.Ş. (CEYPORT TEKİRDAĞ ) tarafından devralınm ış olup, işletme hakkının verilmesine ilişkin sözleşme uyarınca liman işleticisi CEYPORT TEKİRDAĞ tarafından limana yeni Ro -Ro iskelesi yapılması gerekmektedir. Söz konusu yatırıma dair yapımın tamamlanmasını müteakip Tekirdağ Limanı, Kabotaj hatlarının yanında Avrupa çıkışlı ve varışlı Ro -Ro seferlerine yönelik liman hizmetleri sunabilecektir. Bu bakımdan, hâlihazırdaki limanl ara alternatif teşkil edebilecek söz konusu limanın, pazardaki rekabeti artıracağı değerlendirilmektedir . (83) Sonuç olarak, yakın dönemde pazara yeni girişlerin gerçekleşecek olması, bildirime konu sözleşme yoluyla Yalova Limanı nın artan kapasitesi ile YALOVA TERMİNALİ nin Pendik Limanı işleticisi olan DFDS üzerindeki rekabet baskısını artırabileceği hususları göz önünde bulundurulduğunda, bildirime konu sözleşmenin Ro-Ro gemilerine yönelik liman hizmetleri pazarındaki rekabeti olumsuz etkilemeyeceği kanaatine ulaşılmıştır. (84) Dosya özelinde belirlenen bir diğer ilgili pazar olan Türkiye -Avrupa arasında tekerlekli ve mobil yük taşıyan Ro -Ro gemileri ile yapılan tarifeli deniz taşımacılığı hizmetleri pazarında teşebbüslerin taşınan ünite adedi bazında pazar payla rı aşağıda yer almaktadır: Grafik 2: Ro-Ro Gemileri İle Yapılan Tarifeli Deniz Taşımacılığı Hizmetleri Pazarında Teşebbüslerin Pazar Payları19 Kaynak: Teşebbüslerden elde edilen veriler kapsamında yapılan hesaplamalar (85) Teşebbüsleri n taşınan ünite adedi bazında pazar payı verileri incelendiğinde; 2016, 2017 ve 2018 yılları içerisinde teşebbüslerin pazar paylarının istikrar gösterdiği ve önemli derecede bir değişim göstermediği anlaşılmaktadır. Grafikten de 19 Grafikte yer alan 2019 yılı verileri, yılın ilk 11 aylık dönemini kapsamaktadır. 20-06/51 -28 24/28 anlaşılabileceği üzere, paz ardaki rekabet DFDS, ULUSOY RO -RO ve ALTERNATIVE arasında gerçekleşm iştir. Pazarda en yüksek paya sahip olması açısından DFDS, pazar lideri konumundadır. DFDS den sonra 2019 yılına kadarki üç yıllık dönemde ALTERNATIVE in önemli bir pazar payına sahip oldu ğu görülmektedir. (86) Bununla birlikte, ALTERNATIVE, 20 19 yılının ikinci yarısı itibarı yla Ro-Ro seferlerini durdurmuş ve teşebbüse ait bazı gemiler kiraya verilmiş, ( ..) demirlemiş durumdadır. Teşebbüs yetkilileri, Ro -Ro operasyonlarının durdurulmasını n gere kçesi olarak ( ..) göstermiştir. Bu kapsamda, teşebbüs yetkililerince verilen bilgilerde, ( ..) ifade edilmiştir . (87) ALTERNATIVE in Ro-Ro seferlerini durdurmasıy la birlikte pazar düopol bir yapıya bürünmüş ve pazarda DFDS önemli bir güce sahip olurken, pazard a DFDS nin tek rakibi olarak ULUSOY RO -RO kalmıştır. Ancak belirtilmelidir ki, pazardaki rekabet parametrelerinde gözlemlenen söz konusu gerileme, bildirim konusu sözleşmenin bir sonucu olmayıp ALTERNATIVE in dâhil olduğu ekonomik bütünlüğün içerisinde bulunduğu ekonomik sıkıntılar nedeniyle vuku bulmuştur. Muafiyetin Genel Esaslarına İlişkin Kılavuz da da belirtildiği üzere, bireysel muafiyet kapsamında ilgili piyasanın önemli bir kısmında rekabetin ortadan kalkıp kalkmaması, anlaşmanın imzalanmasından önc eki rekabetin derecesine ve anlaşmanın rekabet üzerindeki kısıtlayıcı etkisine bağlıdır. Bu şartın karşılanıp karşılanmadığının analizi, anlaşmanın mevcut rekabetçi yapı üzerindeki etkisinin incelenmesini gerektirir ve değerlendirmede pazardaki fiili rekab etin yanı sıra potansiyel rekabet de dikkate alınır. (88) Hâlihazırda ALTERNATIVE in Ro -Ro taşımacılığı faaliyetlerini durdurması, bildirim konusu sözleşmeden bağımsız olarak pazardaki rekabeti olumsuz yönde etkilemiş ve DFDS pazarda baskın bir konum elde etmiş tir. DFDS, ALTERNATIVE in faaliyetlerini durdurmasına bağlı olarak YALOVA TERMİNALİ nin tek kullanıcısı konumuna gelmiş ve Yalova Limanı ndan İtalya ve Fransa limanlarına sefer düzenleme imkânına erişmiştir. Söz konusu durum, müşteriler nezdinde DFDS nin ö nemini artırmıştır. (89) Ancak t ekrar en belirtmek gerekir ki, ALTERNATIVE in faaliyetlerini durdurması nedeniyle pazardaki rekabeti olumsuz yönde etkileyen gelişmeler, bildirim konusu anlaşmanın bir sonucu niteliğinde değildir . Hatta tam tersi olacak şekilde ALTERNATIVE in yeniden Ro -Ro hizmetleri pazarına dönebilmesi , içerisinde bulunduğu grubun ekonomik sıkıntıları aşabilmesine ve bu anlamda bu anlaşmadan temin edilecek kaynağa da bağlıdır. Bireysel muafiyetin bir şartı olarak piyasanın önemli bir kısmında rek abetin ortadan kalkmaması şartı; bildirim konusu anlaşma nedeniyle ortaya çıkan rekabet kısıtlarının, ilgili pazarın önemli bir kısmında rekabetin devam etmesine engel teşkil etmemesini zorunlu kılmaktadır. Bu durum ise ilk adım olarak pazardaki rekabet ak saklıkları ile bildirim konusu anlaşma arasında illiyet bağı kurulmasını, ikinci adım olarak ise anlaşma ile illiyet bağı kurulan rekabet kısıtlarının, pazarın önemli bir kısmındaki rekabeti engellememesinin tespit edilmesini gerektirmektedir. (90) ALTERNATIVE in pazardaki faaliyetlerini durdurmasına bağlı olarak ortaya çıkan ve pazardaki rekabetçi sürece zarar veren sonuçlar ile bildirim konusu anlaşma arasında illiyet bağı mevcut olmamakla birlikte, taraflar arasındaki sözleşmede yer alan ve inşası planlanan e k tesisten DFDS dışındaki teşebbüslere hizmet verilebilmesi için DFDS ye danışılması ile DFDS nin o sırada farklı bir işletmeci tarafından kullanılan ek tesisi kullanmasının gerekli olması durumunda, YALOVA TERMİNALİ nin söz konusu 20-06/51 -28 25/28 diğer işletmecinin kulla nımını üç ay içerisinde sona erdireceğine yönelik sözleşme hükümleri, pazardaki fiili ve özellikle potansiyel rekabete zarar verebilecek niteliktedir. (91) Bununla birlikte, bahsi geçen ek tesisin inşası için DFDS tarafından yüklü miktarda bir ödemenin yapılmış olması dikkate alındığında, bunun ALTERNATIVE ve içerisinde yer aldığı grubun ( ..) önemli bir adım olabileceği görülmektedir. Keza, mevcut tesis bakımından üçüncü taraf teşebbüslerin hizmet almalarının önünde bir engel olmaması ve inşası planlanan ek tes isten de DFDS nin operasyonları nın o tesisin kullanımını gerektirmedikçe üçüncü taraf teşebbüslerin hizmet alabilecek olması hususları birlikte değerlendirildiğinde, ek tesisin kullanımı için DFDS ye tanınan öncelik hakkının pazardaki rekabete ağır bir kıs ıtlama getirmediği sonucuna ulaşılmaktadır. (92) Diğer taraftan, sözleşmede yer alan ve ek tesis özelinde DFDS ye öncelikli kullanım hakkı tanıyan sözleşme hükmünün rekabeti sınırlayıcı etkilerinin yanı sıra sözleşme uyarınca Yalova Limanı na ek tesis inşa edil mesinin pazardaki rekabete genel etkilerinin bir bütün olarak değerlendirilmesi gerekmektedir. Nitekim pazardaki fiili yahut potansiyel rekabeti bazı yönlerden olumsuz etkileyen bir uygulama, bazı açılardan ise olumlu etki gösterebilecektir. Ek tesis özeli nde DFDS ye tanınan öncelik hakkı, potansiyel olarak bu tesisten yararlanmak isteyen teşebbüsler için rekabeti sınırlayıcı nitelik taşımakla birlikte; mevcut kapasite ve talep yapısı, Yalova Limanı nın kapasitesinin artırılması ve DFDS ye tanınan öncelik h akkı süresinin dolmasıyla birlikte söz konusu ek tesisin tüm taraflara eşit koşullarda hizmet sunabilecek olması birlikte değerlendirildiğinde olumsuz etkilerin sınırlı kalacağı anlaşılmaktadır . Ayrıca söz konusu yatırım nedeniyle DFDS tarafından katlanıla cak maliyetler dikkate alındığında, bu maliyetlerin karşılığı olarak geçici bir süre DFDS nin ek tesisten öncelikli kullanım hakkına sahip olmasının makul olduğu kabul edilebil ecektir . Tüm bu hususlar birlikte ele alındığında, bildirim konusu sözleşmenin, ilgili piyasanın önemli bir bölümünde rekabetin ortadan kalkmaması şartını sağladığı değerlendirilmektedir. d. Rekabetin (a) ve (b) bentlerindeki amaçların elde edilmesi için zorunlu olandan fazla sınırlanmaması (93) Muafiyetin sağlanması için zorunlu olan so n şart ise muafiyet incelemesine konu sözleşme hükümleri ile ilgili pazarda rekabetin zorunlu olandan fazla kısıtlanmamasıdır. Bu şart, sözleşme ile hedeflenen etkinlik kazanımlarına erişmek için rekabetin zorunlu olandan fazla sınırlandırılmamasını gerekt irmektedir. (94) Bildirim konusu sözleşme incelendiğinde, Yalova Limanı ndaki mevcut tesis açısından DFDS ye herhangi bir münhasırlık veya öncelik hakkı tanınmış değildir. Ek tesis açısından ise üçüncü tarafların tesisten hizmet alabilmesi DFDS nin bu tesisi kullanma ihtiyacı duyup duymamasına göre değişmektedir. Buna göre, başka bir Ro - Ro işleticisi tarafından kullanılan ek tesise DFDS ihtiyaç duyması halinde tesisi kullanan teşebbüsün faaliyetlerini sonlandırması için üç ay öncesinden bildirim yapılacaktır. Sö z konusu hükmün rekabete etkileri yukarıda detaylı ele alınmış olup, bu hükmün anlaşmadan beklenen etkinlik kazanımlarının doğması için makul olduğu sonucuna ulaşılmıştır. (95) İncelenmesi gereken bir diğer konu, bildirim konusu sözleşmenin, karayolu ile nakli ye taşımacılığı hizmetleri pazarındaki rekabete etkileridir. Sözleşme taraflarından YALOVA TERMİNALİ nin dâhil olduğu ekonomik bütünlük içerisinde yer alan EKOL, karayolu ile nakliye taşımacılığı hizmeti sunmakta olup , müşterilerinden aldığı yükleri yurtd ışına gönderme noktasında Ro -Ro gemisi ile yük taşımacılığı hizmeti sunan teşebbüslerden hizmet almaktadır. Taraflar arasındaki bildirime konu sözleşmede ise, EKOL yükleri bakımından herhangi bir yükümlülük getirilmemekte ve DFDS, EKOL 20-06/51 -28 26/28 yüklerini taşımak zo runda olmadığı gibi EKOL de yüklerini DFDS ye taşıtmak zorunda değildir. Nitekim yerinde yapılan incelemede DFDS ile EKOL arasında EKOL yüklerinin taşınmasına ilişkin yaşanan anlaşmazlıklara ilişkin yazışmalara20 rastlanılması, sözleşme tarafları arasında k arayolu ile nakliye taşımacılığı hizmetleri pazarında rekabeti sınırlayıcı fiili ya da gizli bir anlaşma bulunmadığına işaret etmektedir. Bu bakımdan, yüklerin taşınması amacıyla EKOL, pazardaki mevcut veya muhtemel bir rakip Ro -Ro firması tarafından hizme t alma noktasında serbestiye sahiptir. (96) Son olarak, bildirime konu sözleşme Yalova Limanı nda DFDS ye hizmet sunulmasını konu edinmekte olup tarafların işletme hakkına sahip oldukları diğer limanlar (ör neğin, Pendik Limanı ve EMT Terminali) özelinde herhang i bir hüküm içermemektedir. Bu yönüyle hem sözleşmede yer alan hükümler özelinde yapılan değerlendirmeler hem de sözleşmenin bir bütün olarak değerlendirilmesi neticesinde bireysel muafiyet tanınmasının son şartının karşılandığı d eğerlendirilmektedir . G.7.4. Pazardaki Gelişmelerin Takibine ve Muafiyetin Süresine İlişkin Değerlendirme (97) Yukarıda bireysel muafiyet tanınmasına yönelik her bir şarta ilişkin yapılan değerlendirmeler neticesinde, bildirime konu sözleşmenin bireysel muafiyet şartlarını sağladığı son ucuna ulaşılmıştır. Bununla birlikte, inşası planlanan ek tesisten üçüncü tarafların faydalanmasının büyük ölçüde DFDS nin inisiyatifinde olacağı dikkate alındığında, DFDS nin üçüncü taraf Ro -Ro işleticilerinin söz konusu ek tesisi kullanma taleplerine kar şı ne şekilde yaklaşacağının izlenmesi ve bu kapsamda, kendi operasyonlarının gerekli kılması sebebi dışında objektif olmayan ve dışlayıcı nitelikteki eylemler yoluyla üçüncü taraf Ro -Ro işleticilerinin ek tesisten yararlanmasının önüne geçip geçmeyeceğini n izlenmesi gerekmektedir. (98) Diğer taraftan, her ne kadar sözleşmede mevcut ve ek tesis için DFDS ye hukuki zeminde bir münhasırlık tanınmamış olsa da, hâlihazırda DFDS nin Yalova Limanı nın tek kullanıcısı konumunda olması, Ro -Ro taşımacılığı pazarında DFDS nin yüksek bir pazar gücüne sahip olması ve mevcut durumda müşteriler nezdinde DFDS ye alternatif teşkil edebilecek güçlü bir pazar oyuncusunun bulunmaması nedeniyle, ilerleyen süreçte DFDS ye tanınan limanı kullanım hakkının fiili bir münhasırlığı neden olup olmayacağının izlenmesinin faydalı olacağı değerlendirilmektedir. Nitekim UND ve bazı üyeleri , bu durumdan endişe ettiklerini açıkça dile getirmişlerdir. (99) DFDS nin elde ettiği yüksek pazar gücü dikkate alındığında , söz konusu teşebbüssün bildirim konu su sözleşme uyarınca Yalova Limanı ndan da faaliyet göstermeye başlamış olması karşısında, DFDS nin müşterilere sunduğu hizmetin fiyat ve kalitesinde değişim yaşanıp yaşanmayacağı ve yaşanabilecek değişimlerin müşterileri ne yönde ve ne ölçüde etkilediğini n araştırılması da önümüzdeki süreçte pazardaki rekabeti n seyrinin anlaşılmasına fayda sunacaktır. (100) Bunun yanı sıra, 4054 sayılı Kanun un 5. maddesinin birinci fıkrasının (a) bendi kapsamında bildirim konusu sözleşme sayesinde ortaya çıkması beklenen başta kapasite artışına bağlı olarak pazara girişlerin kolaylaştırılması olmak üzere tüm etkinlik kazanımlarının pazarda somut olarak gerçekleşip gerçekleşmeyeceğinin araştırılması, pazardaki rekabet yapısının analizi adına önem teşkil etmektedir. Bu kapsamda, i leriki dönemde Ro -Ro gemileri ile yük taşımacılığı hizmetleri pazarına yeni girişlerin yaşanıp yaşanmayacağının ve pazardaki rakiplerin durumunun 20 18.07.2019 tarihli ve Re: BOOKING from COLOGNE to TRIESTE / REMINDER konulu EKOL iç yazışması. 20-06/51 -28 27/28 izlenmesi, yerinde bir yaklaşım olacaktır. İlaveten, hâlihazırda faaliyetlerini durdurmuş olan ALTERNATIVE in içinde bulunduğu ekonomik sıkıntından çıkması ihtimaline bağlı olarak ALTERNATIVE in Ro -Ro operasyonlarını tekrar başlatıp başlatmayacağı pazarda izlenmesi gereken bir diğer önemli süreçtir. (101) Keza, yukarıda arz edildiği üzere, başta Alsancak ve Tekirdağ Lim anları olmak üzere, Avrupa hatlarında faal Ro -Ro gemilerine hizmet sunabilme kapasitesine sahip limanların Ro -Ro gemilerine hizmet vermeye başlamasıyla pazardaki rekabetçi sürecin ne şekilde etkilen eceğinin incelenmesi gerekmektedir. Pazardaki gelişmelerin yakından izlenmesini zorunlu kılan tüm bu hususlar birlikte değerlendirildiğinde, bildirim konusu sözleşmeye tanınacak bireysel muafiyetin sözleşme tarihinden itibaren beş yılı kapsayacak şekilde sınırlandırılmasının ve muafiyet süresinin bitiminde tarafl arca sözleşmeye devam edilmesi kararlaştırıldığı takdirde yukarıda arz edilen hususlar çerçevesinde muafiyet koşullarının sağla nmaya devam edip edilmed iğinin tekrar incelenmesinin uygun olacağı d eğerlendirilmektedir . (102) Nitekim her ne kadar ( ..) , taraflar a rasında aslında ALTERNATIVE in pazardan çıkmasını da içine alan gizli bir rekabeti sınırlayıcı anlaşma bulunabileceği iddiasına yönelik yerinde incelemelerde herhangi bir belge ve bulguya ulaşılmamış olsa da, bireysel muafiyet kapsamında tanınan süreç boyu nca taraflar arasındaki ilişkiler başta olmak üzere pazarın dinamiklerinde yaşanabilecek değişimlerin analiz edilmesinin yerinde olacağı değerlendirilmektedir. Tüm bu nedenler doğrult usunda , YALOVA TERMİNALİ ile DFDS arasında imzalan bildirim konusu sözleş meye bireysel muafiyet tanınabileceği, bununla birlikte pazardaki gelişmeleri yakından izlemek, güncel durumu göz önünde bulundurmak ve olası rekabet karşıtı tehlikelerin önüne geçmek adına muafiyet süresinin beş yıl ile sınırlandırılmasının gerekli olduğu sonucuna ulaşılmıştır. 20-06/51 -28 28/28 H. SONUÇ (103) Düzenlenen rapora ve incelenen dosya kapsamına göre ; - DFDS Denizcilik ve Taşımacılık A.Ş. ile Yalova Ro -Ro Terminali A.Ş. arasında imzalanan, Yalova Ro -Ro Terminali A.Ş. nin sahibi ve işletmecisi olduğu Yalova daki mevcut ve inşa edilecek Ro -Ro terminali tesislerinden DFDS ye liman hizmetleri satışına ilişkin sözleşmeye 4054 sayılı Kanun un 8. maddesi uyarınca menfi tespit belgesi verilemeyeceğine, - Söz konusu sözleşmenin 2002/2 sayılı Dikey Anlaşmalara İlişkin G rup Muafiyeti Tebliği kapsamında grup muafiyetinden yararlanamadığına , - Bununla birlikte, anılan sözleşmeye 4054 sayılı Kanun un 5. maddesi uyarınca imzalandığı tarihten itibaren beş yıl süreyle bireysel muafiyet tanınmasına gerekçeli kararın tebliğinden it ibaren 60 gün içinde Ankara İdare Mahkemelerinde yargı yolu açık olmak üzere , OYBİRLİĞİ ile karar verilmiştir.

• Rekabet Kurumu · D.2003 -3-148 (Muafiyet) Karar Sayısı : 05-7/63-28 K · K.05-7/63-28 Karar Tarihi : 3.2.2005 A. TOPLANTIYA K
• Rekabet Kurumu · D.2007 -2-6 (Devralma) Karar Sayısı : 07-27/252 -87 · K.07-27/252 -87 Karar Tarihi : 22.3.2007 A-TOPLANTIY
• Rekabet Kurumu · D.2008-4-263 (Devralma ) Karar Sayısı : 09-02/19-12 · K.09-02/19-12 Karar Tarihi : 14.1.2009 A. TOPLANTIYA
• Rekabet Kurumu · D.2009 -3-87 (Önaraştırma) Karar Sayısı : 09-41/988 · K.09-41/988 -250 Karar Tarihi : 9.9.2009 A. TOPLANTI