Rekabet Kurumu Başkanlığından, REKABET KURULU KARARI Dosya Sayısı : 2011 -4-194 (Önaraştırma ) Karar Sayısı : 11-47/1163 -409 Karar Tarihi : 14.09.2011 A. TOPLANTIYA KATILAN ÜYELER Başkan :Prof. Dr. Nurettin KALDIRIMCI Üyeler :Doç. Dr. Mustafa ATE Ş, İsmail Hakkı KARAKELLE, Dr. Murat ÇETINKAYA, Reşit GÜRPINAR, Prof. Dr. Metin TOPRAK 10 B. RAPORTÖRLER :Hilal YILMAZ, Recep GÜNDÜZ C. BAŞVURUDA BULUN AN : - Resen D. HAKKINDA İNCELEME YAPILAN LAR: - Türk Hava Yo lları Anonim Ortaklığı Türk Hava Yolla
Rekabet Kurumu Başkanlığından, REKABET KURULU KARARI Dosya Sayısı : 2011 -4-194 (Önaraştırma ) Karar Sayısı : 11-47/1163 -409 Karar Tarihi : 14.09.2011 A. TOPLANTIYA KATILAN ÜYELER Başkan :Prof. Dr. Nurettin KALDIRIMCI Üyeler :Doç. Dr. Mustafa ATE Ş, İsmail Hakkı KARAKELLE, Dr. Murat ÇETINKAYA, Reşit GÜRPINAR, Prof. Dr. Metin TOPRAK 10 B. RAPORTÖRLER :Hilal YILMAZ, Recep GÜNDÜZ C. BAŞVURUDA BULUN AN : - Resen D. HAKKINDA İNCELEME YAPILAN LAR: - Türk Hava Yo lları Anonim Ortaklığı Türk Hava Yolları A.O. Genel Yönetim Binası, Atatürk Hava Limanı Yeşilköy 34149 İ stanbul - Azeri Havayolları Kapalı Tip Anonim Şirketi 20 Azerbeycan Hava Yolları Cumhuriyet Cad., Kervansaray Apt. No: 52/D Kat: 4 Elmadağ Şişli, İstanbul E. DOSYA KONUSU: Rekabet Kurulunun 12.05.2011 tarih ve 11 -30/587 -M sayılı kararı ile başlatılan önaraştırma kapsamında Türk Hava Yolları Anonim Ortaklığında (THY) yapılan yerinde incelemede bulunan belgeden anlaşılan Türk Hava Yolları Anonim Ortak lığı ve Azeri Havayolları Kapalı Tip Anonim Şirketinin (AZAL) , Azerbaycan ile Türkiye arasındaki bazı hatlarda piyasa unsurlarını kontrol ettikleri ve fiyatları birlikte tespit ettikleri iddiası. F. İDDİALARIN ÖZETİ: Başvuruda özetle; Türk Hava Yolları Ano nim Ortaklığı ve Azeri 30 Havayolları Kapalı Tip Anonim Şirketinin, Azerbaycan ile Türkiye arasındaki bazı hatlarda piyasa unsurlarını kontrol ettikleri ve fiyatları birlikte tespit ettikleri iddia edilmi ştir. G. DOSYA EVRELERİ : Rekabet Kurulunun 12.05.2011 t arih ve 11 -30/587 -M sayılı kararı ile yapılan önaraştırma kapsamında gerçekleştirilen yerinde incelemelerde Türk Hava Yolları A.O. (THY) da bulunan belgeye istinaden Rekabet Kurulu 29.06.2011 tarih ve 11 - 40/846 -M sayı ile Türkiye merkezli yurtdışı havayolu yolcu taşımacılığı pazarında 4054 sayılı Kanun un 40/1 inci maddesi uyarınca soruşturma açılmasına gerek olup olmadığının tespiti için önaraştırma yapılmasına karar verilmiştir. Bu doğrultuda, Başkanlık Makamının 20.07.2011 tarihli ve 333 sayılı Olurları uyarınca 22.07.2011 tarihinde Önaraştırma başlatılmıştır. Y apılan inceleme sonucunda düzenlenen 22.08.2011 tarih ve 2011 -4-194 40 /ÖA-11-171.HY sayılı Önaraştırma Raporu 24.08.2011 tarih ve REK.0.08.00.00 - 110.02.0 2/406 sayılı Başkanlık Önergesi ile 11 -47 sayılı Kurul toplantısında görüşülerek karara bağlanmıştır. H. RAPORTÖRLERİN GÖRÜŞÜ: İlgili rapor da; dosya konusu iddialara yönelik olarak Türk Hava Yolları Anonim Ortaklığı ve Azeri Havayolları Kapalı Tip Anonim Ş irketi hakkında 4054 sayılı Kanun un 41. maddesi uyarınca soruşturma açılmasına gerek olmadığı ; piyasada rekabetin kalıcı bir şekilde tesisi ve geliştirilmesi amacıyla, Azeri Havayolları Kapalı Tip Anonim Şirketi ne rekabet kurallarına uyması konusunda dah a hassas olunmasına ilişkin görüş gönderilmesi gerektiği ifade edilmiştir. 11-47/1163 -409 2 I. İNCELEME VE DEĞERLENDİRME 50 I.1. İlgili Pazar I.1.1. İlgili Ürün Pazarı Hava taşımacılığında ilgili pazarın tanımlanması aşamasında bazı faktörler esas alınmaktadır: a) Tüketici G rupları: Hava taşımacılığı sektörüne ilişkin pazar tanımı yapılırken talep yönlü bir yaklaşım benimsenerek, değişik tüketici grupları için ikame hizmetlerin bulunduğu noktasından hareketle farklı yolcu grupları arasında ayrım yapılması faydalı olacaktır. Özellikle zamana duyarlılığı yüksek olan ve olmayan ile doğrudan ve aktarmalı uçan yolcular arasında bir ayrım yapılması büyük önem taşımaktadır. Daha çok business yolculardan oluşan zamana duyarlı yolcular, diğer yolculara göre daha 60 hızlı ulaşım ve minimu m gecikme beklentisine sahiptirler. Kalkış ve varış zamanlarındaki gecikmeler, bu yolcuları çok kısa dönem içerisinde başka bir taşıyıcıya yöneltebilmekte diğer bir deyişle ikame hizmetlere kaydırabilmektedir. Zamana duyarlı olmayan yolcuların önceliği ise en düşük ücretle uçuş hizmeti almaktır ve bu yolcular uçuş zamanının uzaması konusunda çok daha esnektirler. Ayrıca bu yolcular zamana duyarlı olmamaları nedeniyle yolculuklarında birden fazla havayolundan hizmet alma konusunda da esnektirler. Bu nedenle de bu yolcular için, business yolculara kıyasla, çok daha fazla sayıda alternatif hat bulunmaktadır. b) Coğrafi İkame: İki veya daha fazla havaalanının birbirlerinin etki alanlarına girecek kadar yakın olmaları halinde ise coğrafi açıdan ikame edilebilirli k söz konusu olacaktır. Bu 70 noktada talep bazlı kalkış -varış noktaları ( point -of-origin/point -of-destination : O&D) yaklaşımı, en azından çok uygun bir başlangıç noktası olarak kabul edilmektedir. Yaklaşıma göre; tüketici açısından bakıldığında, her bir ka lkış ve varış noktası kombinasyonu ayrı bir pazar oluşturmaktadır. Birbirine yakın iki (veya daha çok) havalimanından doğrudan uçuş hizmeti verilebilmesi ve bunların tüketici açısından ikame kabul edilmesi durumunda bu iki havalimanı aynı O&D kapsamında de ğerlendirilecektir. Bu durum; etki alanındaki yolcu potansiyeli, hizmet frekansı, yolcu grupları gibi birçok faktöre bağlıdır. Havaalanlarının etkin bir hizmet sunumunu engellemeyecek şekilde havayollarına seçim imkânı sağlaması halinde, havaalanı ikamesi imkânı rekabeti artıran bir husus olarak önem kazanacaktır. Bu nedenle havalimanı ikamesi birçok davada 80 gündeme gelmiştir. c) Dolaylı/Aktarmalı Uçuşlar: Hava taşımacılığında ilgili pazarın tespitinde dolaylı uçuşlar ve alternatif taşımacılık faktörleri de ikame edilebilirlik açısından değerlendirilmesi gereken noktalardır. Dolaylı uçuşların genellikle uzun mesafeli doğrudan uçuşlara ikame olduğu kabul edilmektedir. Doğrudan uçuşlara nispetle uçuş kalitesi açısından önemli dezavantaja sahip olan dolaylı uçuş ların doğrudan uçuşlara ikame kabul edilmelerinde yolcu profili (zamana duyarlı yolcular için ikame kabul edilmemektedir), uçuş süresi (süre uzadıkça ikame kabul edilme ihtimali azalmaktadır), aktarma süresi (uçuş süresi ile aynı şartlara sahiptir), zaman tarifesi (aktarma sürelerinin kısalması zaman tarifelerinin uygunluğu ile mümkündür) ve ücret faktörleri etkili olmaktadır. 90 Yukarıda yer verilen açıklamaların tümü tarifeli hava taşımacılığı kapsamında yapılmıştır. Tarifeli ve tarifesiz hava taşımacılığ ı hizmetleri ayrımı özellikle zaman duyarlılığı oldukça yüksek olan business yolcular açısından büyük önem arz etmektedir. Bu yolcuların uçuş hizmet ücretlerinin kendileri tarafından değil bünyesinde faaliyet gösterdikleri kurum veya kuruluşlarca karşılanm ası nedeniyle ücret değişimlerine olan duyarlılıkları oldukça düşüktür. Dolayısıyla bu yolcuların tercihlerini çok büyük oranda zaman duyarlılığı belirlemektedir. Bu nedenle tarifesiz hava taşımacılığı hizmetleri tarifeli hizmetlere genellikle ikame teşkil etmemektedir. Nitekim gerek AB ve ABD gerekse diğer ülke 11-47/1163 -409 3 uygulamalarına bakıldığında ilgili pazar tespiti analizine tarifesiz ( charter ) uçuşların (istisnai durumlar haricinde) dâhil edilmediği görülmektedir. 100 Bununla birlikte, işbu dosya kapsamında yürütül en incelemeye konu olan hatlarda ise hem tarifeli hem de charter seferlerin düzenlendiği görülm üştür . Bu hatlardan İstanbul - Bakü hattı THY ve Azeri bayrak taşıyıcısı AZAL gibi önemli ulusal havayolu firmalarının ağırlıklı olarak tarifeli seferler gerçekl eştirdikleri bir hattır. Bununla birlikte Bakü ile ülkemizin Antalya ve Bodrum gibi turistik yörelerine ise, dönemsel talep artışlarından dolayı ağırlıklı olarak charter seferlerin icra edildiği görülmektedir. Bu bilgiler çerçevesinde, dosya konusu incele menin hem tarifeli hem de tarifesiz seferlere yönelik olduğu göz önünde bulundurularak, ilgili ürün pazarı Havayolu ile Tarifeli ve Tarifesiz Yolcu Taşımacılığı Pazarı şeklinde belirlenmesinin uygun olacağı düşünülm üştür . 110 I.1.2. İlgili Coğrafi Pazar Teşebbüslerin mal ve hizmetlerinin arz ve talebi konusunda faaliyet gösterdikleri, rekabet koşullarının yeterli derecede homojen ve özellikle rekabet koşulları komşu bölgelerden hissedilir derecede farklı olduğu için bu bölgelerden kolayca ayrılabilen bölgele r ayrı coğrafi pazarlar olarak kabul edilmektedir. Havayolu taşımacılığı alanında faaliyet gösteren teşebbüsler, faaliyetlerini kalkış ve varış noktaları ile belirlenen hatlar üzerinde sürdürmektedirler. Varış noktası ortak olan hatlarda, zamana duyarlı ol mayan ve özellikle düşük maliyetle uçuş yapmak isteyen yolcular, farklı bir kalkış noktasına giderek varış noktasına uçmayı tercih edebilmektedirler. Bu açıdan farklı güzergâhların zamana duyarlı olmayan yolcular bakımından belirli ölçüde ikame teşkil etme si mümkündür. Ancak dosya 120 kapsamında yürütülen inceleme, bulunan belgeler doğrultusunda belirli hatlar üzerinde yoğunlaştığından, ilgili coğrafi pazarın belirlenmesinde yolcuların zamana duyarlılıklarının ya da farklı hatların ikame edilebilirliğinin ihmal edilebileceği ve ilgili coğrafi pazarın ayrı ayrı Bakü - İstanbul Bakü - Antalya Bakü - Bodrum olarak belirlenmesinin uygun olacağı kanısına varılmıştır . I.2. Hakkında Önaraştırma Yürütülen Taraflar I.2.1. THY Ülkemizdeki ilk hava yolu firması o lan, 20 Mayıs 1933 tarihli 2186 sayılı Kanunla kurulan ve ilk adı Havayolları Devlet İşletme İdaresi olan THY, 1956 yılında sermayesi 60 milyon TL olan bir anonim ortaklığa dönüştürülerek 01.03.1956 tarihinde Türk Hava Yoları A.O. 130 adı ile faaliyete başlamı ştır. THY nin ana faaliyet konusu yurtiçi ve yurt dışında yolcu ve kargo hava taşımacılığı yapmaktır. THY, 2006 yılında gerçekleştirilen halka arz işlemine kadar bir kamu teşebbüsü olarak faaliyetlerini sürdürmüştür. 31 Mart 2011 tarihi itibariyle Şirketin hissedarları ve hisse dağılımı Tablo 1 deki gibidir: Tablo 1: THY Ortaklık Yapısı (31 Aralık 2010 tarihi itibariyle) Hissedar Unvanı Hisse Oranı (%) T.C. Başbakanlık Özelleştirme İdaresi Başkanlığı 49,12 Diğer (Halka Açık Kısım) 50,88 Toplam 100 Kaynak: THY 01 Ocak - 31 Mart 2011 Dönemine İlişkin Faaliyet Raporu 31 Mart 2011 tarihi itibariyle teşebbüsün THY Teknik A.Ş. (THY Teknik) adlı bir adet bağlı ortaklığı bulunmaktadır. 23 Mayıs 2006 tarihinden itibaren teknik bakım alanında faaliyette bulunan THY Teknik in hisselerinin tamamı THY ye aittir. 140 11-47/1163 -409 4 Diğer taraftan THY nin ortak kontrole sahip olduğu 6 adet işletmesi bulunmaktadır. 31 Mart 2011 tarihi itibariyle ortak kontrole tabi söz konusu ortaklıklar ve ortaklık oranları Tablo 2 deki gibidir: Tablo 2: THY nin İştirakleri Şirket Ünvanı Faaliyet Konusu Doğrudan İştirak Oranı Kayıtlı Olduğu Ülke Güneş Ekspres Havacılık A.Ş. Hava Taşımacılığı 50% Türkiye THY DO&CO İkram Hizmetleri A.Ş. İkram Hizmetleri 50% Türkiye P&W.T.T Uçak Bakım Merkezi Ltd. Şti Teknik Bakım 49% Türkiye Bosna Hersek Havayolları Hava Taşımacılığı 49% Bosna Hersek TGS Yer Hizmetleri A.Ş. Yer Hizmetleri 50% Türkiye THY Opet Havacılık Yakıtları A.Ş. Uçak Yakıtı 50% Türkiye Kaynak: THY 01 Ocak - 31 Mart 2011 Dönemine İlişkin Faal iyet Raporu Diğer yandan KKTC de, Kıbrıs Türk Hava Yolları nın (KTHY) 21 Haziran 2010 da mali kriz nedeniyle uçuşlarını durdurmasının ardından "Kuzey Kıbrıs Hava Yolları" adıyla kurulan yeni havayolu şirketinin ortaklık sözleşmesinin 18 Ocak 2011 tarihinde Lefkoşa da imzalandığı ve şirketin %10 sermaye payının THY ye ait olduğu THY 01 Ocak - 31 Mart 2011 Dönemine İlişkin Faaliyet Raporu nda belirtilm iştir. 150 THY nin 2010 yılı faaliyetlerine ilişkin 08.04.2011 tarihinde yapılan olağan genel kurul toplantısında ; Yönetim Kurulu üyeliklerine Hamdi TOPÇU (C grubu hisseyi temsilen ve Yönetim Kurulu Başkanı olarak), Temel KOTİL, İsmail GERÇEK, Mehmet BÜYÜKEKŞİ, Muzaffer AKPINAR, Cemal ŞANLI ve Gülsüm AZERİ'nin seçilmelerine oy çokluğu ile, Denetim Kurulu üyeliklerin e ise Naci AĞBAL (C grubu hisseyi temsilen), Orhan BİRDAL ve Ateş VURAN'ın seçilmelerine oy çokluğu ile karar verilmiştir. THY nin 2009 yılı satış gelirleri 7.035.882.903 (yedimilyar otuzbeşmilyon sekizyüzseksenikibin dokuzyüzüç) TL, net kârı 559.076.280 ( beşyüzellidokuzmilyon yetmişaltıbin ikiyüzseksen) TL; 2010 yılı satış gelirleri 8.422.771.140 (sekizmilyar dörtyüzyirmiikimilyon yediyüzyetmişbirbin yüzkırk) TL, net kârı 286.443.361 (ikiyüz 160 seksenaltımilyon dörtyüzkırküçbin üçyüzaltmışbir) TL şeklinde ger çekleşmiştir. THY, taşıma gelirlerinin önemli bir kısmını (ortalama % 80 i) dış hatlardan elde etmektedir. THY nin 31 Mart 2011 itibariyle uçuş noktası sayısı yurt içinde 41 e, yurt dışında 139 a (yurtiçinde 42 havaalanı ve yurtdışında 136 havaalanı olmak üzere toplam 178 havaalanı) ulaşmış olup, yolculara bu noktalarda hizmet veren satış/istasyon üniteleri, acente ve genel satış acenteleri bulunmaktadır. Böylece THY dünyanın en fazla uçuş noktasına sahip ilk 10 havayolu taşıyıcısı arasında yer almıştır. Tablo 3 te THY nin faaliyet gösterdiği iç ve dış hatlar gösterilmiştir: Tablo 3: THY nin Faaliyet Gösterdiği İç ve Dış Hat Noktaları DIŞ HATLAR Addis Ababa Johannesburg Şikago Alma Ata Cezayir Lagos New York Aşkaabad Bingazi Nairobi Sao Paulo Astana Kahire Tripoli Washington Bangkok Capetown Tunus AMERİKA Los Angeles Pekin Kasablanka İskenderiye Bişkek Dakar Darüsselam Duşanbe Hartum Entebble Hong Kong AFRİKA Akra KANADA (Toronto) Jakarta AVRUPA Almanya Berlin Ukrayna Odessa UZAK Doğu Guangzhou 11-47/1163 -409 5 Stuttgart Kiev Karaçi Düsseldorf Simferopol Mumbai Frankfurt Dnepropetrovsk Yeni Delhi Hannover Lvov Şanghay Köln Milano Seul Hamburg Roma Singapur Münih Venedik Taşkent Nürnberg Bologna Tokyo Paris Cenova Osaka Nice İtalya Ho-chi-minh Lyon Barselona Dhaka Fransa Toulouse Madrid Moskova Valensiya Abu Dabi Rostov İspanya Malaga Halep Kazan Basel Amman St. Petersburg Zürih Bağdat Yaketerinburg İsviçre Cenevre Bahreyn Ufa Londra Beyrut Manchester Şam Rusya Soçi İngiltere Birmingham Doha Amsterdam Kişinev Minsk Stockholm Dubai Atina Kopenhag Oslo Tiflis Cidde Bakü Dublin Prag Tiran Kuveyt Batum Göteborg Riga Viyana Meşh ed Belgrat Helsinki Priştina Zagreb Medine Brüksel Lefkoşa Saraybosna Varşova Maskat Bükreş Lizbon Üsküp Nahçıvan Riyad Podgorika Sana Budapeşte Ljubljana Sofya Selanik Tebriz Tahran Tel Aviv Şiraz ORTADOĞU Erbil İÇ HATLAR Adana Bursa Erzurum Kayseri Samsun Ağrı Çanakkale Eskişehir Konya Sinop Adıyaman Çorlu Hatay Malatya Sivas Ankara Dalaman Isparta Mardin Şanlıurfa Antalya Denizli İstanbul Merzifon Trabzon Balıkesir Diyarbakır İzmir Muş Uşak Batman Elazığ Kahramanmaraş Nevşehir Van Bodrum Erzincan Kars Kaynak: http://wwwdownload.thy.com/download/investor_relations/presentations/mar t_2011.pdf 170 Yolcuya sunulan ilave servislerin yalınlaştırılmasıyla elde edilen maliyet avantajının, bilet ücretlerine yansıtılarak daha geniş halk kitlesinin hava ulaşım hizmetinden yararlanabilmesi amacıyla kurulan AJET, yeni bir iş modeli ile 28 Nisan 20 08 tarihinde ilk uçuşunu gerçekleştirmiştir. Herhangi bir tüzel kişiliğe sahip olmadan THY nin alt markası şeklinde faaliyetlerini yürüten AJET, THY tarafından, düşük maliyetli havayolları ile rekabet etmek için veya bu segmente girebilmek için oluşturulmu ştur. 2010 yılını B737 -700 ve B737 -800 tiplerinden oluşan 22 uçaklık filosu ile tamamlayan AJET, 2010 yılında 35 yurt içi ve 14 yurt dışı olmak üzere 49 noktada uçuşla 2009 yılına 11-47/1163 -409 6 göre kapasitesini %120,2 artırmıştır. 2010 yılında 5,3 milyon yolcu taşıyara k bir önceki yıla göre yolcu sayısında da %85,6 artış sağlamıştır. Konma sayısı %90,5 artan AJET, iç hat 180 seferleri doluluk oranı %82,8, dış hat seferleri doluluk oranı %71,2, genel doluluk oranı ise %79,5 olarak gerçekleşmiştir. THY Yönetim Kurulu nca; İs tanbul -Basra (Irak), İstanbul -Musul (Irak), İstanbul -Erbil (Irak), İstanbul -Süleymaniye (Irak), İstanbul -Necef (Irak), İstanbul -Kabil (Afganistan), İstanbul - Malaga (İspanya), İstanbul -Toulouse (Fransa), İstanbul -Manila (Filipinler), İstanbul -Napoli (İtalya ), İstanbul -Selanik (Yunanistan), İstanbul -Torino (İtalya) ve İstanbul -Cenova (İtalya) hatlarının 2011 yılında açılarak seferlere başlanmasına karar verildiği, ayrıca filo müsaitliğine bağlı olarak 2011 yaz tarifesinde Ankara -Gazipaşa, Ankara -Batum (Gürcis tan), Ankara -Bakü (Azerbaycan), İstanbul -Canakkale -Gökçeada seferlerine başlanmasına karar verildiği görülm üştür . 190 I.2.2. Azerbaycan Havayolları Kapalı Tip Anonim Şirketi (AZAL) Azeri Havayolları Kapalı Tip Anonim Şirketi (AZAL ), Azerbaycan ın en büyük hava yolu firması ve ulusal bayrak taşıyıcısıdır. AZAL ın hisselerinin %100 ü Azer beycan devletine ait olup, bu niteliği itibariyle bir kamu teşebbüsü niteliği taşımaktadır. IATA üyesi olan AZAL, Bakü merkezli olarak Avrupa, Asya, Yakın Doğu ya uçuşlar gerçekleştirmektedir. İnternet sitesinde yer alan bilgilere göre AZAL, uzun menzilli uçuşları için filosunu yeni uçaklarla zenginleştireceği 2014 yılından itibaren Amerika Birle şik Devletleri ne de uçuşlar gerçekleştirecektir. Uçuş noktaları itibariyle değerlendirildiğinde AZAL ın Türkiye ye gerçekleştirdiği uçuşların önemli bir yer tuttuğu görülmektedir. AZAL ın Bakü den Ankara, İstanbul, İzmir, Trabzon, 200 Antalya ve Bodrum a se ferleri bulunmaktadır. I.3. Yapılan Tespitler ve Değerlendirme Dosya mevcudu bilgi ve belgeler bir bütün olarak değerlendirildiğinde rekabet kuralları bakımından sorun yaratan iki nokta ön plana çıkm ıştır: Bunlardan ilki, Azeri havayolu firması AZAL yetki lileri ile THY yetkilileri arasında yapılan görüşmelerin, Azerbaycan ile Türkiye arasındaki bazı hatlarda uçuş yapılmaması ya da uçuş yapılmasının bir koşula bağlanması yoluyla piyasanın iki rakip tarafından kontrol edilmesidir. Bu durumun bazı hatlara yen i teşebbüs girişini engelleme ve bazı hatlarda var olan rekabet düzeyini azaltma potansiyeline sahip olduğu açıktır. Diğer rekabet kısıtlaması ise, 2010 yılında yapılan görüşmelerde 2011 yılı için fiyat ve diğer satış koşullarının AZAL ve THY tarafından 210 belirlenmesinin öngörülmesidir. Bilindiği üzere 4054 sayılı Rekabetin Korunması Hakkında Kanun un rekabeti sınırlayıcı anlaşma, uyumlu eylem ve kararları düzenleyen 4. maddesi, belirli bir mal veya hizmet piyasasında doğrudan veya dolaylı olarak rekabeti engelleme, bozma ya da kısıtlama amacını taşıyan veya bu etkiyi doğuran yahut doğurabilecek nitelikte olan teşebbüsler arası anlaşma, uyumlu eylem ve teşebbüs birliklerinin bu tür karar ve eylemleri ni hukuka aykırı ve yasak olarak nitelendirmektedir. Buna ilişkin örnekleyici bir takım hallerin sıralandığı söz konusu maddenin ikinci fıkrasının (a) bendinde mal veya hizmetlerin alım ya da satım fiyatının, fiyatı olu şturan maliyet, kâr gibi unsurlar ile her türlü alım yahut satım şartlarının tespit edilmesi ; b) Mal veya hizmet piyasalarının bölü şülmesi ile her türlü piyasa 220 kaynaklarının veya unsurlarının payla şılması ya da kontrolü ihlal örnekleri arasında sayılmıştır. Kanun un bahse konu maddesi göz önüne alındığında, dosya mevcutlar ı içerisinde yer alan yazış malarda bahsedilen slot tahsisine ilişkin kısıtlamalar ile birlikte fiyat belirlenmesine ilişkin uygulamaların daha yakından incelenmesi gerekm iştir. Öncelikle slot tahsisi yoluyla piyasanın kontrolünün rakip teşebbüsler arasında sağlanıp sağlanmadığı inc elenmiştir. Slot tahsisi konusunda yaşanan anlaşmazlığın temelinde, 11-47/1163 -409 7 AZAL için karlı bir hat olan Bakü - Antalya hattında THY nin seferlere başlamak için başvuruda bulunması yatmaktadır. Bu talebin Antalya hattında tarifeli seferler düzenleyen AZAL a yöneli k bir tehdit olarak algılanması nedeniyle, 2010 yılında Azerbaycan Sivil 230 Havacılık Genel Müdürü Arif Mammadov THY yi bu talebinden vazgeçirmeye çalışmıştır. Yazışmalarda, Azeri yetkililerin şunları ifade ettiğinden bahsedilm iştir: 1- THY nin menfaatleri do ğrultusunda Pegasus a iki yıldan bu yana slot tahsis edilmediği, benzer şekilde slot tahsis taleb inde bulunan diğer yabancı havayolu şirketlerinin de b u taleplerine olumlu yanıt veril mediği, 2- THY nin Bakü -Antalya slot tahsis talebinde ısrarlı olması halind e Pegasus gibi diğer havayolu firmalarına da slot tahsisinin gündeme geleceği ve AZAL ın code share gibi alternatiflere gideceği , 3- THY nin 2010 yılında söz konusu hatta sefer gerçekleştirmemesinin, bunun yerine seferlere 2011 yılında başla ması nın ve bu se ferlere ilişkin fiyat da dahil olmak üzere 240 tüm koşulların heyetler arasında Mart 2011 de gerçekleştirilecek görüşmelerle belirlenmesinin istendiği. Ayrıca belgedeki ifadelerden, THY yetkililerinin slot tahsislerinin yanı sıra AZAL ile savaş başlaması dur umunda akaryakıt ve yer hizmetlerinden kaynaklanan bazı maliyetlerinde artış yaşanmasından da çekindikleri anlaşılm ıştır. Yazışmaların devamında, THY yetkilileri birbirlerine Antalya seferleri konusunda ısrarcı olmama konusunda görüşlerini iletmişlerdir. Sonuç olarak, 2010 yılında THY Antalya -Bakü charter seferlerini gerçekleştirmemiştir. Bu konuya ilişkin olarak Devlet Hava Meydanları İşletmesi Genel Müdürlüğü nden alınan bilgilere göre, 2010 yılında sadece Sky Hava T aşımacılık A.Ş. Antalya -Bakü, Dalaman - Bakü, Bodrum -Bakü hatlarında uçuş gerçekleşti rmiş; Pegasus Hava Taşımacılığı A.Ş. 250 Antalya -Bakü, Bodrum -Bakü hatlar ında Türkiye den izin almış ancak Azerbaycan Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü nden izin alama dığından bu hatlarda faaliyet gösterememiştir. 2011 yılına gelindiğinde ise, Şubat ayından itibaren bu konunun THY ve AZAL yetkilileri arasında tekrar gündeme geldiği ve aynı konuda toplantılar gerçekleştirildiği görülm üştür . 8-17 Şubat 2011 tarihleri arasında yapılan THY iç yazışmalarından; 1- THY nin Antalya nın yanı sıra Bodrum dan da Bakü ye charter seferlerine başlamak, İstanbul -Bakü hattında ise günlük 3 olan sefer sayısını 4 e çıkarmak istediği, 2- AZAL ın 2010 yılında olduğu gibi bu taleplere olumsuz cevap verdiği ve 2010 yılından farklı olarak AZAL ın THY yi, İstanbul -Bakü tarifeli seferleri için talep edilen 4. frekansı vermemekle ve kendisinin de İstanbul -Bakü tarifeli seferlerinde 4 frekans uçmakla 260 tehdit ettiği, 3- AZAL ın THY ile 2010 yılında üzerinde uzlaşıya vardıklarını iddia ettiği centilmenlik anlaşmasının konusunun, THY nin Bakü den İstanbul dışında Türkiye deki başka bir güzergâha sefer düzenleme talebinde bulunmaması ve bunun karşılığında THY ye tarifeli İstanbul -Bakü seferlerinde slot bakımından zorluk çıkarılmaması olduğu, 4- AZAL ın, THY nin 2011 yılı yaz tarifesi için Antalya ve Bodrum dan Bakü ye charter seferleri düzenlemek istemesini centilmenlik anlaşmasına aykırı bulduğu, 5- AZAL ın bu duruma çözüm önerisinin, THY nin charter seferlerden vazgeçmesi veya bu seferleri tarifeli seferlere çevirmesi halinde kendisinin İstanbul seferlerinde frekans sıklığını arttırmayacağını taahhüt etmesi olduğu, 270 6- THY nin yapılan toplantılarda gerek charter seferlerindeki ve gerekse İstanbul tarifeli seferlerindeki frekans taleplerinde ısrarcı olduğu, 7- Bu durumun, AZAL tarafından yapılan işbirliği teklifinin reddedilmesi olarak yorumlandığı ve İstanbul Bakü hattında AZAL ın da 4. frekans talebini yürürlüğe koyacağı ve bu talep kabul edilinceye kadar THY nin talebinin onaylanmayacağını dile get irdiği, 11-47/1163 -409 8 8- 23 Şubat 2011 tarihinde İstanbul da THY ofisinde AZAL ile uzlaşma için bir toplantı yapılmasının planlandığı anlaşılm ıştır. Bu toplantıda uzlaşmaya varılıp varılmadığına ilişkin herhangi bir belge bulunmamakla birlikte, üzerinde anlaş ılmaya çal ışılan hatlardaki mevcut durum un incelenmesi konu hakkında yeterli bilgiye ulaşılmasını sağlamıştır . Zira, Nisan 2011 de THY nin İstanbul - 280 Bakü hattı için istediği 4. frekansı almış olması, Pegasus un 20 Haziran 2011 den itibaren İstanbul -Bakü seferlerine b aşlaması, THY nin Antalya -Bakü charter seferlerini gerçekleştirememesi THY nin taleplerinde ısrarcı olduğunu, bu nedenle AZAL ın İstanbul - Bakü hattı için THY nin 4. frekansına izin vermesine karşılık tehditlerinde bahsettiği Pegasus a da İstanbul -Bakü için slot tahsisini gerçekleştirdiği, ancak THY nin Antalya ve Bodrum dan charter uçmasına izin vermediğini gösterm iştir. Dolayısıyla THY, talep ettiği charter seferlerini düzenleyememesine rağmen, bir rakibin İstanbul -Bakü hattına girmesi karşılığında bu hatt a istediği frekans artışını alabilmiştir. THY, Antalya -Bakü uçuşu için Türk Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü ne 2011 yılında başvurmuş, Türkiye den izin almasına karşın Azerbaycan dan izin alamamıştır. 290 Genel olarak değerlendirildiğinde, AZAL ve THY arasınd a yapılan görüşmeler ile, charter seferlerinin ve ilave slotların sınırlandırılması suretiyle piyasanın iki rakip tarafından kontrol edilmeye çalışıldığı görülm üştür . Ancak THY nin, AZAL tarafından öne sürülen önerileri ciddiye almasının ardında, Azerbayca n sivil havacılık otoritesinin izin taleplerine Azeri ulusal bayrak taşıyıcı firma olan AZAL ın görüşünü alması ile Azerbaycan sivil havacılık otoritesi ve AZAL ın her ikisinin de kamu kurumu olması ve ülke menfaatlerini aynı yönde görmesinden kaynaklanan paralellik bulunmaktadır. Belgelerdeki ifadelerden de anlaşıldığı üzere, AZAL THY nin talep ettiği yeni charter seferini, tarifeli İstanbul seferinde 4. frekansın verdirmeyeceği tehdidi ile engellemeye çalışmıştır. Bunu dile getiren kişinin AZAL yetkilisi olmasına karşın söylemlerindeki kesinlik ve THY nin bu durum karşısında gösterdiği 300 çekince, AZAL ın özellikle slot tahsis mekanizması konusunda Azeri sivil havacılık otoritesi üzerinde önemli etkisinin olduğunu ve/veya Azeri sivil havacılık otoritesinin AZ AL ın talepleri doğrultusunda karar verdiğini gösterm iştir. Nitekim AZAL ın bu görüşmelerde slot tahsisini önemli bir pazarlık aracı olarak kullanması da bu durumu doğrular niteliktedir. Dolayısıyla THY ve AZAL arasındaki pazarda rekabeti kısıtlamaya yöne lik konuların da görüşüldüğü toplantıların, AZAL ın ülkesi sivil havacılık otoritesinin yetkisini yönlendirebilme gücü nedeniyle, THY nin pazara (Bodrum, Antalya gibi) girebilmek için mecbur olduğu slot tahsisi konusunda AZAL ile uzlaşmak durumunda kalması nedeniyle düzenlendiği düşünülm üştür . Nitekim 2010 yılında, Antalya -Bakü charter seferleri için AZAL ı ikna etmeye çalışan THY, AZAL ın olumsuz görüş vermesi durumunda talep ettiği 310 izni almasının mümkün olmadığını anlayınca başvuruda dahi bulunmamıştır. A ncak 2011 yılında aynı talebini tekrarlayan THY nin bu talebi Türk Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü nce kabul edilmiş, ancak Azerbaycan tarafından reddedilmiştir. Dolayısıyla AZAL ın sürekli gündeme getirdiği ve centilmenlik anlaşması (İstanbul dışında başk a bir güzergâhtan sefer düzenleme talebinde bulunmamaya karşılık, İstanbul seferlerinde slot tahsisi bakımından sorun çıkarılmaması) olarak da bahsedilen isteklerini THY nin kabul etmediği görülm üştür . Bu nedenle, belgelerde yer alan konularda THY nin AZAL ile anlaşmakta irade uyuşmasının gerçekleşmediği düşünülmektedir. AZAL, THY ile anlaşmak için girişimlerde bulunmuş, ancak THY nin kabul etmemesi nedeniyle anlaşma sağlanamamıştır. 320 AZAL ın 2010 yılında önerdiği 2011 Mart ayında bir araya gelerek tarifeli Antalya -Bakü seferleri için fiyat tespit anlaşması yapılması konusunda ise herhangi bir adım atılmamıştır. Zira AZAL ın sonraki yıl yapmayı teklif ettiği fiyat tespiti tarifeli Antalya -Bakü hattı için geçerliyken, THY tarifeli uçmayı kabul etmeyip charte r seferler konusunda ısrarcı olduğundan Azerbaycan dan uçuş izni alamamış, bu nedenle de fiyat tespiti tekrar 11-47/1163 -409 9 gündeme gelmemiştir. Ancak bu konuda belge bulunamamış olması na rağmen fiyat incelemesi yapılmıştır. Fiyat incelemesi kapsamında öncelikle, THY d e yapılan yerinde incelemelerde, özelikle İstanbul ve Bakü arasındaki tarifeli seferlerde rakiplerin ciddi bir fiyat rekabeti içerisinde olduğunu gösteren yazışmalara rastlandığı belirtilmelidir. Tespitler kısmında da yer verilen 330 ve THY Pazarlama ve Satış Başkan Yardımcısı Mehmet Başpınar tarafından Bakü müdürü Mehmet Akkaya ya gönderilen 31 Mart 2011 tarihli Bakü Ücretleri konulu e-posta ekinde yer alan bilgilerde n; - THY nin bilet fiyatlarının Azal ın fiyatlarına göre oldukça yüksek olduğu, bu anlamda THY nin en ucuz bilet fiyatı ile Azal ın uyguladığı bilet fiyatları arasında minimum 76 Dolar fark bulunduğu, - Bu durumun farklı gelir seviyesinde bulunan tüketicilerin yanı sıra acentelerin de şikâyetlerine yol açtığı, - Bilet satışlarını olumsuz yönde etkileme si muhtemel görünen bu duruma karşı THY nin ücret politikalarında farklılığa giderek önlem alma ihtiyacı duyduğu 340 anlaşılm ıştır. Bu belge açık biçimde İstanbul ile Bakü arasındaki tarifeli seferlerde bir fiyat birlikteliğinden ziyade, fiyat rekabetinin varl ığına işaret etm iştir. E-postalar üzerinden bu şekilde görünen durumun uygulanan fiili fiyatlar için de geçerli olup olmadığının tespiti bakımından taraflardan söz konusu hatlarda uyguladıkları fiyat bilgileri talep edilmiştir. Havayolu taşımacılığının hi zmet/ürün ve fiyat farklılaştırılmasının yoğun olarak kullanıldığı bir sektör olmasıdır. Bu çerçevede teşebbüsler, farklı nitelikteki tüketici taleplerinin tamamına hitap edebilmek bakımından arz ettikleri koltukları farklı segmentlere ayırmakta ve daha uc uzundan başlamak üzere bu segmentleri farklı fiyatlardan satmaktadırlar. Dolayısıyla bu durum bir uçuş için birbirinden farklı birden fazla fiyatın oluşması sonucunu doğurmaktadır. Örneğin THY nin, İstanbul Bakü hattında 2007 350 2011 yılları için gönderdiği fiyat bilgileri incelendiğinde, THY nin koltuklarını bazı uçuşlarda 9, bazı uçuşlarında ise 12 ayrı segmente ayırarak fiyatlandırdığı görülmektedir. Dolayısıyla her iki havayolu firmasının fiyatları arasında anlamlı bir karşılaştırma yapılabilmesi bakımın dan, AZAL ın da fiyatlarının da bu segmentelerde sunması ve değerlendirilmesi gerekmektedir. Ne var ki, Azal söz konusu hatta ilgili döneme ilişkin verileri bu şekilde tasnif edememiş, rastsal örnekleme yolu ile belirlendiği düşünülen bilet ve fiyat örnekl eri göndermiştir. Dolayısıyla, her ne kadar ilk bakışta farklı bilet fiyatlarının uygulandığı yönünde yüzeysel bir izlenim doğursa da, A ZAL tarafından gönderilen bilgilerin gruplandırılmamış olması nedeniyle, fiyat verileri üzerinden fiyat birlikteliğinin olduğuna veya olmadığına ilişkin bir sonuca ulaşmak mümkün olmamıştır. Bu nedenle, yukarıda 360 detaylarına yer verilen ve fiyat tespitinin yeniden gündeme gelememesine yol açan nedenler ile yerinde incelemelerde elde edilen yazışmalardaki fiyat rekabetine ili şkin bulgular birlikte değerlendirildiğinde, Kanun un 4. maddesini ihlal edecek bir fiyat tespitinin oluştuğuna ilişkin yeterli tespitin bulunmadığı sonucuna ulaşılmıştır. Piyasa unsurlarının kontrol edilmesi ve fiyat tespiti konularında anlaşma yapılm adığı tespit edilse de, piyasada AZAL ın ülkesi sivil havacılık otoritesinin yetkisini yönlendirebilme gücünü, Türkiye deki önemli bir rakibini yahut rakiplerini pazara sokmamak, rakiplerin slotlarını kısmak şeklinde kullanmasından kaynaklanan rekabetçi so runlar bulunmaktadır. Bu durumun, henüz serbestleşmemiş Azeri havacılık sektörünün negatif dışsallığından kaynaklandığı söylenebilir. Ancak AZAL, uçuş izni talep eden yabancı firmalar konusunda 370 görüş vermekle yetinmemiş, bu yetkisini pazarlık aracı olarak kullanıp pazardaki rekabeti bozmayı amaçlayan girişimlerde de bulunmuştur. Burada sadece regüle edilen pazarlara özgü rekabet sorunlarından bahsetmek mümkün görünmem iş, bir adım daha ileri gidilerek fiyat tespiti ve pazara giriş engeli yaratma gibi rekabet ihlalleri için AZAL ın THY yi yönlendirme çabasının olduğu görülm üştür . 11-47/1163 -409 10 Bu noktada cevaplanması gereken soru, AZAL ın bu ve benzeri rekabeti kısıtlayıcı girişimlerinin rekabet hukuku kapsamında değerlendirilip değerlendiril emeyeceği olmuştur. Belgelerde yer alan konularda THY nin AZAL ile irade uyuşmasının bulunmaması nedeniyle ortada bir anlaşmanın varlığından söz etmek mümkün olmadığından, AZAL ın uygulamaları 4054 sayılı Kanun un 4. maddesi kapsamında değerlendirileme miştir . 380 Kanun un 6. maddesi kapsamı nda, AZAL ın Antalya -Bakü hattında hâkim durumda olduğu kabul edilse dahi pazara giriş engeli yaratması kötüye kullanma olarak kabul edileme miştir . Zira AZAL ın pazara giriş engeli yaratması, ülkesinin sivil havacılık otoritesinin AZAL ile koordinasyonunda n kaynaklanm ıştır. Dolayısıyla AZAL ın tek taraflı uygulamalarını 4054 sayılı Kanun kapsamında değerlendirmek mümkün görünmem iştir. Bu durumda, gelecekteki olası rekabet ihlalleri de dikkate alınarak, piyasada rekabetin kalıcı bir şekilde tesisi ve gelişti rilmesi amacıyla AZAL a rekabet kurallarına uyması konusunda daha hassas olunmasına ilişkin görüş göndermenin faydalı olacağı kanaatine varılmıştır. J. SONUÇ Düzenlenen rapora ve incelenen dosya kapsamına göre, 390 1- Türk Hava Yolları Anonim Ortaklığı ve Azeri Havayolları Kapalı Tip Anonim Şirketi hakkında 4054 sayılı Kanun un 41. maddesi uyarınca soruşturma açılmasına gerek olmadığına, 2- Piyasada rekabetin kalıcı bir şekilde tesisi ve geliştirilmesi amacıyla, Azeri Havayolları Kapalı Tip Anonim Şirketine rekabet kurallarına uyulması yönünde görüş bildirilmesi hususunda Başkanlığın görevlendirilmesine OYBİRLİĞİ ile karar verilmiştir.