Rekabet Kurumu · D.2010 -4-301 (Soruşturma) Karar Sayısı : 12-47/141 · K.12-47/141 3-474 Karar Tarihi : 01.10.2012 A. TOPLA

Rekabet Kurumu Başkanlığından, REKABET KURULU KARARI Dosya Sayısı : 2010 -4-301 (Soruşturma) Karar Sayısı : 12-47/141 3-474 Karar Tarihi : 01.10.2012 A. TOPLANTIYA KATILAN ÜYELER Başkan : Prof. Dr. Nurettin KALDIRIMCI Üyeler : Doç. Dr. Mustafa ATEŞ , İsmail Hakkı KARAKELLE, Dr. Murat ÇETİNKAYA, Reşit GÜRPINAR B. RAPORTÖRLER: Bekir KOCABAŞ, Çağlar Deniz ATA, Canan İÇEL, Zeynep ŞENGÖREN C. ŞİKÂYET EDEN : - UND Deniz Taşımacılığı A.Ş. Temsilcisi: Av. Gönenç GÜRKAYNAK ve Av. Murat Hakan ÖZGÖKÇEN Çit

Rekabet Kurumu Başkanlığından, REKABET KURULU KARARI Dosya Sayısı : 2010 -4-301 (Soruşturma) Karar Sayısı : 12-47/141 3-474 Karar Tarihi : 01.10.2012 A. TOPLANTIYA KATILAN ÜYELER Başkan : Prof. Dr. Nurettin KALDIRIMCI Üyeler : Doç. Dr. Mustafa ATEŞ , İsmail Hakkı KARAKELLE, Dr. Murat ÇETİNKAYA, Reşit GÜRPINAR B. RAPORTÖRLER: Bekir KOCABAŞ, Çağlar Deniz ATA, Canan İÇEL, Zeynep ŞENGÖREN C. ŞİKÂYET EDEN : - UND Deniz Taşımacılığı A.Ş. Temsilcisi: Av. Gönenç GÜRKAYNAK ve Av. Murat Hakan ÖZGÖKÇEN Çitlenbik Sok. No:12 Yıldız Mahallesi Beşiktaş/İSTANBUL D. HAKKINDA SORUŞTURMA YAPILAN: - U.N. RO-RO İşletmeleri A.Ş. Temsilcisi: Av. Dr. İ. Yılmaz ASLAN ve Av. Ece ASLAN Gazi Umur Paşa Sok. Bimar Plaza 38/8 Balmumcu/İSTANBUL (1) E. DOSYA KONUSU : U.N. RO-RO İşletmeleri A.Ş. nin Fransa ve İtalya varışlı Akdeniz ro ro pazarlarında UND Deniz Taşımacılığı A.Ş. ye karşı dışlayıcı nitelikte eylemlerde bulunmak suretiyle 4054 sayılı Rekabetin Korunması Hakkında Kanun'un (4054 sayılı Kanun) 4. ve 6. maddelerin i ihlal edip etmediğinin tespiti . (2) F. İDDİALARIN ÖZETİ: U.N. Ro -Ro İşletmeleri A.Ş. nin Türkiye -Avrupa arasındaki ro ro hatlarında sunulan ro ro taşımacılığı hizmetlerinde UND Deniz Taşımacılığı A.Ş. ye karşı dışlayıcı nitelikte eylemlerde bulunmak ve UND Deniz Taşımacılığı A.Ş.'yi U.N. Ro -Ro İşletmeleri A.Ş. ile Ulusoy Ro Ro İşletmeleri A.Ş. arasındaki bilet tanıma ve hizmet sunuşu sistemine kabul etmemek suretiyle 4054 sayılı Kanun un 4. ve 6. Maddelerini ihlal ettiği iddiası. (3) G. DOSYA EVRELERİ: Rekabet Kurumu kayıtlarına 23.11.2010 tarih ve 8900 sayı ile intikal eden başvuru üzerine hazırl anan 23.12.2010 tarih ve 2010 -4-301/İİ -10-365.B.K sayılı İlk İnceleme Raporu Rekabet Kurulu nun 06.01.2011 tarih ve 11-02 sayılı toplantısında görüşülerek Kurul un 11 -02/16 -M sayılı kararı ile iddialar hakkında önaraştırma yapılmasına karar verilmiştir. (4) Rekabet Kurumu kayıtlarına 08.09.2010 tarih ve 7075 sayı ile giren ve U.N. RO -RO İşletmeleri A.Ş. (U.N. RO -RO) vekilleri Av. Dr. Yılmaz ASLAN ve Av.Ece ASLAN imzalı başvuruda ise, U.N. RO -RO nun, Ulusoy Ro Ro İşletmeleri A.Ş. (ULUSOY RO RO) ile oluşturmuş ol duğu karşılıklı bilet tanıma sisteminden, pazara yeni giren UND Deniz Taşımacılığı A.Ş. (UND DENİZ) firmasının yararlandırılması talebinin kısmen kabul edilmesine menfi tespit belgesi verilmesi talep edilmiştir. (5) Yapılan önaraştırma sonucunda raportörlerce hazırlanan 04.03.2011 tarih ve 2010 -4- 301/ÖA -11-365.BK sayılı önaraştırma raporu Rekabet Kurulu nun 10.03.2011 tarihli toplantısında ele alınmış ve 11 -15/248 -M sayılı Rekabet Kurulu Kararı ile, 4054 sayılı Kanun'un 4 ve 6. maddelerinin ihlal edilip edilmed iğine yönelik olarak U.N. RO -RO hakkında 4054 sayılı Kanun'un 41. maddesi uyarınca soruşturma açılmasına ve ayrıca U.N. RO - RO nun ULUSOY RO RO ile oluşturmuş olduğu karşılıklı bilet tanıma sisteminden, pazara 12-47/141 3-474 2/85yeni giren UND DENİZ firmasının yararlandırılma sı talebinin kısmen kabul edilmesi hakkında menfi tespit verilmesi talebine yönelik başvurunun soruşturma kapsamında değerlendirilmesine karar verilmiştir. (6) Rekabet Kurulu nun almış olduğu Soruşturma Kararı sonucunda, hakkında soruşturma başlatılan U.N. RO -RO ya 4054 sayılı Kanun un 43/2. maddesi uyarınca soruşturma açıldığına dair bildirim 25.03.2011 tarih ve 1978 sayılı yazı ile yapılmıştır. Bu çerçevede, U.N. RO-RO vekilleri tarafından Rekabet Kurumu na yapılan 31.03.2011 tarih ve 2444 sayılı başvuruyla 04.03.2011 tarih ve 2010 -4-301/ÖA -11-365-B.K. sayılı önaraştırma raporunun kendilerine tebliğ edilmesi istenmiş, fakat bu talep Rekabet Kurumu nun 12.04.2011 tarih ve 2334 sayılı yazısıyla reddedilerek talep edilen bilgi ve belgelerin soruşturma raporunun tebliği aşamasında verilebileceği belirtilmiştir. Soruşturma bildirimine ilişkin ilk yazılı savunma, 28.04.2011 tarih ve 3243 sayıyla Kurum kayıtlarına intikal etmiştir. (7) Rekabet Kurulu nun 17.08.2011 tarih ve 11 -45/1063 -M sayılı kararı ile 4054 sayılı Kanu n un 43/1. maddesinde yer alan gerekli görüldüğü hallerde bir defaya mahsus olmak üzere Kurul tarafından 6 aya kadar ek süre verilebilir. hükmü uyarınca, soruşturma süresi 6 ay uzatılmıştır. Kurul un soruşturma süresinin uzatılmasına ilişkin kararı U.N. RO-RO ya 19.08.2011 tarih ve 5048 sayılı yazı ile bildirilmiştir. (8) Başkanlık Makamının 09.01.2012 tarih ve 16 sayılı olurları uyarınca, dosya kapsamında ilgili pazarın tanımlanması hususunda Ekonomik Analiz ve Araştırma Dairesi Başkanlığı nın görüş ü talep edilmiştir. Anılan görüş, 09.03.2012 tarih ve 16 sayıyla Daire Başkanlığı na sunulmuştur. (9) Soruşturma Heyeti'nce tamamlanan 10.03.2012 tarih ve 2010 -4-301/SR sayılı Soruşturma Raporu, 4054 sayılı Kanun'un 45/1. maddesi uyarınca Kurul üyeleri ile hak kında soruşturma yürütülen teşebbüsün vekillerine tebliğ edilmiş ve aynı maddenin ikinci fıkrası gereğince hakkında soruşturma yürütülen teşebbüsten 30 gün içinde ikinci yazılı savunmasını Kurumumuza intikal ettirmesi istenilmiştir. (10) Hakkında soruşturma yür ütülen teşebbüs (U.N. RO -RO) 20.03.2012 tarih ve 2364 sayı ile Kurum kayıtlarına intikal eden başvuru ile ikinci yazılı savunmasına ilişkin 30 günlük ek süre talebinde bulunmuştur. Söz konusu talep Kurul tarafından değerlendirilmiş ve 06.04.2012 tarih12 -17/461-M sayılı Kurul kararı ile kabul edilmiştir. (11) U.N. RO -RO ya ait ikinci yazılı savunma 14.05.2012 tarih ve 4158 sayı ile süresi içinde Kurum kayıtlarına intikal etmiştir. Yapılan savunmaya ilişkin teşebbüsün ek beyanı 23.05.2012 tarih ve 4386 sayı ile K urum kayıtlarına intikal etmiştir Söz konusu yazılı savunma üzerine Soruşturma Heyeti tarafından hazırlanan 29.05.2012 tarihli Ek Yazılı Görüş, 4054 sayılı Kanun un 45/2. maddesi uyarınca kurul üyeleri ile hakkında soruşturma yürütülen teşebbüse 29.05.2012 tarihinde tebliğ edilmiştir. (12) Kurum kayıtlarına 07.06.2012 tarih , 4783 sayı ile giren U.N. RO -RO vekillerinin başvurusu ile üçüncü yazılı savunmanın yapılabilmesi için ek süre talebinde bulun ulmuş ve teşebbüse savunma süresinin bitiminden itibaren geçerli olmak üzere 14.06.2012 tarih ve 12 -33/942 -M sayılı Kurul kararı ile 30 gün ek süre verilmiştir. Ek süre talebinde bulunan teşebbüsün Ek Görüş e cevap dilekçesi 03.08.2012 tarihinde 6095 sayı ile Kurumumuz kayıtlarına intikal etmiştir. Soruşturma Heyeti ta rafından Ek Görüşte yer alan bazı grafik ve tabloların düzeltilmesine ilişkin bilgilendirme yazısı ise 13.09.2012 tarih ve 4215 sayılı yazı ile hakkında soruşturma yürütülen teşebbüse gönderilmiştir. (13) Tarafların talepleri üzerine Kurul, 09.08.2012 tarih ve 12-41/1192 -M sayılı kararıyla, 25.09.2012 tarihinde sözlü savunma toplantısı yapılmasına karar vermiştir. 25.09.2012 tarihinde yapılan sözlü savunmanın ardından Rekabet Kurulu tarafından alınan 01.10.2012 tarih ve 12 -47/1412 -474 sayılı nihai karar, hakkın da soruşturma yürütülen tarafa 03.10.2012 tarihinde tefhim edilmiştir. 12-47/141 3-474 3/85(14) H. RAPORTÖR GÖRÜŞÜ: Soruşturma Heyetinde yer alan raportörler tarafından; a) UND Deniz Taşımacılığı A.Ş. nin hakkında soruşturma yürütülen U.N. RO -RO İşletmeleri A.Ş. tarafından U.N. RO-RO İşletmeleri A.Ş. ile Ulusoy Ro Ro İşletmeleri A.Ş. arasındaki bilet tanıma ve hizmet sunuşu sistemine kabul edilmemesinin Rekabet Kurulu nun 13.07.2005 tarih ve 05 -46/668 -170 sayılı Kararı nda getirilen muafiyet koşuluna aykırı olmadığı dolayısıyla s öz konusu uygulamanın 4054 sayılı Kanun un 4. maddesi kapsamında bir ihlal olarak değerlendirilemeyeceği, b) U.N. RO -RO İşletmeleri A.Ş. nin, Türkiye -Avrupa arasındaki ro ro hatlarında gerçekleştirilen tekerlekli ve mobil yük taşıyan ro ro gemileri ile yapıla n tarifeli deniz taşımacılığı hizmetleri pazarında hâkim durumda olduğu, c) U.N. RO -RO İşletmeleri A.Ş. tarafından UND Deniz Taşımacılığı A.Ş. nin U.N. RO -RO İşletmeleri A.Ş. ile Ulusoy Ro Ro İşletmeleri A.Ş. arasındaki bilet tanıma ve hizmet sunuşu sistemin e kabul edilmemesinin 4054 sayılı Kanun un 6. maddesi kapsamında hâkim durumun kötüye kullanılması olarak kabul edilemeyeceği, d) Bununla birlikte, U.N. RO -RO İşletmeleri A.Ş. nin; Pendik -Marsilya ro ro hattında yıkıcı fiyat uygulamak suretiyle rakibinin dış lanmasına yol açtığı, ayrıca, fiyatlama dışındaki bir takım eylemleri ile rakibinin faaliyetlerini zorlaştırdığı, U.N. RO -RO İşletmeleri A.Ş. nin söz konusu eylemlerinin 4054 sayılı Kanun un 6. maddesi kapsamında hâkim durumunun kötüye kullanılması olarak değerlendirilebileceği, dolayısıyla U.N. RO -RO İşletmeleri A.Ş. ye 4054 sayılı Kanun un 16. maddesi çerçevesinde idari para cezası uygulanması gerektiği sonucuna ulaşıldığı ifade edilm iştir. I. İNCELEME VE DEĞERLENDİRME I.1. Hakkında Soruşturma Yürütülen Teşebbüs: U.N. RO -RO (15) 1994 yılında uluslararası nakliye firmaları tarafından kurulan U.N. RO -RO; 200 den fazla ortağa sahip o lan bir şirketler topluluğu iken Aralık 2007 de diğer ilgili iştirakleri ile beraber uluslararası bir yatırım fon şirketi olan Kohlberg Kravis & Roberts e (KKR) satılmıştır. Satış sonrası, U.N. RO -RO ve ilgili iştiraklerinin çoğunluk hissesi ve yönetimi KK R ye devredilmiştir. Pendik ve Ambarlı dan Trieste seferleri düzenleyen şirket, 28.03.2009 tarihinde Mersin -Trieste seferlerine başlamıştır. 24.07.2010 tarihinde Pendik -Marsilya seferlerine başlayan U.N. RO -RO, 2011 yılının Ocak ayında bu seferinin varış n oktasını Toulon (Fransa) olarak değiştirmiştir. 2011 yılının Kasım ayında ise Pendik -Köstence seferlerine başlamıştır. Şirketin hissedarlık ve yönetim kurulu yapısına aşağıdaki tabloda yer verilmiştir. 12-47/141 3-474 4/85Tablo 1: U.N. RO -RO Hissedarlık Yapısı ve Yönetim Ku rulu Üyeleri Hissedarlık Yapısı Yönetim Kurulu Hissedar Unvanı Hisse payı (%) Adı Soyadı Görevi ( ..) ( ..) Reinhard Johannes GORENFLOS YK.BAŞKANI ( ..) ( ..) Cüneyt SOLAKOĞLU YK.BAŞKAN YRD. ( ..) ( ..) Christian OLLIG ÜYE ( ..) ( ..) Wolfgang Michael ZETTEL ÜYE ( ..) ( ..) Cemil BAYÜLGEN ÜYE Kaynak: U.N. RO -RO dan Gelen Bilgiler (16) U.N. RO -RO nun faaliyet gösterdiği hatlar ve bu hatlardaki sefer programına aşağıda yer verilmiştir: Tablo 2: U.N. RO -RO Sefer Programı Hat İsmi Sefer Programı Hatta Kullanılan Gemi Adedi Pendik Trieste Haftanın her günü 7 Trieste Pendik Haftanın her günü Ambarlı - Trieste Salı, Cuma, Pazar Pendik -Trieste seferleri Ambarlı Limanı uğraklı gerçekleştirilmektedir. Trieste - Ambarlı Pazartesi, Çarşamba, Cuma Mersin -Trieste Çarşamba, Cumartesi 2 Trieste - Mersin Pazartesi, Perşembe, Cumartesi Pendik -Köstence Çarşamba, Pazar 1 Köstence - Pendik Pazartesi, Perşembe, Cumartesi Ambarlı - Toulon Perşembe, Pazar 2 Toulon - Ambarlı Çarşamba, Pazar Kaynak: U.N. RO-RO Aralık 2011 Sefer Programı, http://www.unroro.com.tr/TR/LINES/tarife.asp I.2. İlgili P azar (17) İlgili pazara yönelik değerlendirmelere yer verilirken öncelikle söz konusu hizmetlerin yürütüldüğü sektör hakkında bilgi verilmiş, ardından ilgili pazara dair değerlendirmeler yapılmıştır. I.2.1. Sektöre İlişkin Bilgi (18) Dünya ticaretinin yaklaşık %80 i, ülkemizin ithalat ve ihr acat taşımalarının ise yaklaşık %90 lık bölümü denizyoluyla yapılmaktadır. Uluslararası ticarette deniz yolu taşımacılığının ön plana çıkmasında, bu taşıma türünün diğer taşıma türlerine göre çok daha ekonomik 12-47/141 3-474 5/85olması etkilidir. Genel olarak deniz taşımacılı ğının, demiryolu taşımacılığına göre yaklaşık %75, karayolu taşımacılığına göre ise yaklaşık %85 daha ucuz bir taşıma türü olduğu kabul edilmektedir. Deniz yolu taşımacılığının diğer bir avantajı ise çok büyük miktarlardaki yükün bir defada bir yerden başka bir yere taşınmasına imkân vermesidir. (19) Kısaca ro ro taşımacılığı olarak da ifade edilen ro ro gemileri ile yapılan deniz yolu taşımacılığı, ülkemizin başta Avrupa ülkeleri olmak üzere yakın ve orta uzaklıktaki diğer ülkelerle olan ticaretinde yaygın ola rak kullanılan bir taşımacılık türüdür. Ro ro kelimesi, İngilizce de roll on ve roll off kelimelerinin kısaltılmasından oluşmakta ve en genel anlamıyla kendi tekerleğiyle hareket edebilen veya çekilebilen bütün araçların, lokomotiflerin, vagonların, makinelerin veya diğer nakil vasıtalarının bu taşımalara uygun gemilerle taşınmasını ifade etmektedir. Ro ro gemileri kendi tekerleği ile hareket edebilen araçların yüklenebilmesine ve taşınmasına müsait olacak şekilde, bu amaca özgü olarak inşa edilmekted ir. Dolayısıyla ro ro taşımacılığı denizyolu ile yapılan sıvı yük, kuru yük, dökme yük ve konteyn er taşımacılığı türlerinden ayrılmaktadır. Solas Konvansiyonu na1 göre ro ro gemilerinde personel dışında en fazla on iki kişi taşınabilmektedir. Bu bakımdan r o ro taşımacılığı otomobil ve yolcuların birlikte taşınabildiği feribot taşımacılığından da farklılık göstermektedir. (20) Ro ro taşımacılığı, özellikle iki nokta arasındaki karayolu mesafesinin denizyolu mesafesine kıyasla daha uzun olduğu ve/veya karayolu taş ımasının güvenlik, geçiş kısıtlamaları veyahut yüksek maliyetler nedeniyle dezavantajlı olduğu durumlarda ön plana çıkan bir taşımacılık türüdür. Diğer taşımacılık türleri ile kıyaslandığında, ro ro taşımacılığının çeşitli avantaj ve dezavantajlarından bah setmek mümkündür. Ro ro taşımacılığının başlıca avantajları şunlardır: - Ro ro gemilerine yüklenen araçların karayolunda daha az yol kat etmesi nedeniyle yıpranma sürelerinin uzaması, - Yükün taşıyıcı araca sadece bir kez yüklenip boşaltılması nedeniyle aktar ımlar esnasında meydana gelebilecek hasarların azalması ve taşıma süratinin artması, - Tahliye/yükleme çabukluğu ve limanlarda kalış süresinin azlığı nedeniyle liman giderlerinin azalması, - Gemi süratlerinin yüksek olması ve limanlarda bekleme sürelerinin düş ük olması nedeniyle daha çok sayıda sefer olanağı, - Gemi personel sayısının azlığı ve limanda işçilere daha az ihtiyaç duyulması nedeniyle insan gücünden tasarruf olanağı, - Genelde düzenli hatlar üzerinde çalışılması. (21) Ro ro taşımacılığının dezavantajları ise şunlardır: - Gemilerin özel maksatlı olarak inşa edilm e zorunluluğu , - Gemilerin seri olması ve manevra kabiliyetlerinin yüksek olması nedeniyle yakıt masraflarının artması, - Yüklerin özel taşıyıcılarda bulunması ve gemiye özel taşıma aygıtları ile yüklenip t ahliye edilebilmesi, - Özel liman yerleri gerektirmesi, - Sadece belirli yüklerin taşınabilmesi, 1 Sektör standartlarını n belirle ndiği uluslararası antlaşma. Tam adı Denizde Can Güvenliği Uluslararası Sözleşmesidir. 12-47/141 3-474 6/85- Yüklerin ağır olması nedeniyle yükleme ve boşaltma esnasında geminin kolayca yalpaya düşebilmesi, - Hangar içi kayıp hacmin diğer gemilere nazaran fazla olması. (22) Ülkemizde ro ro taşımacılığına 1977 yılında bir kamu kuruluşu olan Deniz Nakliyatı T.A.Ş. tarafından alınan iki geminin İtalya hattına (Alsancak -Venedik; Mersin -Alsancak -Venedik) konulması ile başlanmış; 1982 yılında ise gemi adedi dörde çıkarılarak İtalya hattının yanı sıra Bulgaristan daki geçiş sıkıntısı nedeniyle Köstence hattı açılmıştır. (23) 1990 lı yılların ilk yarısında, karayolu ile Avrupa ya yapılan taşımalarda sınırlardaki uzun süreli beklemeler, Balkanlar da yaşanan olumsuz siyasi gelişmeler ve bun a dayalı olarak karayolu güvenliğinin azalması, otoban ücretlerinin sürekli artması, özellikle Balkan ülkeleri karayollarının altyapı eksiklikleri ve yüksek geçiş ücretleri gibi olumsuz faktörler, ülkemizde ro ro taşımacılığının hızlı bir gelişme kaydetmes ini sağlamıştır. (24) Bu çerçevede, ro ro taşımacılığı alanındaki ilk önemli adım, karayolu nakliyecisi teşebbüslerin ve bu teşebbüslerin kurduğu bir dernek olan Uluslararası Nakliyeciler Derneği nin (UND) ortaklığı ile atılmış ve 1993 yılının Kasım ayında Tür kiye ile İtalya nın Trieste Limanı arasında ro ro taşımacılığı yapmak üzere UND RO RO isimli şirket kurulmuştur. Bunu, önce Karadeniz'de Samsun -Novorossiysk, Derince -Llichevsky ve Zonguldak -Yevpotaria hatlarında; ardından da Çeşme -Trieste hattında faaliyet göstermeye başlayan ULUSOY RO RO takip etmiştir. (25) Ülkemizde ro ro taşımacılığı bakımından özellikle Akdeniz ve Karadeniz ro ro hatları ön plana çıkmaktadır. Hâlihazırda Trieste varışlı Akdeniz ro ro hatlarında Pendik, Ambarlı, Çeşme, Mersin Limanları ndan seferler düzenlenmekte ve yılda her iki yönde (ihraç ve ithal) 200.000 den fazla araç bu hatlarda taşınmaktadır. Türkiye -Akdeniz ro ro hatlarında taşınan araç sayısı, Türkiye ile Avrupa arasında yapılan toplam taşımaların yaklaşık yarısını oluşturmaktadır. Aşağıdaki tabloda Türkiye -Avrupa arasındaki mevcut ro ro hatlarına yer verilmektedir: Tablo 3: Türkiye - Avrupa Arasındaki Mevcut Ro Ro Hatları Hatlar İşleten Teşebbüs Hattın Açılış Tarihi Çeşme - Trieste ULUSOY RO RO 03.09.2000 İstanbul Ambarlı - Trieste U.N. RO -RO 01.01.2002 İstanbul Pendik - Trieste U.N. RO -RO 26.04.2005 Mersin - Trieste U.N. RO -RO 28.03.2009 Ambarlı -Toulon2 U.N. RO -RO 24.07.2010 Pendik -Köstence U.N. RO -RO 19.11.2011 Kaynak: U.N. RO -RO ve ULUSOY RO RO dan Gelen Bilgiler (26) Akdeniz deki bu hatlara ilave olarak 1998 yılında EGE RO RO üç gemi ile Tekirdağ -Trieste hattında faaliyete başlamış, ardından Ambarlı -Trieste hattını açmış, ancak bu hattı açtıktan iki yıl sonra faaliyetlerine son vermiştir. 2007 yılının ilk yarısında Tür k-İtalyan ortaklığı ile IT RO RO isimli bir ro ro şirketi daha kurulmuş ve bu şirket iki gemi ile Türkiye deki Kepez Limanı ndan İtalya nın Bari Limanı na yük taşımaya başlamıştır. Ancak iki -üç aylık bir sürenin ardından şirket faaliyetlerine son vermiştir . 2010 yılının Mayıs ayında ise BKT RO RO iki gemi ile Tekirdağ Trieste arasında ro ro taşımacılığına başlamış, ancak iki sefer yaptıktan sonra faaliyetlerini sonlandırmıştır. Son olarak, 2010 yılında UND DENİZ, Tekirdağ -Toulon ve Tekirdağ -Trieste seferler ine başlamış ancak Toulon hattında yaklaşık sekiz ay ve Trieste hattında yaklaşık dört ay sefer düzenledikten sonra faaliyetlerini sonlandırmıştır. (27) Türkiye -Akdeniz ro ro hatlarındaki ro ro taşımacılığında, öncelikle ülkemizin iç bölgelerinden yüklenen ara çlar, iç gümrüklerde işlemlerin bitirilmesini takiben karayolu ile ro ro 22010 yılının Temmuz ayında Marsilya Limanı varışlı başlayan Fransa hattı seferleri, 17.05.2011 tarih inde Toulon Limanı na kaydırılmıştır. 12-47/141 3-474 7/85terminallerine intikal ettirilmektedir. Söz konusu araçlar; yarı-römork , komple ünite ve uzun ünite olarak ifade edilen araçlardan oluşmaktadır. (28) Türkiye -İtalya ve Türkiye -Frans a arasındaki denizyolu hatlarında kullanılan ro ro gemileri, non-Ropax diye tanımlanan, bir başka ifade ile sürücülerin gemi ve yüklenen araçlar ile seyahat etmediği tipte gemilerden oluşmaktadır. Bu nedenle, sürücülerin Trieste de gemiden inen araçlarını alıp yollarına devam edebilmeleri için öncelikle Trieste ye intikalleri gerekmektedir. Bu çerçevede ro ro firmaları, bir yandan ro ro yüklerini denizyolu ile Trieste ye taşırken bir yandan da sürücülerin havayoluyla İstanbul dan Ljubliana ya (Sl ovenya) daha sonra da buradan otobüslerle Trieste ye intikallerini sağlamaktadır. Sürücüler İstanbul dan, gemilerin hareketinden yaklaşık iki gün sonra Ljubliana ya uçmakta, dönüş yolculuğunda ise gemilerin Trieste den hareketinden hemen sonra Türkiye ye d önmektedir. Benzer bir organizasyon Fransa hatları için de uygulanmaktadır. Böylelikle sürücülerin, her bir gidiş - dönüş yolculuğunda dört günlük süreyi tasarruf etmeleri sağlanarak, bu zamanı dinlenerek geçirmelerine imkân sağlanmaktadır. (29) Ro ro taşımacılığ ının giderek gelişmesi, birtakım yeni uygulamaları da beraberinde getirmiş ve bu uygulamalar kısa süre içerisinde sisteme tanıtılmıştır. Bunlardan biri de gemilerde sadece yarı -römorkların da taşınabilmesine imkân vermesidir. Söz konusu taşıma sisteminde, çekiciler her iki limanda konuşlandırılmakta, gemilerden indirilen yarı -römorklar limanda çekiciler ile birleştirilerek son noktaya yapılan taşımalar komple ünite olarak gerçekleştirilmektedir. Böylelikle, bir taraftan gemi yükleme kapasitesi %20 oranında artırılırken (yüklenen araç oranına göre) diğer taraftan, taşımacı firmaların gerek işletme, gerekse yatırım maliyetlerinde önemli tasarruf sağlanmaktadır. (30) Ro ro hatları ile birlikte gelişen yarı -römork taşımacılığını yapan nakliye firmaları, bu tür taşıma nın getirdiği avantajlardan faydalanarak giderek daha az çekici araç yatırımında bulunmaya başlamışlardır. 2010 yılı itibariyle ro ro taşımacılığını kullanan uluslararası nakliye firmalarının yaklaşık %70 i yarı -römork taşımacılığına geçmiş bulunmaktadır. I.2.2. İlgili Ürün Pazarı (31) İlgili ürün pazarı, belirli bir ürün ile tüketici gözünde fiyatı, kullanım amaçları ve nitelikleri bakımından benzer olan ürünlerden oluşmaktadır. İlgili ürün pazarının tanımında talep ikamesi dikkate alınmakla birlikte, talep ikamesine eşdeğer etkisi olduğu durumlarda arz ikamesi de hesaba katılabilmektedir. (32) Ro ro taşımacılığı, sahip olduğu çeşitli özellikler nedeniyle diğer deniz yolu taşımacı lığı türlerinden ayrılmaktadır. Ro ro taşımacılığında temel hizmet, ithal ve ihraç yükleri taşıyan çekici ve dorselerin ro ro gemileri ile hedef limanlara taşınmasıdır. Ro ro gemileri, bu yüklerin taşınmasına imkân verecek şekilde inşa edildiği için konteyner y ükleri, dökme kuru yükler, sıvı yükler ve yolcular bu gemiler ile taşınamamaktadır. Benzer şekilde ro ro gemileri ile taşınan çekici ve dorselerin de farklı amaçlar için inşa edilmiş gemiler ile taşınması mümkün değildir. Ayrıca, limanlarda ro ro yüklerini n gemiye yüklenilmesi ve gemiden indirilmesi de diğer yüklerin elleçlenmesinden farklılık arz etmektedir. Bu hususlar dikkate alındığında, ro ro taşımacılığı ile diğer deniz taşımacılığı türleri arasında söz konusu hizmetlerin aynı pazarda değerlendirilmes ini gerektirecek düzeyde bir talep ve arz ikamesinin bulunmadığı anlaşılmaktadır. (33) Ro ro taşımacılığı, temelde karayolu taşımacılığına alternatif bir taşıma türü olarak ortaya çıkmış olmakla birlikte, bu iki taşımacılık türü arasında da önemli fa rklılıklar bulunmaktadır. Her şeyden önce, karayolu taşımacılığı sektöründe hizmet veren teşebbüsler nakliye firmaları iken, ro ro taşımacılığı sektöründe hizmet veren teşebbüsler, ro ro gemilerini işleten firmalardır . Bu yönüyle, karayolu taşımacılığında hizmet sağl ayıcısı konumunda olan nakliye firmaları, ro ro taşımacılığında hizmet alan konumuna gelmektedir. Öte yandan, karayolu taşımacılığında çekiciler tarafından çekilen dorseler, ro ro taşımacılığında gemilere 12-47/141 3-474 8/85yüklenmektedir. Bir nakliye firmasının ro ro taşıma cılığı hizmeti sunabilmesi için öncelikle gemi kiralaması/satın alması, kalkış ve varış noktası limanlarından izin alması, ilgili hat izinlerini alması, ro ro taşımacılığına yönelik teknik personel ve kaptan istihdam etmesi ve ro ro taşımacılığına yönelik bir organizasyon kurması gerekmektedir. Ro ro taşımacılığında faaliyet gösteren bir teşebbüsün karayolu taşımacılığı yapabilmesi için ise, çekici ve dorse satın alması, yeterli sayıda şoför istihdam ederek onlar için gerekli izinleri alması ve yük sahipler ine ulaşmak ve taşımaları koordine etmek üzere bir organizasyon kurması gerekmektedir. Bu hususlar dikkate alındığında, karayolu ve ro ro taşımacılığının farklı iş tecrübesi, bilgi birikimi, sermaye kullanımı ve organizasyon yapısı gerektiren ve farklı huk uki düzenlemelere tabi olan iki farklı iş kolu olduğu anlaşılmaktadır. Dolayısıyla, ro ro taşımacılığı ile karayolu taşımacılığı arasında arz ikamesinin bulunduğunu söylemek mümkün değildir. (34) Bu durum talep ikamesi bakımından incelendiğinde ise, ro ro taşım acılığın da tüketici konumunda olan nakliyecilerin tercihleri dikkate alınmalıdır. Yukarıda belirtildiği üzere, ro ro ve karayolu taşımacılığı; hız, güvenlik, çalıştırılan personel ve nakliye firmalarının kurması gereken iş modeli bakımından birbirinden far klılaşmaktadır. Herhangi bir nakliye firmasının ro ro taşımacılığı yerine karayolunu tercih etmesi durumunda, araçlarını iki şoför ile çalıştırarak -gidilecek mesafeye bağlı olmakla birlikte - varış noktasına denizyolundan daha kısa bir sürede ulaşması mümk ün olabilmektedir. Bununla birlikte, karayolu taşımacılığında araçların birden fazla sınırı geçmesi gerekmekte ve nakliye firmalarının sınır geçişlerinde bürokratik işlemlere maruz kalmaları söz konusu olmaktadır. Kimi zaman sınır geçişlerindeki prosedürle r ve yaşanan bekleme sürelerinin uzaması, karayolu taşımacılığını zaman bakımından dezavantajlı da kılabilmektedir. (35) Nakliye firmalarının karayolunu tercih edip etmeme noktasında dikkate aldıkları bir diğer husus ise her ülkenin karayolu kullanımı konusund a uyguladığı kotalardır. Ayrıca, karayolu ile taşınan araçların kazaya uğrama riskleri diğer ulaşım türlerine göre daha fazladır. Buna karşılık araçların ro ro ile taşınması halinde, ro ro sefer gün ve saatlerine bağımlı kalınmakta ancak araçların daha güv enli ve düşük riskli bir şekilde ilgili limana ulaşması sağlanmaktadır. Ro ro taşımacılığında araçlar mesafenin önemli bir kısmını denizyolu ile aldığından, limana indikten sonra karayolu veya demiryolu ile ulaşıma devam edilmekte ve böylece daha az karayo lu mesafesi ve sınır geçişi ile nihai varış noktasına ulaşma imkânı yakalanmaktadır. Bununla birlikte, ro ro taşımacılığının tercih edilmesi durumunda nakliyecilerin kalkış ve varış limanlarında gerekli organizasyonu oluşturmaları, çekicilerini bu limanlar arasında dağıtmaları ve bu organizasyonu yönetecek personel istihdam etmeleri gerekmektedir. (36) Bu iki taşımacılık türü, farklı sermaye yatırımı, farklı iş düzeni ve farklı nitelikte personel istihdamı gerektirdiğinden, taşımacılık türleri arasında geçiş ila ve birtakım maliyetlere katlanılmasını gerektirmektedir. (37) Öncelikle, karayolu taşımacılığına göre organize olmuş bir nakliye firmasının ro ro taşımacılığına geçebilmesi için ilave dorse yatırımı yapması gerekmektedir. Ayrıca teşebbüsün varış ve kalkış lima nlarına çekicilerini dağıtması ve organizasyonlarını buna uygun şekilde düzenlemesi gerekmektedir. (38) Faaliyetlerini ro ro taşımacılığına göre düzenlemiş bir nakliye firmasının ise, dorse sayısının yaklaşık üçte biri oranında çekicisi bulunmakta ve bu çekicilerin hem kalkış limanında dorselerin gemiye yüklenmesi hem de varış limanında gemiden indirilerek nihai varış noktasına ulaştırılabilmesi için uygun şekilde organize edilmele ri, ayrıca şoförlerin de ilgili ro ro limanına ulaştırılmaları gerekmektedir. Bu tipteki bir yapıdan karayolu taşımacılığına geçilmesi durumunda nakliye firması, aynı miktarda taşıma yapabilmek için öncelikle ilave çekici yatırımı yapmak durumundadır. Aksi durumda, firmanın sahip olduğu dorselerin yaklaşık üçte ikisi atıl durumda kalacak ve böylece taşıma kapasitesi düşecektir. Ro ro taşımacılığından karayolu taşımacılığına geçiş yapan bir nakliye firması, yeni çekici yatırımının dışında sigorta, bakım onar ım ve sürücü istihdamı gibi ek maliyetler ile vize ve 12-47/141 3-474 9/85geçiş belgeleri gibi çeşitli kısıtlamalara da katlanmak zorunda kalacaktır. Buna ilaveten, karayoluna geçişle birlikte firmanın Türkiye ve Avrupa da konuşlandırılmış olan personel ve ofislerini, finansa l yapısını (tahsilât vadesi, gemiye yapılan ödemelerdeki vade vs.) ve hatta evrak akışlarını karayolu taşımacılığına göre yeniden tasarlaması gerekmektedir. Dahası, söz konusu firma bir seferde taşıyabileceği maksimum tonaj, tehlikeli madde, gabari dışı yükleme, özel taşıma ve yurtdışı aktarma merkezleri ile depo yapılarını ro ro taşımacılığına göre oluşturduğu ve müşterilerine de bu hususları dikkate alarak taahhütlerde bulunduğu için ro ro taşımacılığından karayolu taşımacılığına geçişte diğer hususlar gö z ardı edilse bile önemli düzeyde bir geçiş maliyetiyle karşı karşıya kalacaktır. (39) Ülkemizin önde gelen nakliye firmalarından biri tarafından yapılan bir maliyet analizinde, Türkiye den Almanya nın Hoppenheim şehrine yapılan bir taşımanın maliyetinin ro ro taşımacılığının kullanılması halinde yaklaşık 1900 Avro olduğu, taşımanın bütünüyle karayolu ile yapılması halinde ise maliyetin yaklaşık 2600 Avro ya yükseleceği öngörülmektedir. Bu durum, ülkemizle Avrupa ülkeleri arasındaki nakliyelerde ro ro taşımacılı ğını kullanan bir teşebbüsün, tercihini değiştirerek karayolu taşımacılığına geçmesi halinde yaklaşık %37 oranında bir ek maliyete katlanması gerektiğini göstermektedir. (40) Soruşturma sürecinde kendisi ile görüşülen bir nakliye firması yöneticisi de, ro ro taşımacılığının daha verimli ve risksiz bir taşıma türü olduğunu, karayoluna geçildiğinde risk ve maliyetlerin arttığını ; ayrıca ar açların daha çabuk yıprandığını belirterek çekici sayısının yarı römork sayısının neredeyse yarısı olması sebebiyle, ro ro fiya tlarında %5 -10 oranında artış olması durumunda karayoluna dönüşün o kadar kolay olmayacağını, böyle bir durumda taşımaların ancak atıl olan kısmını kaydırabileceklerini belirtmiştir. Aynı zamanda U.N. RO - RO nun eski Yönetim Kurulu üyesi de olan bir diğer l ojistik firması yetkilisi ise, pazarda benimsenen iş modelleri arasında birinden diğerine geçişin basitçe gerçekleştirilemeyeceğini " Çünkü ben bu saatten sonra RO RO'ya alıştıktan sonra karaya dönemem. Bugün karaya dönmem demek, benim firmama nereden bak san 300 -400 tane çekici almam demek. 600 civarında araçla çalışıyoruz ifadeleriyle ortaya koymuştur. (41) Yıllar itibariyle karayolu ve ro ro taşıma adetleri incelendiğinde de iki taşımacılık türü arasında kayda değer düzeyde bir ikame ilişkisinin varlığına i şaret eden bir bulguya ulaşılamamaktadır. Türkiye de ro ro hatlarının 1980 li yıllarda açılmasının arkasında yatan nedenlerden biri nakliyecilerin sınır kapılarından geçerken yaşadıkları güçlüklerdir. Ro ro taşımacılığı o dönemde Bulgaristan tarafından get irilen kısıtlamalar nedeniyle zor durumda kalan nakliye firmalarının Avrupa ya yapacakları taşımalar için önemli bir ulaşım imkânı olarak ortaya çıkmıştır. Dolayısıyla, ro ro hatlarının faaliyete başladığı ilk yıllarda karayolundan ro ro taşımacılığına bek lendiği gibi geçişler olmuştur. Ancak, sonraki dönemlerde toplam taşımalar içinde karayolunun payı genellikle sabit kalmış ve ro ro pazarındaki gelişme ve değişikliklere rağmen Avrupa ya taşınan yüklerin yaklaşık %60 ı karayolu ile taşınmıştır. Aşağıda, yı llar itibariyle ro ro ve karayoluyla taşınan araç adetleri gösterilmektedir: 12-47/141 3-474 10/85Grafik 1: Avrupa ya Giden Yükler Bakımından Karayolu ve Ro Ro Taşımacılığıyla Taşınan Araç Adetleri (42) Yukarıdaki grafikte görüldüğü üzere, T ürkiye de 2009 yılında karayolunda taşınan araç adetleri ciddi bir düşüş göstermiş ve sonraki yıllarda bu düşüş azalarak devam etmiştir. Ro ro taşımacılığı da 2009 yılında düşüş yaşamış ; ancak hem bu düşüş daha küçük bir oranda gerçekleşmiş hem de 2009 yılı sonrası ro ro ile taş ınan araç sayısında artış yaşanmıştır. Toplam araç sayılarına bakıldığında ise 2007 ve 2008 yıllarında toplam 370.000 seviyelerinde seyreden sayının 2009 yılında 300.000 seviyelerine düştüğü, 2010 ve 2011 yıllarında artış yaşansa da 2007 yılı seviyesinin y akalanamadığı görülmektedir. Dolayısıyla toplam talepte yaşanan düşüş her iki taşıma türünü de etkilemiş ancak süreç sonucunda ro ro taşımacılığı önceki duruma göre büyüme eğilimi göstermiştir. (43) Arnavutluk, Belarus, Bosna -Hersek, Bulgaristan, Çek Cumhuriye ti, Estonya, Karadağ, Kosova, Letonya, Litvanya, Lihtenştayn, Makedonya, Moldova, Romanya, Rusya, Ukrayna, Sırbistan, Yunanistan gibi ülkelere yapılan taşımalarda ro ro taşımacılığı kullanılmamaktadır. Bu kapsamda, bu ülkeler hariç tutularak ro ro taşımacı lığının hitap ettiği ülkelere yapılan taşımalar esas alındığında ise aşağıdaki grafik ile karşılaşılmaktadır. Karayolu ve Ro- Ro Taşıma Adetleri 050.000100.000150.000200.000250.000300.000350.000 Kara Ro-RoKara 278.830 287.962 227.167 222.116 214.876 Ro-Ro 96.604 86.850 76.022 101.020 110.5722007 2008 2009 2010 2011 12-47/141 3-474 11/85Grafik 2: Avrupa ya Giden Yükler Bakımından Karayolu ve Ro Ro Taşımacılığıyla Taşınan Araç Adetleri (Ro Ro Taşımacılığının Hitap Ettiği Ülkeler Bakımından) (44) Yukarıdaki grafikten de görülebileceği üzere, karayolu ve ro ro taşımacılığı ile taşınan araç adetleri 2009 yılında düşüş göstermiş, devam eden yıllarda ise artışa geçmiştir. Diğer taraftan, yıllar itibariyle bu iki taşımacılık türünd e taşınan araç sayıları birbiri aleyhine bir görünüm sergilemek yerine ekonomideki genel gidişata bağlı olarak benzer dalgalanmalar göstermiştir. Bu veriler, karayolu taşımacılığı ile ro ro taşımacılığı arasında kayda değer düzeyde bir ikame ilişkisinin bu lunmadığını göstermektedir. (45) Diğer taraftan, soruşturma kapsamında Ekonomik Analiz ve Araştırma Dairesi Başkanlığı tarafından yapılan iktisadi çalışmanın sonuçları da karayolu taşımacılığının ro ro taşımacılığı üzerinde ciddi düzeyde bir rekabetçi baskı oluşturmadığına ve dolayısıyla bu iki taşımacılık türünün ayrı hizmet pazarlarında değerlendirilmesi gerektiğine işaret etmektedir. Şöyle ki, söz konusu çalışma, ülkemiz ile Avrupa arasındaki tüm ro ro hatlarının aynı hipotetik tekel tarafından işletildiğinin varsayılması halinde, tekelin tüm hatlardaki fiyatlarını karlı bir şekilde , SSNIP3 testinde kullanılan %5 lik oranın üzerinde artırabildiğini ortaya koymuştur4. Buna göre, Türkiye ile Avrupa arasındaki yedi Akdeniz ro ro hattının tamamının bir teşebbüs tarafından işletilmesi halinde, söz konusu teşebbüsün yapacağı küçük fakat hissedilir düzeyde (%5) ve kalıcı bir fiyat artışı tekelci teşebbüs açısından karlı olacaktır . Diğer bir ifadeyle bu fiyat artışı karşısında, ro ro taşımacılığından karayolu taşımacılığına söz konusu fiyat artışını tekelci teşebbüs açısından karlı olmaktan çıkaracak düzeyde bir müşteri geçişi olmayacaktır. SSNIP testine göre bu durum, ro ro taşıma cılığının karayolu taşımacılığından ayrı bir hizmet pazarı olarak değerlendirilmesi gerektiğini ortaya koymaktadır. (46) Ekonomik Analiz ve Araştırma Dairesi Başkanlığı nın çalışmasında ayrıca Türkiye ile Avrupa arasındaki yedi Akdeniz ro ro hattının tamamının hipotetik tekelin uhdesinde birleşmesi durumunda, birleşme sonrasında hatlarda gerçekleşecek karlılık artışlarının sırasıyla %52, %47,7, %48,2, %47,8, %47,4, %47,6, %52,1 oranında olacağı ortaya ko nulmuştur. 3 Small But Significant Non -Transitory I ncrease In Price - Küçük Ama Önemli ve Kalıcı Fiyat Artışı 4 Bahse konu çalışmada ayrıca , ülkemiz ile Avrupa arasındaki tüm ro ro hatlarının aynı hipotetik tekel tarafından işletildiğinin varsayılması halinde, söz konusu tekelin tüm hatlardaki fiyatlarını karlı bir şekilde ortalama %8,09 oranında artırabileceği tespit edilmiştir. Karayolu ve Ro-Ro Taşıma Adetleri 60.00070.00080.00090.000100.000110.000120.000130.000140.000150.000 Kara Ro-RoKara 140.252 140.419 114.537 121.681 122.610 Ro-Ro 96.450 86.701 75.901 100.836 110.2152007 2008 2009 2010 2011 12-47/141 3-474 12/85Çalışmada ilaveten, birleşme sonrasında tüketici refahında yaklaşık %34 oranında azalma yaşanacağı tespit edilmiştir. Bu tespitler, ülkemiz ile Avrupa arasındaki yedi Akdeniz ro ro hattının tek bir teşebbüs tarafından işletilmesi halinde, bu teşebbüsün cid di düzeyde bir pazar gücüne sahip olacağına işaret etmektedir. Karayolu taşımacılığı hizmeti , ro ro taşımacılığı hizmetine yeterli düzeyde ikame teşkil et miş olsaydı ro ro taşımacılığındaki bir yoğunlaşmanın bu düzeyde bir pazar gücüne yol açmayacağı açıkt ır. Dolayısıyla, tespit edilen bu veriler, karayolu taşımacılığının ro ro taşımacılığına yeterli düzeyde ikame teşkil etmediğini ortaya koymaktadır. (47) Bütün bu hususlar bir arada değerlendirilerek dosya kapsamında ilgili ürün pazarı, tekerlekli ve mobil yük taşıyan ro ro gemileri ile yapılan tarifeli deniz taşımacılığı hizmetleri (ro ro taşımacılığı hizmetleri) olarak belirlenmiştir. I.2.3. İlgili Coğrafi Pazar (48) Ro ro taşımacılığı bel irli hatlar üzerinde tarifeli seferlerle gerçekleştirilmektedir. Türkiye de 2011 yılı sonunda U.N. RO -RO tarafından açılan Pendik -Köstence hattı ile birlikte altı farklı hatta ro ro taşımacılığı yapılmaktadır. Bununla birlikte inceleme konusu eylemlerin gerçekleştiği dönemde UND DENİZ iki farklı hatta faaliyet göstermiş, ancak 20 10 yılı sonunda faaliyetlerini sonlandırmıştır. Aşağıdaki tabloda inceleme konusu dönem de faal olan ro ro hatlarına yer verilmiştir: Tablo 4: Türkiye Avrupa Arasındaki Ro Ro Hatları Hatlar İşleten Teşebbüs Hattın Açılış Tarihi Hattın Kapanış Tarihi Çeşme Trieste ULUSOY RO RO 03.09.2000 - İstanbul Ambarlı - Trieste U.N. RO -RO 01.01.2002 - İstanbul Pendik - Trieste U.N. RO -RO 26.04.2005 - Mersin - Trieste U.N. RO -RO 28.03.2009 - Pendik - Marsilya U.N. RO -RO 24.07.2010 - Tekirdağ - Toulon UND DENİZ 03.04.2010 16.11.2010 Tekirdağ - Trieste UND DENİZ 23.07.2010 16.11.2010 (49) İlgili coğrafi pazarın tespiti açısından öncelikle yukarıda belirtilen her bir ro ro hattının birbirleriyle ikame olup olmadığı nın ve böylelikle aynı pazar içerisinde yer alıp almadıklarının değerlendirilmesi gerekmektedir. Denizyolu taşımacılığında faaliyet gösterilen her bir hattın , belirli bir yakalama alanı ( hinterland ) bulunmaktadır. Bu kavram ilgili hattı kullanan müşterilerin ve yüklerin bölgesel olarak dağılımı anlamında kullanılmaktadır. (50) Bu kapsamda, Grafik 3 e göre Türkiye -Avrupa arasında 2011 yılında gerçekleşen ro ro taşımalarına bakıldığında en fazla taşımanın Almanya, İtalya ve Fransa ya yapıldığı görülmektedir. Almanya , İtalya ve Fransa nın ro ro taşımaları içindeki payı sırasıyla %32,13 ; %27,05 ve %17,80 dir. Bu ülkeleri; İngiltere, Belçika ve İspanya takip etmektedir. 12-47/141 3-474 13/85Grafik 3: Hedef Ülke Bazında Taşıma Oranları (2011 yılı) (51) Bu ülkelere yapılan taşımaların Türkiye -Avrupa ro ro hatları arasındaki dağılımı ise aşağıdaki tabloda gösterilmektedir. Tablo 5: Türkiye -Avrupa Ro Ro Hatlarındaki Yüklerin Hedef Ülkelere Göre Dağılımı 2010 2011 TRIESTE VARIŞLI HATL. (ADET) TRIESTE VARIŞLI HATL. (% ) FRANSA VARIŞLI HATL. (ADET) FRANSA VARIŞLI HATL. (%) TOPLAM TRIESTE VARIŞLI HATL. (ADET) TRIESTE VARIŞLI HATL. (% ) FRANSA VARIŞLI HATL. (ADET) FRANSA VARIŞLI HATL. (%) TOPLAM Almanya 36.059 99,72 101 0,28 36.160 40.816 99,71 118 0,29 40.934 Avusturya 2.911 99,93 2 0,00 2.913 3.314 99,85 5 0,15 3.319 Belçika 3.583 91,78 321 0,08 3.904 4.283 82,16 930 17,84 5.213 Danimarka 393 95,16 20 0,05 413 389 88,81 49 11,19 438 Fransa 12.821 64,62 7.020 0,35 19.841 14.282 62,98 8.395 37,02 22.677 Hollanda 3.777 96,87 122 0,03 3.899 3.906 96,37 147 3,63 4.053 İngiltere 5.998 76,19 1.874 0,24 7.872 5.269 61,78 3.259 38,22 8.528 İrlanda 32 54,24 27 0,46 59 70 61,40 44 38,60 114 İspanya 1.552 41,45 2.192 0,59 3.744 699 14,11 4.256 85,89 4.955 İsviçre 1.479 95,24 74 0,05 1.553 1.690 93,94 109 6,06 1.799 İtalya 33.427 99,99 4 0,00 33.431 34.462 99,98 6 0,02 34.468 Lüksemburg 107 98,17 2 0,02 109 156 92,31 13 7,69 169 Portekiz 132 49,44 135 0,51 267 46 17,36 219 82,64 265 Slovenya 534 99,81 1 0,00 535 390 100,00 0 0,00 390 Çek Cum. 15 100,00 0 0,00 15 27 100,00 0 0,00 27 Macaristan 0 0,00 0 0,00 0 1 100,00 0 0,00 1 Norveç 1 100,00 0 0,00 1 14 100,00 0 0,00 14 Polonya 28 100,00 0 0,00 28 10 100,00 0 0,00 10 Slovakya 0 0,00 0 0,00 0 2 100,00 0 0,00 2 İsveç 36 92,31 3 0,08 39 28 100,00 0 0,00 28 Hırvatistan 20 100,00 0 0,00 20 0 0,00 0 0,00 0 (52) Tablodan anlaşıldığı üzere; Almanya, İtalya, Avusturya, İsviçre, Slovenya gibi Orta ve Doğu Avrupa ülkeleri bakımından Trieste hatlarının %95 ve üzeri nde payı bulunmakta, bir başka deyişle nihai varış noktası Orta ve Doğu Avrupa olan yükler bakımından Trieste hatları tercih edilmektedir. Belçika, Hollanda ve Lüksemburg tan oluşan Benelüks ülkeleri bakımından ise, Trieste hatları 2 010 yılında %90 üzerinde paya sahipken, 2011 yılında Fransa ro ro hatlarının olgunlaşmasıyla birlikte, Belçika ya giden yükler bakımından bu pay %80 e gerilemiştir. Fransa ro ro hatlarının önemli ölçüde paya sahip olduğu ülkeler İspanya ve Almanya Avusturya Belçika DanimarkaFransa HollandaİngiltereİrlandaİspanyaİsviçreİtalyaLüksemburgPortekizSlovenya DİĞER Almanya Avusturya Belçika Danimarka Fransa Hollanda İngiltere İrlanda İspanya İsviçre İtalya Lüksemburg Portekiz Slovenya DİĞER 12-47/141 3-474 14/85Portekiz dir. Bu ülkelere giden yüklerin %80 den fazlası Fransa hatları nda taşınmaktadır. Ayrıca, 2011 yılında İngiltere ve İrlanda ya giden yükler in %38 i Fransa hatları nda taşınmıştır. Fransa ya giden yükler bakımından ise Fransa hatlarının payı %37 ile sınırlı kalmıştı r. (53) Bu noktada, Fransa ya giden yükler bakımından Trieste hatlarının hala daha fazla tercih edilmesinin altında yatan birkaç sebepten ilki Trieste limanın ın serbest bölge olmasından dolayı bu limanda Türk plakalı çekicilerin serbestçe çalışabiliyor olmasıdır. Fransa limanlarında ise yerel kabotaj yasaları gereği Türk plakalı çekiciler çalışamamakta, bu limanlara taşıma yapmak isteyen nakliyecilerin Fransa plakalı çekiciler ile çalışması gerekmektedir. Diğer bir neden ise faaliyetlerini Trieste Limanı ndan yürüten nakliyecilerin organizasyon yapılarını bir anda Fransa da çalışabilecek şekilde düzenleyememeleridir. Son olarak da, Fransa ve Trieste hatlarının sefer günleri ve doluluk oranlarının böyle bir sonuca yol açtığı değerlendirilmektedir. U.N. RO -RO nun Trieste ye her gün karşılıklı seferi bulunmakta, ancak teşebbüs Fransa ya İstanbul dan Çarşamba ve Cumartesi günleri; Fransa dan İstanbul a ise Çarşamba ve Pazar günleri sefer düzenlemektedir. (54) Bu bi lgilerden hareketle, İspanya ve Portekiz e giden yükler haricinde diğer ülkelere giden yüklerin önemli bir bölümünün hala Trieste hatlarını tercih ettiği görülmektedir. Doğu Avrupa ya giden yükler bakımından Fransa hatları neredeyse hiç tercih edilmemekte, İspanya Portekiz e giden yükler bakımından Fransa hatları %80 in üzerinde paya sahip olmakta ve Fransa, Benelüks ve İngiltere ye giden yükler bakımından ise her iki hat da kullanılmaktadır. (55) Böyle bir durumda yapılacak ilgili coğrafi pazar değerlendirmesi nde, Trieste ve Fransa varışlı hatların hitap ettiği kesişen alanların ro ro hatları bakımından payı ve öneminin değerlendirilmesi gerekmektedir. Kesişen bu alanlar, ro ro hatları bakımından önemli bir paya sahipse, her bir ro ro hattı kesişen alanlardaki müşterilerini n diğer hatta geçişini engellemeye çalışacak, dolayısıyla hatla ilgili kararlar, diğer ro ro hattının fiyat, kalite, sefer sıklığı gibi değişkenlerden etkilenecektir. (56) Aşağıdaki tabloda kesişen ülkelerin 2011 yılı taşımalarında her bir ro ro h attındaki paylarına yer verilmektedir. 12-47/141 3-474 15/85 Tablo 6: Ro Ro Hatlarının Hedef Ülke Bazında Kompozisyonu Trieste Hattında Taşınan Yüklerin Ülkelere Göre Dağılımı (%) Fransa Hattında Taşınan Yüklerin Ülkelere Göre Dağılımı Tüm Hatlarda Taşınan Yüklerin Ülkelere Göre Dağılımı Almanya 37,15 Fransa 47,83 Almanya 32,13 İtalya 31,37 İspanya 24,25 İtalya 27,05 Fransa 13,00 İngiltere 18,57 Fransa 17,80 İngiltere 4,80 Belçika 5,30 İngiltere 6,69 Belçika 3,90 Portekiz 1,25 Belçika 4,09 Hollanda 3,56 Hollanda 0,84 İspanya 3,89 Avusturya 3,02 Almanya 0,67 Hollanda 3,18 İsviçre 1,54 İsviçre 0,62 Avusturya 2,61 İspanya 0,64 Danimarka 0,28 İsviçre 1,41 Slovenya 0,36 İrlanda 0,25 Danimarka 0,34 Danimarka 0,35 Lüksemburg 0,07 Slovenya 0,31 Lüksemburg 0,14 İtalya 0,03 Portekiz 0,21 İrlanda 0,06 Avusturya 0,03 Lüksemburg 0,13 Portekiz 0,04 İrlanda 0,09 İsveç 0,03 İsveç 0,02 Kesişen Ülkelerin Payı 25,46 Kesişen Ülkelerin Payı 72,86 Kesişen Ülkelerin Payı 31,98 (57) Kesişen ülkelere yapılan taşımaların ro ro hatlarındaki toplam taşımalar içindeki payı %31,98 iken bu yükler Trieste hatlarında taşınan toplam yüklerin %25,46 sını ve Fransa hatlarında taşınan yüklerin %72,86 sını oluşturmaktadır. (58) Trieste hatları ile Fransa hatlarının birlikte hi tap ettiği ülkelere yapılan taşımalar toplam ro ro taşımaları içerisinde ve her bir hat özelinde önemli bir yekûn teşkil etmektedir. Bu nedenle, teşebbüsler, herhangi bir hattaki fiyatlarını belirlerken diğer hatta olası geçişleri göz ardı edemeyecektir. (59) Diğer taraftan ro ro hatlarındaki fiyatlar ilgili hatta taşınan tüm yükler bakımından geçerli olmakta, araçların gideceği ülkelere göre fiyat farklılaştırması yapılamamaktadır. Bu nedenle, eğer bir hattaki kesişen ülkelere yapılan taşımaların diğer hatta g eçişine karşılık ilgili hatta bir fiyat indirimi yapılmasına karar verilirse yeni fiyatlama sadece kesişen ülkelere yapılan taşımalar için değil, o hattaki tüm taşımalar için geçerli olacaktır. Bu ise, hatlara yönelik fiyatlama kararlarının hatlar arasında ki etkileşim dikkate alınarak şekillendiğini, diğer hattan bağımsız bir şekilde karar verilemediğini göstermekte, dolayısıyla iki hattın da aynı pazar içerisinde değerlendirilmesine neden olmaktadır. (60) Yukarıdaki değerlendirmeye paralel şekilde, 2010 yılınd a UND DENİZ in Fransa ro ro hattını açması sonrasında U.N. RO -RO nun Trieste hattındaki doluluk oranlarını n etkile ndiği görülmektedir. UND DENİZ Fransa hattında faaliyete başladığı ilk yedi haftada (14. -20. hafta arası) ortalama % ( ..) doluluk oranını yaka larken, U.N. RO -RO nun 2010 yılının 14. haftasına kadarki dönemde (1 -13. hafta arası) Pendik -Trieste hattında % ( ..) olan ortalama doluluk oranları 14-20. hafta arası %( ..) e; aynı dönemler için Ambarlı -Trieste hattında ise %( ..) den % ( ..) a gerilemişti r. Dolayısıyla, U.N. RO -RO nun Trieste hattındaki doluluk oranları, UND DENİZ in Fransa hattı ile pazara girişinden olumsuz etkilenmiştir. (61) Bu noktada, ülkelere yapılan taşıma miktarlarına bakıldığında UND DENİZ in Fransa ro ro hattını açmasıyla birlikte, T rieste hattında taşınan Fransa, İngiltere ve İspanya -Portekiz yüklerinde önemli ölçüde kayıplar yaşanmıştır. Ro ro taşımacılığı pazarında Fransa ya giden 12-47/141 3-474 16/85yükler bakımından U.N. RO -RO Trieste hatlarında % ( ..) pazar payına sahipken UND DENİZ in pazara giriş i sonrası bu pay % ( ..) ye kadar gerilemiştir. Benzer bir durum, İngiltere ye taşınan yükler bakımından da geçerlidir. Bu yüklerde U.N. RO -RO nun pazar payı UND DENİZ in girişi sonrası % ( ..) lerden % ( ..) a gerilemiştir. İspanya Portekiz e yapılan taşımal arda ise U.N. RO -RO nun Trieste hattının pazar payı % ( ..) lerden % ( ..) a gerilemiştir. (62) U.N. RO -RO nun doluluk oranlarında görülen bu kayıp sonrası, 21. haftada U.N. RO -RO Trieste hatlarında yaklaşık %11 oranında fiyat indirimine gitmiştir. Bunun üzerine UND DENİZ, bu fiyat indiriminden etkilenmiş ve 24. haftada Fransa hatlarında uyguladığı fiyatları %8 oranında indirmiştir. (63) Ekonomik Analiz ve Araştırma Dairesi Başkanlığı nın yaptığı çalışma sonuçları da soruşturma döneminde faal olan Türkiye den Avrupa ya yönelik tüm ro ro hatlarının birbiri üzerinde rekabetçi baskı oluşturduğu ve aynı coğrafi pazarda olduğunu ortaya koymaktadır. Zira ç alışma sonucunda, ancak Türkiye ile A vrupa arasındaki tüm ro ro hatların ın aynı hipotetik tekel tarafından işletilmesi durumunda tüm hatlardaki fiyat artışları nın %5 lik eşiği geçebildiği görülmektedir. Bir başka ifadeyle, hipotetik tekel bir firmanın Türkiye den Avrupa ya yönelik ro ro hatl arının sadece belirli bir kısmını işlettiğinin varsayılması halinde firmanın işlettiği hatlarda yapacağı %5 lik bir fiyat artışı , diğer hatlardan rekabetçi baskı görmekte ve bu nedenle söz konusu fiyat artışı tekel konumundaki firma için karlı olmamaktadır . Bu durum, ilgili coğrafi pazarın Türkiye den Avrupa ya yönelik tüm ro ro hatlarını kapsayacak şekilde belirlenmesini zorunlu kılmaktadır. (64) Tüm değerlendirmeler dikkate alındığında, soruşturma konusu döneme ilişkin ilgili coğrafi pazar İtalya varışlı Pend ik/Ambarlı/Mersin/Çeşme/Tekirdağ -Trieste, Fransa varışlı Pendik - Marsilya ve Tekirdağ -Toulon ro ro hatlarının tamamını içerecek şekilde Türkiye -Avrupa arasındaki ro ro hatları olarak tanımlanmıştır. I.3. Yapılan Tespitler Ve Deliller I.3.1. U.N. RO -RO da Yapılan Yerinde İncelemelerde Bulunan Belgeler (65) Belge 1: U.N. RO -RO Yönetim Kurulu Başkanı ( ..)5 tarafından şirket çalışanlarına gönderilen 27.05.2010 tarihli e -postada bulunan ifadeler aşağıda yer almaktadır: Can we find out which banks, if any, are supporting UND Deniz and BKT6? 7 (66) Belge 2: Yapılan yerinde incelemede 02.09.2010 tarih ve 257 sayılı Yönetim Kurulu kararı edinilmiştir. Alınan kararda yer alan ifadelere aşağıda yer verilmiştir: 1-Rekabet Kurulu nun 05 -46/668 -170 sayılı kararı gereğince U ND Deniz in Ulusoy ile aynı koşullarda bilet tanıma sisteminden yararlandırılmasına, 2-Ancak ticari sır niteliğinde olan Ulusoy la şirketimiz arasındaki protokolün kendilerine gönderilmemesine, 3-UND Deniz gemilerinin faaliyet gösterdiği Tekirdağ - Akport L imanı nın İstanbul hinterlandı içinde olması nedeniyle, ilgili firmanın kendi germileri ile giden nakliyecilerinin Ambarlı ve Pendik limanlarına gemilerimizle dönüşleri hakkındaki taleplerinin reddedilmesi gerektiğine, 4- Aksi takdirde durumun şirketimiz a çısından haksız rekabet teşkil edeceğine, ayrıca rekabeti sınırlayıcı sonuçlar doğurabileceğine ve talebin belirtilen Rekabet Kurulu kararının amacını aşmakta olduğuna, 5 27.05.2012 tarihli e -postada Yönetim Kurulu Başkanı ( ..) dir. 6 BKT RO RO, 2010 yılının Mayıs ayında iki gemi ile Tekirdağ Trieste arasında ro ro taşımacılığına baş lamış, ancak iki sefer yaptıktan sonra faaliyetlerini sonlandırmıştır. 7 Bu ifade raportörler tarafından şu şekilde tercüme edilmiştir: Eğer UND Deniz ve BKT yi destekleyen bankalar varsa bunların hangileri olduğunu öğrenebilir miyiz? 12-47/141 3-474 17/855- Sonuç olarak Trieste - İstanbul (Tekirdağ) hattında UND Denizin kendi seferleri olduğ undan gemilerimizle dönme taleplerinin reddedilmesine, 6- Benzer şekilde, gelecekte Fransa - İstanbul hattı için UND Deniz tarafından yapılması muhtemel olan taleplerin de reddedilmesi gerektiği, 7- UND Deniz gemileri ile Trieste ye gitmiş olan nakliyeciler in Mersin limanına dönme talepleri olması halinde kabul edilmesine ( ) 9- Herhangi bir yanlış anlaşılmaya meydan vermemek üzere Yönetim Kurulumuzun bu kararının Rekabet Kurumu na bildirilerek, kararlarına genel olarak uygun olup olmadığının sorulmasına, 10- Rekabet Kurulu ndan bir cevap gelinceye kadar Yönetim Kurulu kararının uygulamaya sokulmamasına 11- UND Deniz e ( ) bilet tanıma sisteminden yararlanma taleplerine Rekabet Kurulu nun kararı çerçevesinde olumlu bakıldığının ve konunun incelendiğinin; en k ısa zamanda kendilerine bir protokol önerisinin gönderilmesi için çalışmalar yapıldığının bildirilmesine ( ) karar verilmiştir. (67) Belge 4: ( ..)8 15.09.2010 tarihinde şirket içine gönderdiği e -postada şu ifadeler yer almaktadır: Thanks again for hosting last Monday s review of your business and our competitive response to UND (and to a much lesser extent BKT). ( ) For Ghasan and me it was a productive day which helped us better understand the context and root causes behind the competitive entry of UND/BKT , our competitive response, and the future Outlook of the business. Fortunately, it appears that your strong, thoughtful and principled competitive response should result in UND, like BKT, exiting the market, thereby restoring an environment where long ter m service players like U.N . RO-RO and Cesme can provide customers high quality and cost competitive service while earning a fair return on invested capital. ( ) Build a formal Stakeholder Relations plan that you can execute when the timing is appropriate to facilitate a face -saving market exit for UND. It seems like UND is on its last legs, but there are many constituents (eg., shareholders, the Association leadership, customers using the French routes, etc.) who may be able to influence the timing of tha t outcome. While we should not appear to be overtly political or manipulative, there is logic in preparing a structured, well thought -out communication plan (including what messages are communicated to which constituents at what time) that we can launch wh en the timing is right to help UND exit the market in a manner where key parties save face , relationship damage is minimized, and we emphasize our desire to serve our customers, providing them with outstanding service at a fair price.9 8 UN RO RO da 01.02.2011 tarihinde yapılan görüşmede ( ..) ile ilgili olarak ( ..) , şirketimizle doğrudan bir bağı olmayan, ana hissedar KKR tarafından görevlendirilen bir danışmandır. Bu e -postada ( ..) tarafından ifade edilen hususlar şirketin pazarlama stratejisine yönelik önerilerden ibarettir, bağlayıcılığı yoktur. Niteki m bu öneri ler tarafımızca uygulanmamıştır. Bu belgede geçen UND Deniz in pazardan çıkışına ilişkin ifadeler bir st ratejiyi değil, öngörüyü yansıtmaktadır. ifadeleri kullanılmıştır. 9 Raportörler tarafından yapılan tercümesi : Geçen pazartesi günü, işleriniz ve UND ye (ve daha dar kapsamda BKT) karşı verdiğimiz rekabetçi cevap hakkındaki gözden geçirme için bizi ağırlamanızdan dolayı tekr ar teşekkürler. Ghasan ve benim için UND ve BKT nin pazara rekabetçi girişinin kapsamı ve arkasındaki temel nedenler , buna bizim ce vabımız ve işin gelecekteki durumunu daha iyi anlamamıza yardımcı olan verimli bir gün oldu. Neyse k i; güçlü, düşünceli ve disiplinli rekabetçi cevabınız BKT gibi UND nin pazar dışına çıkması ile sonuçla nacak gibi 12-47/141 3-474 18/85(68) Belge 5: 08.11.2010 tarihinde şirket çalışanı ( ..) tarafından şirket içine ve KKR çalışanlarına gönderilen e -postada, 44. haftada gerçekleşen taşımaların bütçedeki rakamlarla karşılaştırması yapılırken UND DENİZ in taşıma miktarlarına da yer verilmiştir. Bunun üz erine Yönetim Kurulu Başkanı ( ..) tarafından şirket çalışanlarına gönderilen e - postada şu ifadeler yer almıştır: Good week and glad to see the price increaseseems not to have caused any trouble. Do we have any idea why they had a better performance on th e France route than we did this week ? 10 (69) Belge 6: KKR çalışanı ( ..) tarafından ( ..) gönderilmiş olan 04.11.2010 tarihli e -postada bulunan ifadeler aşağıda belirtilmiştir: I just wanted to check whether there was any news from UND deniz or whether you think we should go ahead and Schedule the meeting with Garanti fort he next week? Will give you a call tomorrow morning to discuss . 11 (70) Belge 7: U.N. RO -RO dan ( ..) , 23.11.2010 tarihinde gönderdiği e -postada, UND DENİZ in Tekirdağ -Toulon seferlerini geçici olarak askıya almasından ve İtalya ya sefer düzenlemek için çalışma yaptıkları yönündeki duyurusundan bahsetmiş ve şu hususları belirtmiştir: We are collecting further information from the market. We have observed that some of their customers have alread y called us in order to make booking for the İstanbul - Marseilles line. 12 (71) Bu e -posta üzerine KKR çalışanı ( ..) aşağıdaki açıklamaları içeren bir e -posta göndermiştir: Do we have any insight into their port plans in Italy and Turkey? Will we consider shif ting our operations to Toulon or will stay in Marseille? Finally, do we know if they have paid what they owe to their Toulon agency 13 (72) Belge 9: İnceleme sırasından edinilen bir diğer belge ise, KfW ile yapılacak toplantı için hazırlanan sunumdur. Sunumda yer alan ifadelerden bazıları şu şekildedir: Competition - BKT RO RO Reasons why BKT RO RO was able to operate from Port of Trieste: görünüyor ve böylelikle U .N. RO-RO ve Çeşm e gibi uzun süreli servis sağlayıcılarının bulunduğu bir ortamın yeniden sağlanması yatırılan sermayenin dönüşü için adaletli bir kazanç sağlarken müşterilere yüksek kalitede ve maliyet avantajı bulunan hizmet sunulabilecektir. ( ) Resmi bir Paydaş İlişk ileri planı hazırlayın böylece UND Deniz in vaziyeti kurtarmak için pazardan çıkışını kolaylaştırmak için hangi zamanın daha uygun olduğunu değerlendirebilirsiniz. Öyle görünüyor ki UND Deniz in bir ayağı çukurda ama bu sonucun gerçekleşme zamanını etkile yebilecek pek çok bileşen bulunmaktadır (örneğin hissedarlar, dernek yönetimi, Fransa rotasını kullanan müşteriler, vb). Açıkça politik ya da manupül atif görünmememiz gerekirken, aynı zamanda yapısal, iyi düşünülmüş bir iletişim planı (hangi bileşene han gi zamanda hangi mesajın verileceğini içeren) hazırlamak mantıklıdır. Böylece UND Deniz in pazardan çıkışına ya rdım edecek zamanlamayı iyi ilişkilerin zarar görmesini minimize edecek şekilde oluşturabiliriz ve müşterilerimi ze seçkin bir hizmeti uygun fiyatla sunma arzumuza vurgu yaparız. 10 Raportörler tarafından yapılan tercümesi : İyi bir hafta ve fiyat artışı herhangi bir soruna yol açamamış gibi gözüküyor. Fransa rotasında neden bizim gerçekleştirdiğimizden daha iyi bir performans sergiledikler i hakkında fikrimiz var mı? 11 Raportörler tarafından yapılan tercümesi : UND Deniz den herhangi bir haber var mı yoksa devam edelim ve haftaya Garanti ile toplantı ayarlayalım mı diye kontrol etmek istedim. Yarın sabah bu konuyu tartış mak için bir telefon konuşması yapalım. 12 Raportörler tarafından yapılan tercümesi : pazardan daha fazla bilgi topluyoruz. Onların bazı müşterilerinin İstanbul Marsilya hattına rezervasyon yaptırmak için bizi aradıklarını gözlemledik. 13 Raportörler tarafından yapılan tercümesi : İtalya ve Türkiye deki limanlarlara ilişkin planları hakkında herhangi bir öngörümüz var mı? Operasyonlarımızı Toulon a taşıyacak mıyız yoksa Marsilya da mı kalacağız? Son ola rak Toulon acentelerine olan borçlarını ödeyip ödemediklerini biliyor muyuz? 12-47/141 3-474 19/85All RO RO terminals within Free Port of Trieste are fully utiliz ed with lines from Pendik, Ambarlı, Çeşme and Mersin.Previously, passenger ferry terminal (not RO RO terminal) traditionally used for ferry service from Albania was operational but due to global economic and financial crises, has ceased operations to Passe nger Terminal which allow BKT RO RO to utilize Response Strategy to BKT RO RO Although U.N. RO -RO shipping agency and port terminal operator in Trieste has objected the use of passenger ferry terminal by BKT RO RO, Port Authority indicated that all vessels arriving to Trieste can berth and operate if suitable berth and terminal accommodation is provided Reduction in freight tariff for weekdays starting in May 2010 Limitation on return trip ticket usage trough license plate control Direct marketing to custom ers trough newly established sales and marketing team Results BKT RO RO was not able to sustain sailing schedule due to operational difficulties and lack of demand. Sale of owned vessel to scrap in October 2010 BKT RO RO company is currently non-operational ( ) Competition - UND Deniz Context Reasons why line to France is advantageous for trucking customers: Trieste lines have a lack of transit permits from Italy westward (only 6,000 unites destined for France, Spain and Switzerland are allow ed), therefore most units destined to Western Avrope are forced to use land France RO RO services have high competitiveness vs Trieste lines and also land route therefore even at higher freight rates vs Trieste, the line may be cost effective solution to truck customers Why U.N. RO -RO did not operate to France before UND Deniz? U.N. RO -RO has been reviewing the opportunity to France since 2007 trough meetings in France and İstanbul with Port of Marseilles Authorities and various stakeholders Regulatory fram ework for cabotage carriages (ie Turkish tractor pulling Turkish semi trailer) was missing historically Temporary exemption was obtained by UND through bilateral meeting in may 2010 between France and Turkey Temporary exemption was lifted by French delegat ion in November 2010 Following launch of UND Deniz, U.N. RO -RO s lack of vessel capacity prevented U.N. RO - RO to open the line immediately with two vessels and waited until delivery of latest newbuilding in July 2010 to launch İstanbul - Marseilles route Historically, customers to France were also already served through line to Trieste, therefore required high cannibalization of existing customers 12-47/141 3-474 20/85UND s aim for establishing UND Deniz and operate to France: Make operational profit and convince members to commit capital for purchase of vessels to grow as a large RO RO operator with lines to France and Italy Why UND Deniz entered Trieste: Following entrance of U.N. RO -RO to France, UND Deniz entered Trieste to compete with U.N. RO -RO directly with only one s mall capacity vessel U.N. RO -RO successfully managed to block key days (Tuesday and Wednesday) to contain UND Deniz vessel departures from Turkey on unfavorable days (Wednesday) 14 (73) Belge 10: 12.12.2011 tarihinde ( ..) tarafından ( ..) gönderilen e -postada şu şekildedir: 14 Raportörler tarafından yapılan tercümesi : Rekabet - BKT RO RO o BKT nin Trieste limanından faaliyet gösterebilmesinin nedenleri Trieste limanındaki tüm ro ro terminalleri Pendik, Ambarlı, Çeşme ve Mersin den gelen hatlar tarafın dan kullanılmaktadır. Önceler i, Arnavutluk tan gelen feribotlar için kullanılan feribot terminali (ama ro ro değil) işlevseldi fa kat küresel ekonomik ve finansal kriz sebebiyle (Arnavutluk tan feribot seferi yapan işletme) yolcu terminalinde ki faaliyetlerini durdurmuştur ki bu da BKT RO RO nun bu limanı kullanmasını mümkün kılmıştır. o BKT RO RO ya Karşı Strateji UN RO RO nun Trieste deki terminal işletmesi ve gemi acentesi BKT RO RO nun yolcu feribot terminalini kullanmasına karşı çıkmış olsa da liman otoritesi eğer yanaşacak uygun yer varsa ve terminal yerleşmesi sağlanırsa Trieste ye ulaşan her aracın demirleyebileceğini ve faaliyet gösterebileceğini belirtmiştir. Mayıs 2010 dan itibaren geçerli olmak üzere hafta içi taşıma tarifesinde indirim Plaka kontrolü yoluyla gidiş dönüş bilet kullanımlarını sınırlamak Yeni kurulan satış ve pazarlama grubunun müşteriler ile birebir pazarlama çalışmaları o Sonuçlar BKT RO RO operasyonel zorluklar ve talep eksikliği nedeniyle seferlerini sürdüremedi. Ekim 2010 da sahip olduğu aracı ıskartaya çıkardı BKT RO RO şirketi şu anda faaliyet göstermiyor. ( ) UND Deniz ile Rekabet o Römork müşterileri için Fransa hattı neden daha avantajlı: Trieste hattında, İtalya dan batı tarafına doğru transit geçiş eksikliği var (Fransa, İspanya ve İsv içre yönünde sadece 6.000 ünite), bu nedenle Batı Avrupa ya giden pek çok yük karayolunu kullanmaktadır Trieste ile kıyaslandığında Fransa ro ro hizmetleri nin rekabetçiliği daha yüksektir ve hatta karayolu bile bu nedenle daha avantajlıdır. Bu hat, römork taşımaları için düşük maliyete sahip bir çözümdür. o UND Deniz den önce U .N. RO-RO neden Fransa hattında faaliyet göstermiyordu? U.N. RO -RO 2007 den beri F ransa ve İstanbul terminal işletmecileri ve çeşitli paydaşlarla görüşerek Fransa hattı olanaklarının üzerinden geçmektedir. Kabotaj taşımalarına ilişkin düzenleyici yapı geçmişte eksikti. (örneğin Türk çekicilerin Türk yarı treyleri çekmesi) İkili görü şmeler sonucunda Mayıs 2010 da Fransa ile Türkiye arasında geçici bir muafiyet sağlanmıştır. Geçici muafiyet Fransız heyeti tarafından Kasım 2010 da kaldırılmıştır. UND Deniz in kuruluşunu takiben U .N. RO-RO nun yeterli gemi kapasitesinin olmaması U .N. RO-RO nun bu hattı hemen iki araç ile açmasını engellemiş ve İstanbul - Marsilya hattını açmak için yeni yapılan geminin Temmuz 2010 da teslim alınmasını beklemiştir. Geçmişte Fransa müşterilerine de Trieste hattı aracılığıyla hizmet verilmekteydi, bu nede nle yeni hat var olan Trieste müşterilerimizin sayısını düşürecektir. o UND nin UND Deniz i açmak ve Fransa da hizmet vermekteki amacı: Operasyonel kar elde etmek ve üyelerini İtalya ve Fransa hatlarındaki işletmecilerin sahip olduğu ka dar büyük RO RO satın almak için sermaye koymaya ikna etmek. o UND Deniz neden Trieste pazarına girdi: U.N. RO-RO nun Fransa hattına girişini takiben UND Deniz U .N. RO -RO ile küçük kapasiteli bir tane taşıt ile rekabet etmek için Trieste pazarına girmiştir. U.N. RO-RO , UND D eniz in taşıtlarını (gemilerini) Türkiye den çıkışını istenmeyen günlere sıkıştırmak için başarılı bir şekilde önemli günleri (Salı ve Çarşamba) tıkamıştır. 12-47/141 3-474 21/85 Geçen sene ( ..) tır gemilerinizden hizmet aldık bu sene bu sayı bildiğim kadarıyla ( ..) tır olarak gerçekleşmiştir gerçek veriler firmanızda daha net gözükmektedir, .. Sayın ( ..) bey gurubumuzu 60 günlük vadeler çok sıkıştırmaktadır şimdiye kadar bir aksaklık firmanıza yansıtılmadı fakat üzülerek bildirmek istiyorum ki bizler müşterilerimizde 60 günde tahsilat maalesef yapamıyoruz firmanızla olan iş birliğimin devamını arzulamaktan başka da bir niyetimizin olmadığ ını bilmenizi isterim fakat istemememe rağmen şahsınızda bir esneklik gösteremiyorsanız üzülerek 25 adet aracımızı karaya çevirmek zorunda kalacağımızı bilmenizi isterim. (74) ( ..) den ( ..) 25.11.2011 tarihinde U.N. RO -RO CEO su ( ..) gönderdiği e -postada y er alan ifadelerden bazıları şu şekildedir: Trieste den dönüşlerimiz maalesef bizi felce uğrattı. Müşterilere durumu asla izah edemiyoruz. Toplam 5 günlük İtalya seferlerimiz 12 güne, Almanya seferlerimiz ise 14 güne dayandı. Onlarca müşteri bundan rahat sız. Bir daha asla ro ro güzergahı kullanmamız taahhüdü ile işleri götürüyoruz. . Tüm düşük sezonlarda gemiler dolmazken yüksek sezondaki gibi gemi binişleri sağladık ancak mağdur durumda kaldık. Eğer bunu sağlayamayacaksanız ki maalesef öyle görünüyor 2012 de planlamamızı kesin surette karayoluna kaydırmak zorunluluğumuz doğmaktadır. (75) Belge 12: 12.05.2011 tarihinde ( ..) tarafından ( ..) gönderilen Nisan Pazar Payları konulu e -postada aşağıdaki ifadelere yer verilmektedir: Nisan ayı RODER pazar payı datası aktarılmıştır. pazar payımız ( ..)% dan ( ..) ye düşmüş, UND Deniz Pazar payı ise ( ..)% olarak hesaplanmıştır. Bu durumda neredeyse 100% e yakınını bizden çalınmış ünitelerdir. Aynı dönemde Çeşme pazar payı çok az artmış ve Kara pazar payı çok az azalmıştır ama ciddi bir değişiklik bulunmamaktadır. UND Deniz in coğrafik dökümü aşağıda verilmiştir. Tahmin ettiğimiz üzer Fransa, İspanya ve Portekiz toplam taşımalarının %88 ini oluşturmaktadır. (76) Belge 13: 07.06.2010 tarihind e ( ..) tarafından ( ..) gönderilen ve Selçuk ONUR isimli şahsın Lojiport dergisinde yazdığı U.N. RO -RO nun tepk isi tekelci refleksi değil mi? b aşlıklı makaleye yanıt verilmesi için düzenlen en e-postadaki ifadelerden bir kısmı aşağıdaki gibidir: U.N. RO -RO nun hizmet ve fiyat politikası, en büyük ve tek rakibi olan karayolu taşımalarının maliyetlerinden daha düşük bir maliyete, Pendik de n, Ambarlı dan veya Mersin den Trieste ye yüklerin taşınmasıdır. Ayrıca, ro ro kullanan firmaların araçları, karayolu güzergahlarına göre daha az km yol yaptığı için en büyük maliyet ve sermaye kalemi olan araçlarının yıpranmamasını sağlar. Bunlara ek olarak nakliye firmaları Trieste Limanı ndan yapılabilen dorse taşımacılığı yoluyla, az sayıda çekici ile daha fazla sayıda römork taşıması yapabilir. U.N. RO -RO nun en son gelen gemisi ise uzun dönemdir üzerinde çalıştığı Marsilya hattına tahsis edilecektir. Uluslararası Nakliyeciler Derneği, üyelerinden gelen talepler ve kendi yönetimlerinin vizyonu sayesinde Tekirdağ -Toulon hattını bizden önce açarak nakliye sektörüne büyük hizmetler yapmıştır. U.N. RO -RO olarak biz de Marsilya hattının açılmasıyla nakliye sektörüne yapılan bu hizmetin üzerine eklemeyi hedefliyoruz. Gerek bilet fiyatlarının mevcut Toulon fiyatlarından düşük olması gerek Tekirdağ limanı yerine İs tanbul un iki yakasındaki iki limandan yüklerin alınması gerekse bilet takası yoluyla İtalya hatları ile birlikte Fransa hattının biletlerinin değiştirilebilmesi gibi birçok avantajla nakliye firmalarına daha yüksek hizmet kalitesi hedefliyoruz. 12-47/141 3-474 22/85I.3.2. U LUSOY RO RO dan Elde Edilen Belgeler (77) Belge 14: ULUSOY RO RO İzmir bölge müdürü ( ..) tarafından 19.05.2010 Çarşamba günü ( ..) gönderilen e -postada İzmir/Tekirdağ -Toulon maliyet karşılaştırmaları yer almaktadır. Bir gümrükleme firması tarafından yapılan maliyet hesaplamalarına göre Lyon varışlı bir taşımanın maliyeti; İzmir -Tekirdağ -Toulon -Lyon Gidiş -Dönüş Masrafları (Gidiş -Dönüş 1.840 km) ( ..) Avro, Çeşme -Trieste -Lyon Gidiş -Dönüş Masrafları ise (Gidiş -Dönüş 2.040 km) ( ..) Avro olarak hesaplanmıştır. Buna göre İzmir den kalkan bir komple aracın Çeşme -Trieste hattı yerine Tekirdağ -Toulon hattını kullanması durumunda maliyet tas arrufu ( ( ..)=509) 509 Avro olmaktadır. I.3.3 Diğer Belgeler (78) Belge 15: 30.04.2010 tarihinde Referans gazetesine verdiği demeçte U.N. RO -RO CEO su Cemil BAYÜLGEN; Bu noktada kimse biz Toulon a sefere başlayınca U.N. RO -RO da hemen arkamızdan Marsilya ya hat açtı demesin. Bu hat projesi ilgililerce çok yakından bilinmektedir ve mazisi üç yıla gitmektedir. Bu nedenledir ki UND deki ve UND DENİZ deki arkadaşlarımız daha başlarda bizimle görüş alışverişinde bulunsalardı, zaten önceden bildikleri Pendik -Mars ilya hattı projesini görerek daha başka hareket edebilirlerdi. Ben elini taşın altına koymuş kimsenin zarar etmesini istemem. ifadelerini kullanmıştır. I.4. Yapılan Görüşmeler I.4.1. U.N. RO -RO ile 01.02.2011 tarihinde Yapılan Görüşme (79) Yürütülen soruşturmanın önaraştırma safhasında, raportörlerce 01.02.2011 tarihinde U.N. RO-RO yetkilileri ile yapılan görüşmede fiyatlama politikaları, sektörün genel yapısı ve maliyetlere ilişkin bilgiler edinilmiştir. Görüşmede yetkililer tarafından, U.N. RO -RO nun, belirli bir ro ro hattındaki fiyatları belirlenirken, aynı varış noktasına karayoluyla ulaşmanın maliyeti, denizyolu taşıma maliyeti ve söz konusu hattaki doluluk oranının dikkate alındığı belirtilmiştir. Yetkililer tarafından ro ro taşımacılı ğında arz kapasitesinin ve doluluk oranlarının sadece gemi kapasitesi ve filo büyüklüğü ile ilgili olmadığına dikkat çekilmiş, yapılan taşımaların frekansının da bunda etkili olduğu ifade edilmiştir. Bu duruma örnek olarak ise, 2008 yılında U.N. RO -RO nun sekiz gemisinin bulunduğu, 2009 yılında daha önceden siparişleri verilmiş olan dört geminin daha filoya katıldığı; fakat buna rağmen kriz zamanında Trieste seferlerinin iki haftada bir yapılmaya başlanmasından ötürü arz edilen kapasitenin azaldığı gösteril miştir. (80) Görüşmede U.N. RO -RO nun 2008 yılından bugüne kadar olan fiyatlama politikası hakkında da bilgi alınmıştır. 2008 yılında, şirketin fiyatlama politikasının ( ..) olduğu, ( ..) nedeniyle ve akaryakıt fiyatlarının daha da artabileceği beklentisiyle, U.N. RO -RO nun akaryakıtı vadeli işlemle hedge ettiği ve böylelikle yakıt fiyatını sabitleyebildiği; ancak 2008 yılının son çeyreğinde petrol fiyatlarının düşmesiyle, UND DENİZ in fiyatının yüksekte kaldığı, bu nedenle 2008 yılının son çeyreğinde U.N. RO -RO tarafından arka arkaya fiyat indirimi yapıldığı ifade edilmiştir. 2009 yılında ise ekonomi dibe vurduğu için, kapasite kullanım oranının düştüğü, bu nedenle Avrupa daki sanayicilerin stokla çalışmayı tercih etmedikleri, bunun da karayoluna önemli avantaj sağladığı belirtilmiştir. Bunun dışında, karayolu ile denizyolu yakıtı arasında fiyat farkı oluşmaya başladığı, deniz yakıtının arzı azaldığından, fiyatının yükseldiği ve kara ve denizyolu yakıtı arasındaki marjın azaldığı dile getirilmiştir. Bu nedenle şi rketin Nisan 2009 da çok ciddi bir fiyat indirimi (200 Avro) yaptığı, bir geminin ( ..) Avroya alınmasından kaynaklanan bu yatırım maliyetini geri kazanmak için satışları arttırmaya odaklanıldığı ifade edilmiştir. (81) U.N. RO -RO tarafından uygulanan 10 a bir ve 3 e bir bilet promosyon uygulamalarının doğrudan fiyat indirimi şeklinde uygulanmamasına gerekçe olarak ise, bu tür bir 12-47/141 3-474 23/85uygulamanın nakliye firmalarının talebi doğrultusunda oluştuğu, ( ..) belirtilmiştir. Bu nedenle kriz yokken ve var olan kapasite tamamen kullanılırken, nakliyecilerin talepleri doğrultusunda 15 e bir bilet uygulamasına ve 10 a bir bilet uygulamasına geçildiği ve o zamandan beri bu şekilde devam edildiği ve her binilen seferden bonus kazanıldığı; fakat bunların hafta içi taşımalarını doldurmak amacıyla (hafta sonu taşımalarının zaten yüksek olduğu eklenerek) sadece hafta içinde kullanılabildiği ifade edilmiştir. Görüşmede ayrıca, Marsilya hattında uygulanan 3 e 1 sisteminin 10 a 1 havuzuna dâhil olmadığı, K asım ayında Marsilya hattında 4 e 1 uygulamasına geçildiği ve buradaki seferlerin 10 a 1 havuzuna dâhil edilmeye başlandığı, 10 a 1 den kazanılan bonus ların her hatta kullanılabildiği; 3 e 1 ve sonrasında uygulanan 4 e 1 bonus uygulamasından kazanılan bonu sların ise sadece Marsilya hattında kullanılabildiği dile getirilmiştir. (82) Görüşmenin devamında, U.N. RO -RO nun 2010 a kadar fiyatlarını genel olarak düşürdüğü, 2010 yılının Mayıs ayında 200 Avro civarında bir indirim yaptığı, 2010 yılının ilk çeyreğinde, UND DENİZ in Fransa hattına girdiği, bu gelişme ile birlikte, U.N. RO -RO nun Portekiz, İspanya, Fransa, Benel üks ve İngiltere deki pazar payının önemli ölçüde azaldığı ayrıca Mayıs ta doluluk oranları düşünce, karadan İspanya ya veya Fransa ya gidenleri U.N. RO- RO ya çekmek için indirim yapıldığı; bununla birlikte yapılan bu indirimin UND DENİZ in müşterilerini çekmediği belirtilmiştir. (83) Görüşmede ayrıca, şirket yetkilileri tarafından U.N. RO -RO henüz Fransa pazarına girmeden, UND DENİZ in bu pazarda fiyat ind irimine gittiği, UND DENİZ in indirim öncesindeki fiyatlarının da zaten olması gerekenden ( ..) daha ucuz olduğu, UND DENİZ in Nisan da faaliyete başladığında brent petrolün fiyatı 70 ABD Doları iken fiyat indirimi yaptığında 80 -85 ABD Doları na çıktığı; te şebbüs pazar kaybetmemişken, pazarda rekabet yokken ve petrol fiyatları artarken UND DENİZ in böyle bir fiyat indirimine gitmesinin gerekçesinin anlaşılamadığı ifade edilmiştir. (84) Görüşmede dorsecilik pazarına ilişkin de bilgi alınmıştır. Dorseciliğin15 ro ro hizmeti vermek için çok önemli olduğu, çünkü az çekici ile daha verimli çalışılabildiği, kabotaj kanunlarına göre ülke içindeki taşımaların o ülkenin dorsecileri tarafından yapılması gerektiği, fakat Trieste Limanı nın İkinci Dünya Savaşı sonrasında dokuz ülke arasında imzalanan anlaşma ile özel bir statü kazandığı ve serbest bir bölge olduğu, dolayısıyla bu limanda Türk plakalı dorsecilerin de yükleri çekip Avrupa nın her bölgesine götürebildiği, Fransa da sadece Fransız çekicilerin çalışabildiği, ama UND DENİZ faaliyete girdiğinde Fransız hükümetinden özel bir izin alınarak Fransa da Türk çekicilerin çalışmasına müsaade edildiği kaydedilmiştir. (85) Bununla birlikte, 2010 yılının Temmuz ayında, U.N. RO -RO nun daha öncesinde sipariş verdiği geminin teslim edild iği ve Fransa hattında kaybedilen pazarı kazanmak adına Fransa hattının açıldığı, Eylül başında ise ikinci geminin hatta sokulduğu; ro ro taşımacılığın da iki gemi ile çalışmak gerektiği çünkü giden yarı römorkun geri dönmesi nin de gerektiği vurgulanmıştır. U.N. RO -RO nun Fransa hattına ilk girdiğinde Trieste fiyatları ile aynı fiyatı uyguladığı ve 3 e 1 promosyon yaptığı, bu sayede nakliyecilerin Fransa hattına alışmalarını sağlamaya çalıştığı ifade edilmiştir. (86) Fransa nın Türk pla kalı çekicilerin faaliyet göstermesine verdiği geçici izni kaldırması üzerine, UND DENİZ tarafından nakliyecilere bir sirküler gönderilerek, Ulaştırma , Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı nın UND DENİZ den hattın durdurulmasını istediği ve dolayısıyla hattın bu nedenle durdurulduğu yönünde bir açıklama yapıldığı belirtilmiştir. Ayrıca, Fransa ya yapılan taşımalardaki bu soruna rağmen, U.N. RO -RO nun şu anda hatta istikrarı korumak adına bu hattaki faaliyetine devam ettiği ifade edilmiştir. 15 Tırın arkasında bulunan yük taşınan bölüme dorse / yarı römork / semi treyler denilmektedir. Bir ç ekici ile birden fazla dorse taşınabilmektedir. Bu işi yapana da dorseci denilmektedir 12-47/141 3-474 24/85(87) Ayrıca, Trieste h attında talebin artması sebebiyle 2011 yılının başında bir fiyat artışı yapıldığı, Trieste hattının fiyatı artarken Marsilya hattının fiyatının sabit kalmasının olanaklı olmadığı, her hatta yeni bütçeler, kapasite kullanımı ve petrol fiyatları uyarınca fiy at arttırıldığı belirtilmiştir. (88) Görüşmede, ro ro taşımacılığında hafta sonunun çok önemli olduğu da vurgulanmıştır. Hafta içi yük hazırlanarak Cumartesi gemiye yüklenirse, Salı günü limana vardığı, en geç Perşembe günü fabrikaya ulaştırılabildiği ama tersi durumda Pazartesi yükleme yapılması halinde yük, gönderilen fabrikaya hafta sonu ulaştığından yükün boşaltılması için bir sonraki hafta içinin beklenilmesi gerektiği belirtilmiştir. (89) Şirket yetkililerince, kurulan her hattın başlangıçta, müşteri alışkanlık ları ve iş yapısının değişmesinin zaman alması nedeniyle zarar ettiği, Mersin hattının fiyatlama politikalarını göstermesi açısından örnek (benchmark) olarak kabul edilebileceği, Mersin fiyatlarının İstanbul -Trieste den daha ucuz olduğu, hat otursun diye, o hatta rekabet yokken böyle bir fiyatlama yaptıkları, ilaveten bu hattaki kara maliyetinin çok daha yüksek olduğu, bu nedenle fiyatlarının ( ..) Avro daha yüksek olması lazım iken ( ..) artış yapamadıkları hususları vurgulanmıştır. (90) Görüşmede, UND DENİZ in U.N. RO -RO ile ULUSOY RO RO arasındaki bilet tanıma sisteminden faydalandırılmamasına ilişkin olarak ise, biletlerin gidiş -dönüş olarak satıldığı, bilet tanıma sisteminin Trieste ye yük götüren fakat başka bir destinasyona yük bulan müşterilerin aynı bile tle o destinasyona gitmesini sağladığı, bu sistemde U.N. RO -RO ile gelen ULUSOY RO RO araçları ve ULUSOY RO RO ile gelen U.N. RO -RO araçlarının sayısı arasındaki farkın hesaplandığı ve o sayının protokolde belirlenen miktar ile çarpıldığı belirtilerek, gem ilerin aynı yere gitmesi halinde bu sistemin hiçbir faydasının olmadığı, Tekirdağ ı kullananın da İstanbul müşterisi olduğu, UND DENİZ in muafiyetten yararlanmak istemesinin nedeninin Toulon hattında iki gemi ile çalışıp dönüşlerini U.N. RO -RO nun yedi tane gemisinden biri ile yapmak ve kısacası gemi olmadan faaliyet lerini yürütmek olduğu iddia edilmiştir. (91) Muafiyet kapsamındaki sistemde, şoförlerin ise Slovenya dan Viyana ya geçerek Türkiye ye döndüğü, bunun için uçak kiraladıkları (charter) , ULUSOY RO RO nun da U.N. RO -RO nun charter larını kullandığı, Slovenya dan Slovenya hava yollarının, Türk Hava Yolları nın seferlerinin bulunduğu, ayrıca Fransa da UND DENİZ in Pegasus ile anlaştığı, U.N. RO - RO nun da Pegasus ile anlaşmak istediği ancak UND DENİZ uçağı kapattığından anlaşamadıkları, buradan şoförleri aktarmalı götürdükleri ifade edilmiştir. (92) Son olarak UND DENİZ firmasının yıkıcı fiyat iddialarının gerçeğe aykırı olduğu, esasen UND DENİZ in kendi kendisini pazar dışına ittiği, zira U.N. RO -RO pazarda yok ken fiyat indirimine gittiği, ( ..) TL sermaye ve kiralık gemiler ile bu işin yürütülmesinin mümkün olmadığı, ayrıca gemi ve liman seçimlerinin de yanlış olduğu iddia edilmiştir. I.4.2. U.N. RO -RO ile 17.01.2012 T arihinde Yapılan Görüşme (93) Yürütülen soruştu rma kapsamında U.N. RO -RO yetkilileri ile 17.01.2012 tarihinde görüşülmüştür. (94) Görüşmede yetkililer tarafından, 2011 yılının Temmuz ayı itibariyle 10 bilete 1 bilet bedava kampanyaları yerine ciro prim sistemi nin uygulanmaya başladığı, buna göre yeni sist emde 1/11 e denk gelen %9 luk indiriminin 12 ay veya 6 ay sonundaki mahsuplaşmalar sırasında nakit geri ödendiği ifade edilmiştir. İndirimden faydalanmak için belirli bir bilet sınırı öngörülmediği de açıklamalara eklenmiştir. (95) Görüşmede ayrıca ro ro taşım acılığındaki gemi alımı ve kullanımlarına ilişkin açıklamalarda da bulunulmuştur. Yetkililer, ro ro gemilerinin 2,5 yıl inşa süresi olduğunu, gemi yatırımlarının uzun dönem projeksiyon gerektirdiğini, piyasada gemi işleten ve gemi kiralayan iki tür gemi 12-47/141 3-474 25/85yatırımcısı olduğu belirtilmiştir. Ro ro taşımacılığında sürdürülebilir bir faaliyetin yürütülebilmesi açısından şirketin belirli bir miktarda özmal gemiye sahip olmasının önem arz ettiği ve Avrupa nın önde gelen ro ro şirketlerinin büyük çoğunluğunun filo s ahibi olarak ro ro taşımacılığı yaptığı ifadelerine yer verilmiştir. U.N. RO -RO nun ise bir taraftan gemi sahibi ve hat işleticisi iken diğer taraftan liman işletmeciliği yaptığı dile getirilmiştir. Sadece gemi kiralanması suretiyle ro ro taşımacılığı yapı labilmesi için uzun süreli kiralama anlaşmalarının yapılmasının gerekli olduğu aksi takdirde gemi tedarik maliyetlerinin aşırı derecede yükselmesi riski ile karşı karşıya olunacağı belirtilmiştir. Özmal gemi sahibinin bir şirketin gemi amortisman bedelini 25 yıllık bir dönemde hesaplayabilirken gemi kiralayan şirketin ise kira maliyetlerini ilgili dönemde yansıtmak zorunda olduğunun altı çizilmiştir. (96) Görüşmede, UND DENİZ in piyasaya girdiği dönemde gemi kiralama değerlerinin gerilediği, UND DENİZ in de düş en charter (gemi kiralama) fiyatları üzerinden Epic Shipping den gemi kiralayarak faaliyete başladığı ancak gelecek dönemlerde charter fiyatlarının artabileceğini hesaba katmadan fiyat politikası yaptığı ve bunun kötü bir yönetim tarzı olduğunun düşünüldüğ ü ifade etmiştir. (97) Avrupa ya yapılan yük taşımaları açısından karayolu ve ro ro taşımacılığı hakkında yöneltilen bir soruya ise, her iki tür ulaşım türünün birbirine ikame oluşturduğu yönünde cevap verilmiştir. Ro ro taşımacılığı ile yapılan esas işin kara yolu yük taşıtlarının taşınması olduğu ve bu araçların karayolu ile taşımacılık yaparken de ro ro ya ikame hizmet sundukları iddia edilmiştir. Bu ilişkinin irdelenmesi açısından taşınan yük cinsinin de önemli olduğu, aslında ro ro mallarının konteyn er ile de taşımacılığa elverişli olduğu ancak elleçleme işlemleri nedeniyle konteyn er ile yapılan taşımacılığın ro ro karşısında önemli bir dezavantaj oluşturduğuna değinilmiştir. Bu yüzden stoklama yapmak istemeyen ve hızlı taşıma yapmak isteyen müşteriler açısı ndan en iyi iki taşımacılık türünün ro ro ve karayolu olduğundan bahsedilmiştir. Türkiye den Avrupa ya yapılan yük taşımaları açısından aslında karayolunun daha kısa mesafeli ve hızlı olduğu; ancak Bulgaristan daki geçiş sıkıntıları nedeniyle ro ro taşımac ılığının cazip hale geldiği, normal koşullarda ro ro taşımacılığının karayolunun uzun, denizyolunun kısa olduğu mesafelerde avantajlı olacağı ifade edilmiştir. Türkiye -Avrupa hattında ro ro taşımacılığının halen cazip olmasının en büyük nedeninin Türk plak alı araçların sınır kapılarında karşılaştığı sorunlar olduğu dile getirilmiştir. Aciliyeti olmayan ve bir hafta süre tanınan taşımalarda ro ro taşımacılığının karayoluna alternatif oluşturduğu belirtilmiştir. (98) Fiyatları belirlerken karayolu taşımacılığının rekabet baskısının hissedildiği ve fiyatın taşınan ünitenin aynı güzergahta karayolu ile gitmesi halinde katlanacağı maliyetten daha düşük belirlendiği ifade edilmiştir. Ro ro fiyatlarının artış gösterdiği dönemlerde karayolunun pazar payı çaldığı konu ha kkındaki açıklamalara eklenmiştir. (99) UND DENİZ in faaliyet gösterdiği dönemde U.N. RO -RO nun Fransa hattı için Marsilya limanını kullandığı belirtilmiş, bunun nedeninin Toulon da ro ro gemilerinin yanaşabileceği tek bir rıhtım bulunması olduğu, ancak Toulon Limanı nın Marsilya ya göre altı saatlik deniz yolu mesafesi daha avantajlı olması ned eniyle UND DENİZ in pazardan çıkmasının ardından Fransa hattındaki faaliyetlerin Toulon a kaydırıldığı belirtilmiştir. (100) UND DENİZ in pazardan çıkmasına yönelik teşebbüse yöneltilen yıkıcı fiyat iddialarına ilişkin ise UND DENİZ in Fransa hattında hiç rakib i yok iken bile maliyet altı fiyatlama yaptığı, denizyolu mesafesi uzun olmasına rağmen pazara ilk girdiği aydaki fiyatlarının Trieste hattındaki fiyatların 300 Avro altında belirlediği ve Mayıs ayında doluluk oranları düşük seyretmekle birlikte 200 Avro indirime daha giderek ve piyasadaki teamüllere aykırı olarak gemi kiralamak suretiyle faaliyete başlayarak zararlarını artırdığı iddia edilmiştir. Bunun yanı sıra UND DENİZ in ( ..) TL gibi yetersiz sermaye ile kurulduğu aktarılmış ve teşebbüsün pazardan çı kışı sonrasında ilk yaptığı yazılı açıklamada Fransa nın Türk plakalı araçlara 12-47/141 3-474 26/85uyguladığı geçici izni kaldırması nedeniyle Ulaştırma , Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı tarafından gelen talimat üzerine faaliyetlerini durdurduğunu açıkladığı iddia edilmişti r. I.4.3. ( ..) ile 18.01.2012 Tarihinde Yapılan Görüşme (101) Yürütülen soruşturma kapsamında raportörler tarafından EKOL LOJİSTİK ile18.01.2012 tarihinde bir görüşme yapılmıştır. (102) Görüşmede EKOL LOJİSTİK in Avrupa ya y aptığı taşımaların % ( ..) ro ro taşımacıl ığı ile yapıldığı belirtilmiştir. Ro ro hatlarının cazibesinin çekici maliyetlerini azaltması olduğu ifade edilmiştir. Ro ro taşımacılığının karayoluna göre avantajları olduğu yönünde görüş sunulmuş ve örnek olarak Almanya ya yapılan yük taşımacılığının el e alınması halinde ro ro hatlarının kullanılmasının karayoluna göre araç başına % ( ..) avantaj sağladığı, çekicisi olan firmalar için bu maliyet avantajının % ( ..) un altına düşmekle birlikte en az % ( ..) olarak kalacağı bildirilmiştir. (103) UND DENİZ in başar ısız olmasının nedeninin talebin gerilediği kriz döneminde piyasaya giriş yapması ve o dönemde akaryakıt fiyatlarının düşmesine bağlı olarak karayolunun cazip hale gelmesi olduğu belirtilmiştir. Ro ro piyasasında rekabeti destekledikleri bu sebeple EKOL LO JİSTİK olarak Fransa hattında UND DENİZ i , İtalya hattında ise U.N. RO -RO yu tercih ettikleri, şirket sahibinin o dönemde her iki şirket yetkilisiyle yaptığı görüşmede yıkıcı fiyat rekabetini bırakmaları yönünde telkinde bulunduğu açıklanmıştır. UND DENİZ in pazara girdiği dönemde fiyatlarını düşük tutmasının hizmetin lansmanı olarak görülebileceği veya İstanbul firmalarını Tekirdağ limanına yönlendirmek için yapılmış olabileceği belirtilmiştir. I.4.4. Çobantur Tur. Tic. ve Nak. Ltd. Şti. (ÇOBANTUR ) ile 20.01.2012 T arihinde Yapılan Görüşme (104) Yürütülen soruşturma kapsamında 20.01.2012 tarihinde ÇOBANTUR ve BKT RO R O Yönetim Kurulu Başkanı ( ..) ve diğer şirket yetkilileri ile görüşülmüştür. (105) Görüşmede, BKT RO RO nun 2010 yılının Şubat ayında faaliyete geçen v e Tekirdağ Limanı nı ro ro hizmetleri için hazırlayan ilk şirket olduğu; faaliyete başladıktan sonra kısıtlı sermayesini tüketince pazardan çekildiği, pazardan çekilmesinde U.N. RO -RO nun fiyatlamasının etkili olmadığı belirtilmiştir. (106) Tekirdağ Limanı nın ro ro faaliyetleri açısından bazı avantaj ve dezavantajlarının olduğu, Çanakkale Boğazı nın trafiğe kapatılması gerektiği durumlarda Tekirdağ da hazır bulunan gemilerin boğaz trafiğine daha hızlı çıkma imkânı bulabildikleri ifade edilmiştir. Tekirdağ dan kalkan geminin boğazı geçebildiği ancak Pendik teki geminin kısıtlamaya yakalandığı durumda Tekirdağ dan kalkan geminin 10 -12 saatlik bir süre avantajı yakalayacağı belirtilmiştir. (107) Görüşmede ayrıca, ÇOBANTUR un faaliyetlerini ro ro taşımacılığına göre hazı rladığı ve karayoluna geçilmesi halinde görece az sayıda aracı hizmete sunulabileceği dile getirilmiştir. Şirketin on yıldır sadece denizyolu taşımacılığını kullanırken geçen yıl itibariyle operasyonlarının bir kısmını karayoluna kaydırdığı ve bunun sebebi nin ise U.N. RO -RO nun değişen fiyatlama politikası olduğu belirtilmiştir. U.N. RO -RO fiyat politikası dışında AB nin vize uygulamalarının da karayoluna dönüşte etkili olduğu, sürücülere 180 gün çalışma izni verildiği için Avrupa da sürekli sürücü bulundur ulamadığı ve sürücüleri atıl kalmamaları için de karayolu hizmetlerinde kullandıkları açıklanmıştır. (108) Ro ro fiyatlarındaki %5 -10 luk bir artışta tüm operasyonların karayoluna geçirilmeyeceği, sadece taşımaların atıl olan kısmının kaydırılabileceği eklenmiştir. Ayrıca ro ro taşımacılığının daha az riskli olması ve düşük istihdam gerektirmesi nedeniyle oldukça verimli olduğu belirtilm iştir. Ro ro sektöründe kiralık gemiler ile de faaliyet göstermenin mümkün olduğu, bunun maliyet avantajı yaratabileceği ancak özmal gemi ile pazara 12-47/141 3-474 27/85girmenin daha sürdürülebilir olduğu ve bunun için yüksek sermayenin gerektiği vurgulanmıştır. J. GEREKÇE ve HUKUKİ DAYANAK (109) Soruşturma konusunu , U.N. RO -RO nun UND DENİZ in pazara girişini engelle meye ve onu pazar dışına çıkarmaya yönelik (dışlayıcı) davranışlarda bulunma k suretiyle 4054 sayılı Kanun'un 4. ve 6. maddesini ihlal edip etmediğinin tespiti ve U.N. R O-RO nun ULUSOY RO RO ile oluşturmuş olduğu karşılıklı bilet tanıma sisteminden, pazara yeni giren UND DENİZ firmasının yararlandırılması talebinin kısmen kabul edilmesi hakkında yap tığı menfi tespit başvurusunun değerlendirilmesi oluşturmaktadır. (110) 4054 sa yılı Kanun un 4 . maddesinde; Belirli bir mal veya hizmet piyasasında doğrudan veya dolaylı olarak rekabeti engelleme, bozma ya da kısıtlama amacını taşıyan veya bu etkiyi doğuran yahut doğurabilecek nitelikte olan teşebbüsler arası an laşmalar, uyumlu eyle mler ve teşebbüs birliklerinin bu tür karar ve eylemleri hukuka aykırı ve yasaktır . .. Bir anlaşmanın varlığının ispatlanamadığı durumlarda piyasadaki fiyat değişmelerinin veya arz ve talep dengesinin ya da teşebbüslerin faaliyet bölgelerinin, rekabetin engellendiği, bozulduğu veya kısıtlandığı piyasalardakine benzerlik göstermesi, teşebbüsl erin uyumlu eylem içinde olduklarına karine teşkil eder. Ekonomik ve rasyonel gerçeklere dayanmak koşuluyla taraflardan her biri uyumlu eylemde bulunmadığını ispatlayarak sorumluluktan kurtulabilir. hükmüne yer verilerek amacı veya etkisi rekabeti engell eme, sınırlama veya bozma olan teşebbüsler arası anlaşmalara, uyumlu eylemlere ve teşebbüs birliklerinin kararlarına karşı genel bir yasaklama getirilmiştir. (111) Bu hüküm, bütün teşebbüsler arası anlaşma, karar ve uyumlu eylemlere geniş bir şekilde uygulanmakt a olup hükmün temel amacı, her bir teşebbüsün kendi ticari politikalarını ve piyasadaki faaliyetlerini tek başına, bağımsız olarak belirlemesidir. (112) Rekabeti bozucu nitelikteki anlaşmaların varlığı halinde, teşebbüslerin bağımsız davranışlarının yerini anlaş ma taraflarının ortak çıkarlarına hizmet eden koordineli davranışlar almaktadır. Bu tür anlaşmalar, serbest piyasa ekonomisinden elde edilmesi beklenen faydaları azaltarak kaynakların etkinsiz kullanılmasına ve serbest piyasa sisteminin tüketicilere sağla yacağı refahın haksız bir şekilde anlaşma taraflarına geçmesine yol açmaktadır. (113) 4054 sayılı Kanun un 6. maddesinde ise; Bir veya birden fazla teşebbüsün ülkenin bütününde ya da bir bölümünde bir mal veya hizmet piyasasındaki hâkim durumunu tek başına yah ut başkaları ile yapacağı anlaşmalar ya da birlikte davranışlar ile kötüye kullanması hukuka aykırı ve yasaktır hükmüne yer verilmiştir . (114) Bu genel açıklamaların ışığında; aşağıda hakkında soruşturma yürütülen U.N. RO -RO nun 4054 sayılı Kanun un 4. ve 6. madde lerini ihlal edip etmediği değerlendirilmiştir. J.1. 4054 Sayılı Kanun un 4. Maddesi Çerçevesinde Değerlendirme (115) Şikâyet dilekçesinde UND DENİZ in U.N. RO -RO ve ULUSOY RO RO arasında akdedilmiş olan protokol ile oluşturulan bilet tanıma sisteminden Rek abet Kurulu nun 27.10.2005 tarih ve 05 -74/998 -279 sayılı muafiyet kararı çerçevesinde faydalanmak istediği fakat bu sistemden yararlandırılmadığı; ayrıca UND DENİZ in Trieste varışlı hatlar için tır şoförlerinin 12-47/141 3-474 28/85İstanbul dan Trieste ye ve Trieste den İstan bul a taşınması için oluşturulan sistemden de yararlan mak için talepte bulunduğu fakat henüz yanıt alamadığı belirtilmektedir. Söz konusu uygulamaya ilişkin olarak U.N. RO -RO tarafından yapılan bildirimde ise; U.N. RO -RO nun ULUSOY RO RO ile oluştur duğu karşılıklı bilet tanıma sisteminden, pazara yeni gi ren UND DENİZ in kısmen yararlandırılmasına menfi tespit belgesi verilmesi talep edilm ektedir. (116) Bilindiği üzere Rekabet Kurulu nun 13.7.2005 tarih ve 05 -46/668 -170 sayılı Kararında , ULUSOY RO RO ve U.N. RO -RO arasında imzalanan 12.10.2000 tarihli karşılıklı bilet tanıma protokolü , 4054 sayılı Kanun un 5. maddesi bağlamında incelenmiş ve söz konusu kararında Kurul; Tarafların anlaşma tarihi itibariyle uygulamakta oldukları tarife ve ödeme koşullarını diğer tarafın mutabakatı olmaksızın değiştiremeyecekleri hükmüne muafiyet tanınamayacağın ı, anılan hükmün metinden çıkarılması gerektiğin i belirtmiştir. Kararda ayrıca, oluşturulan bilet tanıma ve hizmet sunuşunu koordine etme unsurlarını içeren sistemden, paza ra girmek isteyen teşebbüslerin de aynı şartlarla yararlandırılmaması halinde , söz konusu protokolün pazara giriş engeli yaratacak bir nitelik kazanacağı na dikkat çekilmiş ve bu tür bir durumda, taraflar arasındaki protokole tanına n muafiyetin geri alınara k, muafiyete konu protokolün 4054 sayılı Kanun un 4 . ve 6 . maddeleri çerçevesinde değerlendirileceğ i belirtilmiştir. (117) Rekabet Kurulu nun bahse konu kararı üzerine ilgili taraflar , söz konusu protokolü n rekabet ihlaline yol açan hükmü nü çıkar arak 02.11.2005 tarihinde protokolü tadil etmişler dir. A ncak ilgili protokol ile taraflar arasında oluşan ilişki bu tadil tarihinden sonra fiilen değişmiş, yazılı metne yansıtılmayan bu değişikliklere aşağıda yer verilmiştir: (a) UÇAK: İstanbul -Ljubliyana/Trieste (veya bölge de başka bir varış) arasında şoförlerin taşınması konusunda, İstanbul ve Çeşme deki gemi sefer günleri ve kapasitelerinin dikkate alınacağı yönündeki hük me ilişkin değişiklikler: Söz konusu hükmün kapsamında ilave seferler eklendiğinden değişiklikler olmuştur. İstanbul kalkışlı seferlere ek olarak U.N. RO - RO 28.03.2009 tarihinde Mersin kalkışlı Trieste varışlı seferlere haftalık tek gemiyle başlamış olup, 07.10.2009 tarihinde bu hat haftada iki gün iki gemiyle hizmet vermeye başlamıştır. Ayrıca 24.07.2010 tarihinde Ambarlı uğraklı Pendik -Marsilya hattı da tek gemiyle sefere başlamış olup, bu hatta Eylül 2010 da iki gemiyle hizmet vermeye başlanmıştır. Bu yeni hat ve seferler de bilet tanıma sistemi kapsamına al ınmıştır. (b) ÖKOMBİ16 Katkısı maddesiyle ilgili değişiklikler: Uygulamada tren maliyetlerinde değişiklikler olmuştur. Araç başına ÖKOMBİ ye ödenen ve ULUSOY RO RO ile paylaşılan ( ..) Avro luk araç tutarı, 2009 yılı başından itibaren uygulamadan kalkmıştır. Buna ek olarak vagon başına minimum araç garantisi ile belirli sayıdan az araç bindirilmesi durumlarında uygulanan cezalarda da değişiklikler olmuştur. ÖKOMBİ nin tren programında da dönemsel ihtiyaçlara göre değişiklikler yapılmaktadır. (c) İtalyan Belge Ma liyeti Paylaşımı maddesiyle ilgili değişiklikler: Protokolde bahsedilen İtalyan plakalı çekicilere çektirilecek üç Türk römorkuna bir bedelsiz bilet verilmesi ve benzeri uygulamalarla oluşacak gelir kaybının ULUSOY RO RO ile paylaşılması uygulaması 31.12. 2007 tarihine kadar hak edilen bedelsiz biletler için 31.12.2008 sonuna kadar geçerli olmuştur. (d) Dönüş Biletlerinin Tanınması maddesiyle ilgili değişiklikler: Trieste den dönüşleri kapsayan bu madde artık sadece Trieste limanından dönüşlerde değil, Marsil ya dan kalkışlı seferlerde de geçerli olabilmektedir. Aynı şekilde sadece İstanbul a dönüşler için değil, Mersin e dönüşler için de geçerli olabilmektedir. Dönüş biletlerinin takas edilmesi protokolde yazıldığı gibi üç ayda bir değil, ayda bir gerçekleştir ilmektedir. Takas sonucunda kalan biletlerin bilet sahibi firma tarafından ( ..) Avro ya satın alınması gerekmektedir. Ancak uygulamada bu tutar sonradan değiştirilmiş, 01.01.2007 de ( ..) Avro ya, 01.08.2007 de ( ..) 16 Avusturya Demiryolu İşletmesi. 12-47/141 3-474 29/85Avro ya, 01.08.2008 de ( ..) Avro ya, 01.07.2008 de ( ..) Avro ya, 01.01.2009 da ( ..) Avro ya yükseltilmiştir. Ayrıca U.N. RO -RO 25.05.2010 tarihinden itibaren hafta sonu (Cuma ve Cumartesi) binişli İstanbul -Trieste ve Trieste -İstanbul taşımalarına uygulamaya başladığı 100 Avroluk ek tut arı ULUSOY RO RO ünitelerine de yansıtmaktadır. Protokolde şirketin iç uygulaması olarak kabul edilen 15 bilete bir bedelsiz bilet uygulaması da 01.11.2008 den itibaren 10 bilete bir bedelsiz bilet şeklinde devam etmektedir. (118) Yukarıda yer verilen hükümlerde n de anlaşıldığı üzere, ULUSOY RO RO ile U.N. RO -RO arasındaki bilet tanıma sistemi, U.N. RO -RO tarafından Mart 2009 da açılan Mersin -Trieste ile Temmuz 2010 da açılan İstanbul -Fransa hatlarını da içerecek şekilde genişletilmiştir. Bu çerçevede; - ULUSOY RO RO ile Çeşme den Trieste ye giden bir nakliyeciye U.N. RO -RO ile Mersin e dönüş yapma ; U.N. RO -RO ile Mersin den Trieste ye giden bir nakliyeciye ULUSOY RO RO ile Çeşme ye dönüş yapma imkânı ile , - Çeşme den Trieste ye, oradan da karayolu ile Batı Avrupa ya giden bir nakliyeciye Fransa dan İstanbul a dönüş yapma imkânı sağlanmaktadır. Ancak ULUSOY RO RO nun Fransa ya seferi olmaması sebebiyle bu bilet tanıma sistemi karşılıklı olmayıp sadece ULUSOY RO RO ünitelerinin dönüşlerini kapsamına almaktadır . (119) UND DENİ Z, 04.04.2010 tarihinde Tekirdağ -Toulon (Fransa), 23.07.2010 tarihinde Tekirdağ -Trieste (İtalya) hattında faaliyete başlamış, 25.08.2010 tarihli yazıları ile U.N. RO - RO dan yukarıda ayrıntıları sunulan muafiyet kararı çerçevesinde karşılıklı bilet tanıma sisteminden yararlandırılmayı talep etmiştir. 25.08.2010 tarihli yazıda UND DENİZ in talepleri; - Tekirdağ dan Trieste ye taşımakta oldukları uluslararası nakliyecilerin dönüşlerini U.N. RO-RO nun faaliyet gösterdiği İstanbul (Ambarlı, Pendik) ve Mersin limanlarına; - Araçlarını İstanbul (Ambarlı, Pendik) ve Mersin den Trieste ye U.N. RO -RO ile taşıtan nakliyecilerin ise dönüşlerini UND Deniz in faaliyet gösterdiği Akport Tekirdağ Limanına yapma imkânının uygulamaya konulması olarak sıralanmaktadır. (120) Böylece UND DENİZ, U.N. RO -RO ile ULUSOY RO RO arasındaki mevcut bilet tanıma sistemine dâhil olmayı ve ilgili sisteme ilişkin anlaşmanın bir örneğinin kendilerine gönderilmesini talep etmektedir. Söz konusu talebe ilişkin olarak U.N. RO -RO nun 02.09.2010 tarihli Yönetim Kurulu toplantısında; - Rekabet Kurulu nun 05 -46/668 -170 sayılı Kararı gereğince UND DENİZ in ULUSOY RO RO ile aynı koşullarda bilet tanıma sisteminden yararlandırılmasına, - Ancak ticari sır niteliğinde olan ULUSOY RO RO ile U.N. RO -RO arasındaki pro tokolün kendilerine gönderilmemesine, - UND DENİZ gemilerinin faaliyet gösterdiği Tekirdağ -Akport Limanı nın İstanbul hinterlandı içinde olması nedeniyle, ilgili firmanın kendi gemileri ile giden nakliyecilerin Ambarlı ve Pendik limanlarına U.N. RO -RO gemile ri ile dönüşleri hakkındaki taleplerinin reddedilmesi gerektiğine, - Aksi takdirde durumun U.N. RO -RO açısından haksız rekabet teşkil edeceğine, ayrıca rekabeti sınırlayıcı sonuçlar doğurabileceğine ve talebin belirtilen Rekabet Kurulu kararının amacını aşma kta olduğuna, - Sonuç olarak Trieste -İstanbul (Tekirdağ) hattında UND DENİZ in kendi seferleri olduğundan U.N. RO -RO gemileri ile dönülmesi talebinin reddedilmesine, - Benzer şekilde gelecekte Fransa -İstanbul hattı için UND DENİZ tarafından yapılması muhtemel olan taleplerin de reddedilmesi gerektiğine, 12-47/141 3-474 30/85- UND DENİZ gemileri ile Trieste ye gitmiş olan nakliyecilerin Mersin limanına dönme taleplerinin kabul edilmesine, - UND DENİZ gemileri ile Trieste ye gitmiş olan nakliyecilerin Çeşme limanına dönmelerinin sağlanma sının istenmesi durumunda ise konunun ULUSOY RO RO ile görüşülmesi gerektiğine, - Rekabet Kurulu ndan bir cevap gelinceye kadar yönetim kurulu kararının uygulamaya sokulmamasına, - Rekabet Kurulu na yapılacak başvurunun cevabı geldikten sonra, cevaba uygun ola rak ve Rekabet Kurulu nun şartlı muafiyet kararı doğrultusunda ULUSOY RO RO ile aynı koşullarda hazırlanacak bir protokol önerisinin UND DENİZ e gönderilmesine karar verilmiştir. Söz konusu Kararın ve U.N. RO -RO nun yaptığı menfi tespit/muafiyet başvurusunun incelenmesinden, U.N. RO -RO nun UND DENİZ in talebini sadece Mersin - Trieste hattı açısından kabul ettiği, Pendik/Ambarlı -Trieste hatları bakımından kabul etmediği, UND DENİZ tarafından İstanbul -Fransa hattı i çin bilet tanıma sisteminden yararlanılmasının talep edilmesi durumunda bu talebin kabul edilmeyeceği anlaşılmaktadır. Çeşme limanı bakımından sistemden yararlanılması için ise ULUSOY RO RO ile görüşülmesi gerektiği belirtilmiştir . (121) UND DENİZ in sisteme kat ılma talebinin kısmen kabul edilmesi eyleminin değerlendirilmesi bakımından, ilgili protokole şartlı muafiyet tanıyan Rekabet Kurulu Kararı analiz edildiğinde , Rekabet Kurulu nun protokole muafiyet tanırken, pazara yeni girecek firmaların da aynı şartlarla sistemden faydalandırılması gerekliliğini şart olarak öne sürdüğü, bu şartın yerine getirilmemesi halinde muafiyetin geri alınacağını ve 4054 sayılı Kanun un 4. ve 6. maddeleri kapsamında işlem tesis edilebileceğine hükmettiği görülmekted

• Rekabet Kurumu · D.2003 -3-148 (Muafiyet) Karar Sayısı : 05-7/63-28 K · K.05-7/63-28 Karar Tarihi : 3.2.2005 A. TOPLANTIYA K
• Rekabet Kurumu · D.2007 -2-6 (Devralma) Karar Sayısı : 07-27/252 -87 · K.07-27/252 -87 Karar Tarihi : 22.3.2007 A-TOPLANTIY
• Rekabet Kurumu · D.2008-4-263 (Devralma ) Karar Sayısı : 09-02/19-12 · K.09-02/19-12 Karar Tarihi : 14.1.2009 A. TOPLANTIYA
• Rekabet Kurumu · D.2009 -3-87 (Önaraştırma) Karar Sayısı : 09-41/988 · K.09-41/988 -250 Karar Tarihi : 9.9.2009 A. TOPLANTI